Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Chapitre 6 - Des relations compliquées avec les élus

Les élus, surtout dans les régions rurales, font traditionnellement preuve d'une forte sensibilité à tout ce qui touche au chemin de fer. En effet, dans nos campagnes, le chemin de fer a souvent été acquis de haute lutte. Rappelons-nous des voies d'intérêt local du plan Freycinet. Ainsi, le train vu sous l'angle du service public, du désenclavement, de sa capacité à circuler par tous les temps occupe une place de choix dans leurs préoccupations.

Néanmoins, avec le développement de la voiture individuelle, la construction (parfois à grands frais) de routes toutes droites, la disparition des écoles et des hôpitaux en zone rurale, l'attention des élus se porte progressivement ailleurs. On ne peut pas tout financer. Il faut avouer qu'en tant que moyen alternatif de transport, le rail est devenu relativement plus lent que la route, et donc moins crédible¹⁷⁸. A ce désavantage relatif s'ajoute un désavantage absolu : dans nombre de cas, la stagnation des temps de trajets par rapport à il y a 30 ans¹⁷⁹. Ce ne sont pas quelques lignes à grande vitesse qui changent la donne : les TGV ne s'arrêtent pas dans les campagnes ! Ainsi, l'idée du train moyen de transport cède peu à peu la place à l'id ée du train moyen de découverte, autrement dit le tratouristique.in

¹⁷⁷ Sur le site de la FACS-UNECTO (page http://www.trains-fr.org/unecto/_fhist/cft40.htm) on peut lire la phrase suivante, ô combien révélatrice : « La voie normale et le réseau secondaire de la SNCF attira en 1982 une nouvelle vague d'amateurs, avec parfois des cheminots SNCFjusque là peu soucieux en général des 'petits trains'» (c'est nous qui soulignons).

178 Un exemple, tiré de l'expérience de l'auteur. Aurillac - Clermont-Ferrand, soit 170 Km, se faisait en 1970 en 3 heures environ, que ce soit par route ou par rail. De nous jours, il faut respectivement

1 heure 45 et 2 heures 35 (et encore, avec les trains les plus rapides).

¹⁷⁹ Encore un exemple, toujours tiré de l'expérience de l'auteur. Le meilleur itinéraire par rail reliait Aurillac à Paris en 5 h 35 au début des années 1970 (par le « Capitole »). De nos jours, il faut compter quelques minutes supplémentaires.

L'engagement des collectivités territoriales dans les chemins de fer touristiques va, selon Etienne Auphan, du minimum, la subvention, au maximum, l'acquisition totale de la ligne¹⁸⁰. Nous ajouterons une autre catégorie: l'absence totale d'engagement. Autrement dit, ni subvention, ni acquisition de la ligne : l'exploitant doit se débrouiller seul. L'élu reste un atout ou un obstacle redoutable, de par les collectivités territoriales qu'il peut actionner. C'est relativement simple quand le train ne circule que sur une seule commune : il n'y a qu'une seule relation à gérer. Ça se complique sinon : ainsi l'exploitant peut avoir des relations cordiales avec un maire et tendues avec un autre. De l'élu hostile à l'élu ferroviphile, en passant par l'élu absent, tous les cas sont dans la nature.

Dans la catégorie de l'élu hostile, nous rangeons le nouveau (à l'époque) Maire de Meyzieu, qui a fait déménager le chemin de fer touristique de sa commune¹⁸¹. A l'opposé, voici l'élu ferroviphile, tel le Maire de Lège-Cap-Ferret, artisan de la modernisation du Tramway du Cap-Ferret. Au titre des abonné(e)s absent(e)s, Madame le Maire d'une commune de 150 habitants qui ne s'est jamais déplacée malgré les invitations du responsable d'un « petit train » qui envoie plus de

7.000 touristes annuellement musarder (et accessoirement consommer) dans son village¹⁸².

Conclusion - Un tableau dynamique mais tourmenté

La mise en dynamique des chemins de fer touristiques ne dégage guère un tableau serein. L'ensemble s'avère animé d'une vie presque biologique, avec des acteurs multiples aux logiques divergentes. Toutefois, au sein de la confusion apparente, quelques structures impriment leur marque : les passionnés, poussés par leur nostalgie des trains d'antan à créer, presque malgré eux, des structures nouvelles (entreprises, associations), les naissances par vagues successives des chemins de fer touristiques, la mise en réseau des acteurs avec une complexité croissante, des conflits latents.

180 Auphan (1999), p 261.

¹⁸¹ Voir supra, Chapitre 3, § 2.

¹⁸² Une absence qui n'est peut-être que le reflet du désintérêt relatif des habitants de proximité.

Cinquième parti

Typo/ogie des chemins de fer touristiques