L'identification juridique du navire sans équipage

II. Les inconvénients

Les inconvénients du drone maritime relèvent souvent plus de l'ordre du détail que de la problématique irréalisable. Il s'agit d'avantage de questions auxquelles il faut impérativement répondre après une analyse scientifique, juridique ou sociale. Il peut même arriver que ces trois domaines soient requis pour répondre à une seule de ces questions.

Il faut justement s'intéresser à l'aspect purement social de l'évolution vers le drone. Le drone maritime ne sera pas habité et l'objectif final est réellement de se détacher de toute présence humaine à bord. Socialement parlant, il faut considérer le nombre d'emplois qui risque d'être impacté. Le constat étant que rien que pour la marine marchande on estime les nombres de marins à 466 000 officiers et 721 000 membres d'équipages. Il faut préciser que les officiers proviennent en majorité des pays développé même si une légère tendance s'oriente vers une population d'Europe de l'Est et d'Orient. Concernant les membres d'équipages il s'agit surtout de personnes provenant des pays en développement avec les Philippines qui a elle seules détient 20% des membres de la flotte mondiale¹⁵. Si demain la totalité de la flotte mondiale se renouvelait il y aurait donc plus d'un million d'emplois perdus.

Evidemment tous les emplois ne seraient pas perdus. Il semble que les officiers pourraient se voir devenir opérateurs pour diriger ces drones maritimes à distances ou télépilotes. Car quand bien même il y aurait une navigation à distance il est impossible à l'heure actuelle d'envisager une formation autre que celle envisager pour les actuelles pilotes ou capitaine de navire. Les enjeux financiers sont grands quand il s'agit de faire naviguer un cargo remplit de marchandises et s'ajoute le facteur humain si demain le paquebot devenait lui-même un navire sans équipage.

La main d'oeuvre se localisera ailleurs et sous différentes formes car là ou il n'y aura plus de marins il est fort probable qu'il faudra des techniciens et des informaticiens qui connaissent techniquement les capacités du navire-drone afin de réagir, telle que le personnel actuel est capable de réagir, en cas de danger imminent à la différence qu'ils ne risqueront pas leur vie. La grande question qui se posera alors sera de savoir s'ils peuvent être qualifiés de gens de mer et ainsi bénéficier du statut et du régime qui est applicable à ces derniers.

¹⁵ Voir, « La marine marchande dans le monde », http://www.marine-marchande.net/Monde/flotte-mondiale.htm

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Ainsi l'aspect social peut également être politique. Les Etats sont-ils prêt à abandonner la main d'oeuvre actuelle ? La marine marchande est-elle réellement un métier d'avenir pour les gens de mer ? Auront-ils encore une place dans une flotte mondiale remplie de drone ? Juridiquement, le droit social maritime est-il en voit d'évoluer vers un droit social terrestre avec des nuances maritimes du fait de la formation des télépilotes ?

La question se pose sur le plan juridique également. Le navire est-il prêt à se passer de la présence humaine ? La technique est-elle actuellement assez développée pour qu'un drone maritime puisse par la voie de dispositifs de surveillance ou par des systèmes de capteurs repérer des objets flottants, des épaves qui de fait ne seraient pas géolocalisées et en proie à une collision ?

L'oeil humain ne peut pour l'heure être remplacé. Et si la technique évolue rapidement il faudra rapidement se confronter à des questions de droit internationales. Les Etats ont adoptés au travers de conventions internationales toute une batterie de règles qui permettent et accordent une certaine cohérence dans les océans du monde. C'est alors que navire sans équipage serait confronté à plusieurs règles de principes telles que le devoir de veille imposé par différentes conventions afin de prévenir les collisions¹⁶.

Il est également imposé un équipage minimum obligatoire établit par l'Organisation Maritime Internationale qui développe des principes sur la sécurité à bord. Par extension la question du pavillon se posera et ainsi de la nationalité du drone. Car s'il n'y a personne à bord il pourrait être un objet quasi apatride. Cette question ne sera que brièvement traitée mais elle mériterait de plus fort développement.

Une autre situation vient imposer un inconvénient de taille à la mise en place d'un drone. Comment le drone maritime réagit-il en cas de détresse ? A l'origine et encore aujourd'hui les règles établit pour la détresse et l'assistance en mer sont faites pour sauver des vies humaines. Mais un navire sans équipages peut-ils bénéficier de ce régime ? Il s'agirait alors de sauver l'intérêt financier que représentent les marchandises à bord et l'objet lui-même mais il s'agit toujours d'opérations extrêmement dangereuses. De plus, le drone maritime étant destiné à cohabiter pendant de nombreuses années avec le navire avec équipages, plus traditionnels, il lui faudrait techniquement parlant pouvoir répondre au besoin de l'assistance en mer si un navire classique à proximité se trouve en danger de se perdre. Mais il s'agit d'une obligation

¹⁶ Voir SOLAS et les règlements internationaux pour la prévention des collisions en mer (COLREGS).

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non pas porté au navire même mais au capitaine, de porter assistance aux personnes¹⁷. Le droit et la technique devraient donc évoluer dans le sens d'un développement commun afin de répondre à ce vide qui semble s'orienter vers des responsabilités de capitaine qui serait accordées au télépilote.

Pour finir, le drone sera connecté. Sûrement plus que ne le sont déjà les navires avec équipages. L'automatisation aurait alors des avantages mais qui engendreront de nouveaux risques. Il faut savoir qu'aujourd'hui la passerelle n'a déjà plus souvent la maîtrise de la propulsion ni de la gouverne car ces derniers peuvent être gouvernée à distance. Il pourrait alors y avoir de graves problèmes en termes de piraterie qui se glisserait alors sur le terrain de la cybersécurité.

Ainsi pour un navire complètement autonome, la vulnérabilité serait telle qu'il pourrait être détourné de sa route, imposant de fait la présence d'un opérateur de contrôle tant pour prévenir la devoir d'assistance que des risques de sûretés. Ce qui en plus de la perte économique qu'il pourrait engendrer aurait pour conséquence de créer des risques élevés de collisions et d'abordages.

C'est un devoir qui incombe à l'Etat du pavillon du navire qui doit travailler en étroite collaboration avec les différents ports pour mettre en oeuvre la stratégie de sûretés du navire sans équipage dans les espaces maritimes.

Au regard de ces propos introductifs il est possible de poser la question suivante : Quelle est l'appréhension de la qualification juridique du drone maritime en tant que nouvel objet et du télépilote en tant que nouvel acteur ?

Les inconvénients, s'ils sont bien réels ne sont pas insurmontables et il est impératif de se poser les bonnes questions et d'y répondre correctement avant d'entreprendre la création sérieuse d'une flotte marchande de drones maritimes. L'adaptation du droit devra donc passer par l'identification d'un nouvel objet juridique du droit maritime (Partie 1) avant d'étudier partiellement les adaptations nécessaires à ce dernier (Partie 2).

¹⁷ Conv., art 10. - Loi du 7 juillet 1967, art. 19. - CDPMM, art. 85.

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