PARAGRAPHE 2: Les fondements de l'unité de charge
(2(*)2 )
Après s'être convenus de l'idée de
l'unitarisation, les transporteurs se sont trouvés confrontés
à la définition des dimensions du nouvel emballage pour atteindre
effectivement leurs objectifs. Ils ont alors compris que ce nouveau concept
devrait se reposer sur certaines évidences. L'unité de charge
devrait être une unité uniforme de distribution physique et de
transport. La définition d'une relation dimensionnelle entre
l'unité de distribution (conteneur) et l'unité de transport
(véhicules) s'avère ainsi nécessaire. Comment
définir ces dimensions? Faudrait-il partir des dimensions de
l'unité de distribution et adapter celles de l'unité de
transport?
La démarche inverse a été plutôt
préférée. C'est-à-dire celle qui consiste à
définir les dimensions acceptables de l'unité de distribution
à partir de celles de l'unité de transport. En effet, les
gabarits imposés aux modes de transport sont plutôt des gabarits
de la sécurité. Toute modification de ces gabarits constitue par
conséquent une atteinte à la sécurité de la
circulation. Aussi, pour répondre aux problèmes de dimension
entre l'unité de transport(1) et l'unité de charge,
les transporteurs ont défini des normes que doit remplir l'unité
de distribution (2). Toutefois, cette définition des normes,
se heurte à la volonté des uns et des autres de vouloir conformer
leurs propres moyens de transport ( véhicules, gabarits des routes...)
aux nouvelles unités de charge à mettre en circulation. En ce
sens, une telle situation est compromettante pour la sécurité et
la fiabilité des transports car la non définition de
règles et de dimensions universellement reconnues pour le conteneur
constitue un frein aux échanges entre pays et par conséquent
à l'économie générale.
Dans ces conditions, le souci des transporteurs est non
seulement loin d'être résolu mais se complique davantage. Par
exemple, tout transporteur américain est appelé à traiter
avec d'autres pays du monde. Mais qu'adviendrait-il si l'Europe ou le Japon se
mettaient à développer leurs propres séries de conteneurs
différentes de celles des Américains. A l'évidence,
l'interchangeabilité(2(*)3 23) et l'intermodalité (24)
seraient impossibles. C'est pour cette raison qu'il a été
demandé à l'ISO (International Standard Organization ) de
créer un comité chargé de développer des normes de
conteneurs reconnues au niveau mondial et adaptées aux infrastructures
et aux véhicules de transport existants. Ces infrastructures et
véhicules constituent des capitaux fixes.(25) Leur
construction ou leur acquisition nécessitent, la mobilisation
d'importants investissements. La conception du conteneur en vue de satisfaire
les intérêts des professionnels et les contraintes de
l'activité transport pourrait être envisagée. Au total, en
dépit de tous les efforts tendant à leur conception et à
leur normalisation, les conteneurs dans leur exploitation présentent
encore d'énormes diversités.(2(*)6 26) Mais ces diversités ne constituent pas
pour autant des goulots d'étranglement, car l'évolution du trafic
conteneur de par le monde a été très rapide et a
bouleversé le visage des transports maritimes.
* (22) Conf LEXIQUE
* (23) (24) (25) Cf LEXIQUE
* (26) Cf ANNEXE IV Pour plus de
précision sur la normalisation et la classification des conteneurs
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