L'identification juridique du navire sans équipage

Conclusion mémoire - L'appréhension des

risques sur la sécurité et la sûreté

Finalement il n'aura été possible que de traiter brièvement certains aspects du drone maritime au travers de l'objet et son nouvel acteur. Mais il est possible d'évoquer l'importance de l'appréhension d'autres domaines qu'il faudra traiter dans le futur et qui devront probablement être revus entièrement sur les plans juridiques et techniques. Les risques maritimes ne sont pas nécessairement liés aux périls de mer, mais à la rencontre avec d'autres navires. Dès lors, il faudrait s'intéresser aux règles imposées pour éviter les collisions notamment par l'étude des règles anticollisions établies par la Convention COLREG (I).

Il existe des risques historiquement connus à propos de la sûreté. Mais l'apparition de navires sans équipage, pilotés à distance ou totalement automatiques va voir la création de nouveaux risques qu'il faudra juridiquement envisager (II).

Au sein de ces développements il conviendra de garder à l'esprit que des responsabilités sont en jeu, permettant une évocation de la limitation de responsabilité en droit maritime. A l'instar de l'assurance maritime, ces deux institutions inhérentes à ce droit spécifique ont-ils vocation à l'appliquer au navire, drone maritime ?

I. La prévention et la réparation des risques sans équipages

Il a été vu que la Convention COLREG établissait certaines règles concernant la veille. Mais sont champs d'application est bien plus large et son objectif principal est d'éviter les abordages entres les navires. Il s'agit surtout de règles qui s'appliquent aux personnes qui assurent la direction du navire, ce dernier n'étant pas aussi maniable qu'un véhicule terrestre. C'est par ailleurs une des grandes questions que pose l'arrivée du drone maritime.

Il est possible d'entrevoir deux cas dont l'un d'eux ne saurait se concrétiser dans un futur proche :

D'une part ces règles pourront-elles s'appliquer à un navire autonome ? Dans ce cas la question est vraiment entière. De quelle manière l'IA sera-t-il capable d'appréhender ces règles juridiques de sécurité ? La réponse est probablement négative car la Convention COLREG s'adresse à des acteurs. Il est possible de le deviner à part de la règle 2 sur les

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responsabilités qui énonce que « Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d'une négligence quelconque quant à l'application des présentes Règles ou quant à toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire. ». Il faudrait dans ce cas précis complètement réinventer les règles de sécurité et passablement construire une convention COLREG spécifique au drone maritime, qui dans un même temps, redéfinirait les responsabilités en les répartissant de manière complètement différente. Il serait tout à fait probable d'imaginer un armateur plus responsable encore mais avec une limitation de responsabilité renforcée.

Pourtant des navires autonomes sans équipage ne sont pas incompatibles avec la Convention. Aujourd'hui la technologie démontre la capacité de certains drones à manoeuvrer avec suffisamment de prévention pour être en accord avec la Convention¹. Mais ces derniers, s'ils savent appréhender les obstacles fixent, rencontres des difficultés lorsque plusieurs obstacles en mouvement se présentent². Ce qui amène certains auteurs à penser que les modèles complètement autonomes ne sont pour l'instant pas faisables techniquement et juridiquement. La doctrine va jusqu'à imaginer que le drone maritime ne pourrait faire l'objet d'un contrat d'assurance tant le risque est important³. Pourtant le drone maritime étant soumis à des risques très similaires à celui du navire et étant d'une grande valeur, il faudra alors, du point de vue français, se demander s'il peut faire partie des « grands risques » dont le Code des assurances inclut « les corps de véhicule maritime » et « la responsabilité afférente à ces véhicules »⁴.

D'autre part le navire téléguidé quant à lui est plus abordable car les règles, visant directement les marins de tout niveau pourront être appliquées au télépilote et ses auxiliaires à condition que la technologie soit suffisante pour réagir de manière préventive avec l'analyse de la vitesse de sécurité et la capacité à manoeuvrer suffisamment rapidement pour éviter tout abordage.

¹ Voir S. Campbell et al. ,A Review on Improving the Autonomy of Unmanned Surface Vehicles Through Intelligent Collision Avoidance Manoeuvres, 36 ANN.REVS CONTROL 267, 271-76 (2012) (Sur les différents logiciels existants en la matière).

