Chapitre I : Cadre théorique et
méthodologie de
l'étude
Ce chapitre sera consacré au cadre théorique de
l'étude dans une première section et à la
méthodologie de l'étude dans la seconde section.
Section 1 : Cadre théorique de
l'étude.
Le développement de cette partie portera dans un
premier temps sur la problématique, les objectifs et les
hypothèses de l'étude et dans un second temps sur la revue de
littérature.
Paragraphe 1 : Problématique, objectifs et
hypothèses de l'étude.
Il s'agira dans cette partie du développement de
présenter la problématique, les objectifs et les
hypothèses de l'étude.
1.1. Problématique.
Les transports constituent une branche d'activité
économique très importante pour le développement social et
économique de tout pays. Cependant, ce secteur, pour
l'effectivité, l'efficacité et l'efficience de ses
activités, nécessite d'énormes investissements surtout en
infrastructure dans chaque pays. De plus en plus interdépendantes, les
infrastructures constituent un moyen d'assurer la fourniture et la prestation
de biens et de services qui concourent à la prospérité et
à la croissance économique et contribuent à la
qualité de vie. La demande d'infrastructure est appelée à
sensiblement augmenter dans les années à venir, sous l'impulsion
de facteurs majeurs de changement comme la croissance économique
mondiale, le progrès technologique, le changement climatique,
l'urbanisation et l'intensification de la congestion.
Toutefois il existe une étroite relation entre les
infrastructures de transport et la croissance économique. Les
interactions entre les infrastructures de transport et la croissance
économique se compliquent dès lors que l'on tente d'avancer des
chiffres précis à l'appui de ces constats manifestes, autrement
dit dès que l'on souhaite établir un lien significatif et solide
entre, d'un côté, les réseaux de transport existants et
leur développement, de l'autre le niveau et le dynamisme de la valeur
ajoutée. Cela provient d'abord de la fréquente pénurie de
données, mais aussi et surtout de la complexité inouïe des
interactions entre les infrastructures et la croissance économique.
Soulignons avant tout qu'il ne peut y avoir de
Réalisé par HONVOU Gbèdossin Fortuné
& HOUEKPOEHA Adébayo Georges 4
Analyse de la contribution du secteur des transports à
la croissance économique au Bénin
valeur ajoutée sans infrastructures, car la
mobilité est un bien fondamental, indispensable à toute fin de
production et de consommation. C'est finalement aussi la raison pour laquelle,
presque partout dans le monde, l'État considère que son devoir
est de construire les réseaux de transport et d'en assurer le
financement, du moins en partie. Les infrastructures rendent donc la croissance
possible, mais dans quelle mesure la favorisent-elles? Pour simplifier, la
croissance économique est le résultat de l'évolution de
l'emploi et de l'accroissement de la productivité. En effet, une
région mieux desservie grâce à un nouveau tronçon
d'autoroute ou un nouveau tunnel ferroviaire peut attirer les emplois et les
contribuables, ce qui se traduit par une croissance de l'activité, qui
ne se serait pas manifestée autrement. L'échange de marchandises
et de personnes s'en trouvent en même temps facilité et
accéléré, ce qui élargit le périmètre
des marchés d'achat et de vente qui sont deux phénomènes
propices à la productivité. De plus les grands projets
d'infrastructure améliorent concrètement l'accessibilité,
ce qui représente un facteur de croissance statistiquement significatif.
Parallèlement, le financement du développement et de l'entretien
futurs des réseaux de transport se révèlent
économiquement réalisables et équilibrées du point
de vue des effets d'allocation et de redistribution. On discerne, toutefois,
les limites du système de financement actuel: la future politique en
matière d'infrastructure devrait prendre en compte le fait que, de
toutes les options de financement, une redevance d'utilisation liée
à la distance serait de loin la plus économiquement efficiente
pour la route et le rail. Le relèvement du taux de couverture du
coût des transports publics constitue donc avant tout un enjeu politique.
Les chercheurs voient un potentiel considérable d'amélioration de
l'efficacité économique, notamment dans le secteur de la demande
de prestations définie au niveau politique du trafic régional des
voyageurs, si l'on remplace la procédure actuelle de commande par un
plan.
