PREMIERE PARTIE:
LE CONTENEUR DANS LA CHAINE DES TRANSPORTS.
- Chapitre 1: Le conteneur et le transport des
marchandises.
- Chapitre 2: Le conteneur dans la chaîne
béninoise des
transports.
PREMIERE PARTIE: LE CONTENEUR DANS LA
CHAÎNE
DES TRANSPORTS.
Chapitre 1: Le conteneur et le transport des
marchandises.
Le conteneur a été inventé dans le souci
de diminuer les coûts d'exploitation des armateurs. Mais après son
introduction dans la chaîne de transport il a été
constaté qu'il était en réalité l'emballage le plus
sécurisant pour le transport de marchandises.
Section 1: Les causes économiques de l'unitarisation
DES EMBALLAGES.
Au départ, les marchandises étaient
arrimées(1(*)2 12)
dans les cales(13) des navires avec leurs emballages originaux. Le
développement des échanges internationaux a fait accroître
le fret(14) maritime. Le chargement et le déchargement des
anciens cargos (15) nécessitent alors plus de temps. Ce temps
passé à la manutention constitue un facteur qui limite la
croissance des profits des transporteurs. La solution à ce
problème a alors conduit les transporteurs à l'idée de
l'unitarisation de leurs marchandises.
Paragraphe 1: De l'unitarisation des emballages.
Au milieu des années 50, les transporteurs devenaient
de plus en plus inquiets devant la croissance continuelle du coût de
leurs activités notamment les coûts de manutention et du
séjour des navires dans les ports. Cette inquiétude
était particulièrement vive dans les pays dont l'économie
dépend le plus des transports. Il s'agit des Etats-Unis et des pays du
Benelux à savoir la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.
Les Etats-Unis constituent un espace géographique
bien vaste (9 363 124 km2 ) (1(*)6). Les entreprises de production qui désirent
rester compétitives dans un environnement aussi vaste, devraient
disposer d'un réseau efficace de distribution physique. Seul un
système de transport performant pourrait l'assurer.
Pour la Belgique et les Pays-Bas, pays par excellence de
transit et dont l'économie dépend du volume de leur commerce
extérieur, le transport occupait une place de premier choix. En termes
de transit, Anvers et Rotterdam sont les ports maritimes de l'Europe.
Quant à l'importance du commerce extérieur pour
l'économie de ces deux pays, elle se révèle par les
données statistiques suivantes:
" Par tête d'habitant, la Belgique est le premier
pays exportateur du monde, suivie des Pays-Bas. Ces deux pays doivent exporter
chaque année plus de 50% de leur production industrielle pour couvrir
leurs besoins en énergie , matières premières et produits
comestibles. Par ailleurs 20% de la population de ces pays est occupé
par le transport, que ce soit la conduite des véhicules, leur
fabrication ou leur entretien, ou la construction et l'entretien des
infrastructures, ou encore toutes les activités connexes: agences de
transport, entreposage, agences en douane etc." (1(*)7) Il est alors certain que tout
affaiblissement des transports dans ces deux pays a des répercussions
directes sur l'économie et le bien-être. Dès lors, ils se
sont mis à étudier les moyens d'améliorer la
rentabilité de l'activité transport pour accroître
l'économie générale. Les études furent
dirigées simultanément vers les aspects techniques et les aspects
économiques. On s'aperçut que le transport était une
activité complexe. Il sous-entend bien sûr un déplacement,
mais avant ce déplacement, il faut procéder à un ensemble
d'opérations telles que la reprise hors magasin le triage le groupage
(1(*)8), le chargement dans
les véhicules. En cours de route, il pourrait y avoir dégroupage
ou transbordement (19). A l'arrivée, il fallait
décharger le véhicule et donner à la cargaison
(20) le traitement approprié: triage , gerbage ( 21)
entreposage...."
En répartissant les frais globaux du transport entre,
d'une part, les frais inhérents aux véhicules, et de l'autre,
ceux causés par les manutentions, l'étonnement fut grand de
constater que les coûts du véhicule ne représentaient pas
la part la plus importante du coût total. Les manutentions grevaient les
charges et augmentaient considérablement le coût total
d'exploitation. Les navires passaient les 2/3 de leur vie à quai
engendrant ainsi d'énormes coûts d'immobilisation.
Au total, la marge bénéficiaire de
l'entrepreneur se trouve réduite par les divers coûts. Le souci
premier de l'entrepreneur étant la recherche du profit,
différence entre le résultat d'exploitation et d'investissement.
Ce profit est souvent influencé par les frais d'exploitation. Une
économie sur les coûts de manutention entraîne un gain de
revenu sur l'activité et par conséquent une augmentation de
bénéfice.
Ainsi, l'idée de réduire au minimum ces
différents coûts de manutention et de stationnement
prolongé en vue d'une recherche de productivité plus accrue a
germé au sein même de ceux qui pratiquaient cette activité.
Après plusieurs rencontres internationales, transporteurs, armateurs,
ont retenu que l'homogénéisation des cargaisons pourra être
la solution de leur difficulté de gestion. Ils ont perçu le
conteneur comme le seul emballage qui leur fera réduire le temps
d'immobilisation et par conséquent retrouver une marge de
rentabilité dans l'exercice de leurs activités. Une nouvelle
technique d'emballage vient d'être ainsi découverte. Mais son
utilisation aux fins des exigences de l'activité transport
entraînera des problèmes de son adaptation aux
véhicules.
* (12 ) (13) (14) (15) Cf LEXIQUE
* (16) AUPELF-UREF : Dictionnaire
Universel, 2è édition
* (17) de HALLEUX (I) (1988) La
philosophie de l'unité de charge Anvers, 92 p.
* 18 (18) (19) (20) (21) Cf
LEXIQUE
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