² Voir Wasif Naeem et al., COLREG-Based Collision Avoidance Strategies for Unmanned Suface Vehicles, 22 MECHATRONICS 669, 673-77

³ Voir Paul V.PRITCHETT qui opère une comparaison avec les règles de Pennsylvanie. L'augmentation du risque d'accident ferait que les assureurs seraient moins enclins à assurer les drones maritimes. En faisant de facto des objets inadaptés à des utilisations concrètes.

⁴ Article L.111-6 du code des assurances

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En France l'article L. 5242-1 du Code des transports précise que cette convention est directement applicable et que son manquement est même sanctionné. Ce qui a d'ores et déjà été abordé⁵. Ces derniers devront également avoir un rôle concernant la sûreté des navires.

II. Des risques multiples relatifs à la sûreté des navires sans équipages

La sûreté est un des points notoires de ce nouvel objet juridique. Il concerne la plupart du temps des actes de pirateries qui trouvent leur définition dans l'article 101 la Convention de Montego Bay⁶ mais il s'agit d'actes physiques en tant que tel que bien souvent constituent, en plus de vols ou pillages s'accompagnent de violences pour les occupants des navires visés.

Même s'il est constaté une baisse de cette piraterie depuis 2010⁷ il n'en reste pas moins que d'autres risques pèsent sur les navires. La multiplication des actes de terrorismes a du être prit en compte dans ces nouveaux risques obligent les Etats parties à l'OMI à créer le code ISPS (International Ship and Port Facility Security)⁸ qui porte sur la sûreté des navires et des installations portuaires afin de prévenir tout attentat dirigé soit contre un navire, soit pour utiliser ce dernier à l'encontre des installations portuaires.

En l'absence d'équipage le drone maritime est fortement exposé aux hackings à l'instar de certains navires fortement équipés en numérique. Ces dernières années le numérique s'est invité dans tous les domaines et le milieu maritime n'y échappe pas au travers de la digitalisation des documents de transport ou encore des systèmes de gestion des navires. Aujourd'hui les navires sont d'ores et déjà en proie à des risques de cyber-attaques. Ces attaques qu'elles concernent les navires avec ou sans équipages sont bien connus de certains auteurs⁹ mais également d'autres acteurs tel que la Direction des affaires maritimes qui met en oeuvre une sensibilisation auprès des compagnies maritimes et « à engager une politique de sécurisation des systèmes d'information à bord des navires français qui a donné lieu à la publication d'une série de 3 guides à destination des marins et des compagnies maritimes et à la prise en compte de la cybersécurité lors des contrôles de sûreté et de sécurité des

⁵ Supra Partie 2 du mémoire.

⁶ Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer (Montego Bay, 10 décembre 1982).

⁷ Nombre d'actes de pirateries ou de vols à main armée contre les bateaux dans le monde entre 1998 et 2016 ; Site internet, https://fr.statista.com/statistiques/564946/actes-piraterie-maritime-vols-main-armee-dans-le-monde/

⁸ Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) adopté le 12 décembre 2002 et entré en vigueur le 1^er juillet 2004.

⁹ Awa SAM-LEFEBVRE, chapitre 17 « Le navire du futur, un outil de fiabilisation des activités maritimes ? », in P. CHAUMETTE, Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes : Quelle croissance bleue, Collection Human Sea WP3, 2017

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navires »¹⁰ qui prennent en compte des objectifs de l'OMI. Ces objectifs seront d'ailleurs réorientés très prochainement durant la quatre-vingt dix-neuvième session du Comité de la sécurité maritime qui se déroulera du 16 au 25 mai 2018 et qui abordera la question du drone maritime sous les termes de « Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) » en abordant des questions qui ont été soulevé dans ces développements.

En France, la mise en oeuvre de cette sûreté est assurée par « les propriétaires, armateurs et exploitants de navires » d'après la Convention ISPS¹¹, c'est-à-dire qu'ils sont la possibilité de faire appel à des sociétés privées pour assurer la sûreté physique des navires. Il n'est pas non plus étonnant de voir que des entreprises spécialisées permettent la détection et la prévention des cyber-attaques, ces dernières devant être renforcées.

¹⁰ Voir, 3 guides sur la cybersécurité maritime ont été publiés par la Direction des Affaires maritimes, site web : https://omi.delegfrance.org/Cybersecurite-maritime

¹¹ Article L. 5251-2 du Code des transports.

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