Malgré les atouts, les infrastructures de transport au
Bénin sont dans un état critique depuis des années ; ce
qui a des conséquences néfastes sur la demande des transports au
Bénin, sur le prix des biens dans les divers marchés, sur
l'économie en général. Ce constat pourrait être une
des causes fondamentales de l'état actuel très critique de
l'économie béninoise et du faible niveau de son Produit
Intérieur Brut (PIB). Le niveau de développement
des infrastructures de transport influence significativement les choix des
opérateurs privés internationaux qui souhaitent mettre en place
de nouveaux projets d'investissements. Ainsi, les retards qui
caractérisent le Bénin en matière d'infrastructures,
surtout en matière de fourniture des services d'utilité publique,
pourraient être un frein à l'investissement privé. En ce
qui concerne les infrastructures de transport terrestre, le Bénin
Réalisé par HONVOU Gbèdossin Fortuné
& HOUEKPOEHA Adébayo Georges 5
Analyse de la contribution du secteur des transports à
la croissance économique au Bénin
enregistre des retards considérables par rapport aux
pays de la région, notamment le Nigéria, la Côte d'Ivoire
et le Togo (Selon le rapport de la Conférence des Nations Unies sur le
commerce et le développement tenue à Genève et New-York en
2005 sur le thème est Examen de la politique de l'investissement
au Bénin). Le réseau ferroviaire ne répond plus
aux besoins actuels de l'économie nationale, en raison notamment de la
vétusté de la voie ferrée de 438 km qui relie Cotonou
à Parakou; cela réduit considérablement sa
compétitivité par rapport à la voie routière. Le
port de Cotonou est l'une des principales sources de revenu de
l'économie béninoise. Son avantage principal réside dans
sa situation géographique stratégique de marché de transit
pour l'exportation et la réexportation de produits vers les pays de la
sous-région, notamment le Niger, le Burkina Faso, le Mali et le
Nigéria. Le port souffre cependant de problèmes de corruption et
d'insécurité. Le port de Cotonou devrait jouer un rôle
crucial dans le cadre de la stratégie nationale de promotion de
l'Investissement Etranger Direct (IED). A cet égard, tous les
investisseurs qui ont participé à l'enquête de la
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement
(CNUCED) ont indiqué que le port représente un atout primordial
pour le Bénin en ce qui concerne les opportunités de
développement économique et commercial du pays et d'attraction
d'investissements privés. Toutefois, la gestion inefficiente et les
retards dans les infrastructures portuaires réduisent significativement
ce potentiel. Le transport aérien béninois est
caractérisé par un aéroport international dont la piste
est longue de 2400 mètres et large de 45 mètres et sept (7)
aérodromes intérieurs disposant de pistes en latérite et
dépourvu de balises d'atterrissage nocturne.
Ces dernières années, la situation
délicate des finances publiques du Bénin a aggravé le
problème du financement de l'infrastructure de transport notamment
routière. Les allocations budgétaires ont été
limitées par une mauvaise exécution des budgets d'investissement
dans le secteur routier en 2005 et 2006. Selon la Banque Mondiale en 2007,
l'exécution budgétaire est passée de 90 % en 2004 à
50 % en 2005 et 25 % en 2006. Cette situation reflète un contexte
national de détérioration des performances budgétaires,
caractérisé par le déclin de la perception des recettes
suite à une récession économique et à d'importantes
pressions budgétaires. Les dépenses réelles pour les
routes au Bénin atteignaient 2,6 % du PIB en 2001 et ont diminué
depuis. Le chiffre pour 2006 était de 0,8 %. Le Bénin
dépense approximativement 36 % trop peu pour l'entretien routier et
seulement 26 % du montant requis pour la réhabilitation du secteur
(selon la Banque Mondiale en 2007).
Réalisé par HONVOU Gbèdossin Fortuné
& HOUEKPOEHA Adébayo Georges 6
Analyse de la contribution du secteur des transports à
la croissance économique au Bénin
Ainsi, vu la situation sus-décrite des transports au
Bénin, nous nous sommes posées les questions de recherche
suivantes :
> Quelle est la part du secteur des transports dans
l'économie béninoise ?
> Quels sont les facteurs déterminants la valeur
ajoutée dans le domaine des transports ?
| 
