Paragraphe 2: Modèle d'analyse.
Ce paragraphe fait par d'une présentation
générale du secteur des transports au Bénin, de la
méthode de collecte et des variables d'études.
2.1. Présentation du secteur des transports au
Bénin.
Les infrastructures ont été conçues au
Bénin afin de faciliter l'écoulement des produits de rente,
essentiellement le coton, de favoriser le transit des marchandises vers les
pays voisins et enfin de faciliter les échanges entre les villes et les
zones rurales. Le secteur formel des transports contribue pour environ à
hauteur de 9,4 % du PIB, selon les comptes nationaux de l'INSAE. Mais sa
contribution indirecte à la création de valeur ajoutée est
bien plus importante.
Le pays dispose d'un réseau routier d'environ 19 000
kilomètres. Le réseau classé, constitué de
l'ensemble des routes inter-états, des routes nationales et des routes
et pistes reliant les chefs-lieux de départements, représente 6
076 kilomètres. Seuls 1 810 kilomètres sont bitumés, dont
la plupart sont des axes de transit. Le corridor Cotonou-Niamey, long de 1 056
kilomètres, est en concurrence avec le corridor Lomé-Niamey, un
peu plus long. Le coût moyen d'acheminement d'un conteneur à
Niamey est de 2 200 dollars au départ de Cotonou et de 3 160 au
départ de Lomé. Le coût kilométrique est plus faible
au Bénin (2.08 dollars) qu'au Togo (2.56 dollars), et
légèrement inférieur à la moyenne régionale.
Cependant, le réseau des pistes rurales et les liaisons interurbaines
sont insuffisants et de nombreuses zones géographiques restent
enclavées. Le processus entamé de décentralisation
crée une forte demande pour l'amélioration des dessertes
intérieures. L'entretien des pistes rurales est maintenant de la
responsabilité des communes. Dans le cadre du programme de lutte contre
la corruption, les barrages illicites sur les routes (police, gendarmerie,
douanes et même communes) sont en légère diminution.
Le port de Cotonou est le poumon de l'activité
économique du pays. Sa gestion est confiée au Port Autonome de
Cotonou (PAC), mais doit être confié en 2006 à une
société privée regroupant l'ensemble des opérateurs
du port, privés et publics. Les structures publiques totaliseraient 51%
du capital avec une minorité de blocage de 30% pour le Port Autonome de
Cotonou (PAC). La capacité de chargement/déchargement
était initialement d'environ 2.3 millions de tonnes par an. Selon le
Port Autonome de Cotonou (PAC) en 2004, le port a traité 4 millions de
tonnes de marchandises, en baisse de 7% par rapport à l'année
précédente en raison notamment de l'interdiction par le Nigeria
de l'importation de 44 produits. Les équipements actuels sont donc
dépassés. Le port de Cotonou est ainsi l'un des
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Analyse de la contribution du secteur des transports à
la croissance économique au Bénin
moins compétitifs de la sous-région.
L'ensablement, l'exiguïté de la plateforme et les
dysfonctionnements dans l'exécution de nombreux services portuaires sont
les principaux problèmes auxquels font face les opérateurs
économiques. La finalisation de la réforme du guichet unique pour
la fin de l'année 2005 devrait permettre de réduire
substantiellement le délai de sortie des marchandises du port.
L'extension du port est programmée, avec notamment la création
d'un port sec en périphérie de Cotonou. La construction d'un
second port est pour l'instant abandonnée par les autorités.
Enfin, le transport fluvial et lagunaire est embryonnaire, alors que des
potentialités existent afin de désenclaver certaines zones et de
développer le tourisme.
Le Bénin dispose d'un aéroport international et
de sept aérodromes. Compte tenu de la configuration géographique
du pays, les liaisons intérieures sont inexistantes. La piste de
l'aéroport international risque à terme d'être trop courte
pour accueillir les gros-porteurs. Un projet de construction d'un nouvel
aéroport au nord de Cotonou est à l'étude, mais ne devrait
pas se concrétiser à court terme. L'Agence Nationale de
l'Aviation Civile (ANAC) et la Direction Nationale de la
Météorologie (DNM) ne sont toujours pas
opérationnelles.
Le Bénin dispose d'une voie ferroviaire unique, de 438
kilomètres vers le Niger. L'Organisation Commune Bénin-Niger
(OCBN), société bi-étatique, est chargée de son
exploitation. Le trafic des marchandises est très faible, en raison
d'une rupture de charge à Parakou, les marchandises devant être
transbordées sur des camions. Ce mode de transport est donc fortement
concurrencé par le transport routier au départ de Cotonou. Les
fortes pressions corporatistes des transporteurs routiers et l'attentisme des
autorités nigériennes freinent l'extension et la
réhabilitation de ce mode de transport dans le corridor sud-nord. La
politique sectorielle des transports, établie en 1996 en étroite
concertation entre l'administration et le secteur privé, avait notamment
pour objectif l'accroissement des ressources par la contribution des usagers au
recouvrement des coûts, le transfert progressif de fonctions
assumées par l'administration au secteur privé,
l'amélioration de la sécurité des biens et des personnes,
et la prise en compte de la protection de l'environnement. Les
réalisations sont restées en deçà des
espérances. Un document d'actualisation de la stratégie devrait
être finalisé début 2006, dont la ligne directrice est de
faire du secteur des transports un axe à part entière de la lutte
contre la pauvreté. Si deux projets pilotes ont pour objectif la
participation des populations au financement de l'entretien des pistes rurales,
la quasi-totalité du financement des infrastructures routières
provient du Fonds Routier (FR) et des partenaires au développement. Le
Fonds Routier, créé en 1996, est doté de la
personnalité morale et de
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Analyse de la contribution du secteur des transports à
la croissance économique au Bénin
l'autonomie financière. C'est le seul instrument du
gouvernement en matière de financement de l'entretien du réseau
routier. Les recettes du Fonds Routier proviennent : pour 75% de taxes
affectées calculées comme un pourcentage fixe de plusieurs taxes
perçues en douane au port de Cotonou (TVA sur les importations, taxe de
voirie, taxes sur les hydrocarbures, et taxe de circulation sur les
véhicules) ; pour 15% de ressources propres (péages et taxes sur
pont bascule) ; et pour 10% de subventions de l'État. C'est un Fonds
Routier de première génération car les ressources
transitent par le Trésor public et le secteur privé n'est pas
associé à sa gestion. Le financement de
l'extension/réhabilitation et de l'entretien des infrastructures
routières est défaillant. Les ressources du Fonds Routier sont
utilisées principalement pour l'entretien courant. Les dépenses
de réhabilitation ne sont financées qu'en cas d'excédents
de ressources sur les exercices antérieurs. Les financements
extérieurs viennent en complément pour la construction et la
réhabilitation du réseau routier. Depuis 2003, la situation du
Fonds Routier se dégrade en raison des arriérés de
paiement du Trésor, qui s'élèvent à 1.225 milliard
de francs CFA au titre de l'année 2004, et à 4.45 milliards au
titre du premier semestre 2005. Seulement la moitié du réseau a
pu bénéficier de l'entretien courant en 2003 et 2004. De plus,
les programmes d'investissement sont éparpillés entre
différentes structures (ministère des Travaux publics et des
Transports, de l'Agriculture et du Plan), sans que le Ministère des
Travaux Publics et des Transports (MTPT) ne puissent en assurer la
coordination. La plupart des contrats d'entretien sont conclus avec des Petites
et Moyennes Entreprises (PME) dont les performances sont médiocres du
fait de leur manque d'organisation, de leur faible capacité
financière et du manque de matériels de travaux publics.
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