Malgré les investissements souvent très lourds
qui ont été réalisés dans les ports et sur les
réseaux de transports terrestres : rails et routes, les pays de
l'Afrique de l'ouest n'ont pas encore obtenu tous les gains qu'ils sont en
droit d'espérer de la technique de la conteneurisation. Plusieurs
raisons expliquent cette situation.
La technique de transport multimodal dont le conteneur est
le principal instrument , reste presque exclusivement dirigée par les
entreprises de transport des pays développés . Ceci, grâce
à certains transporteurs internationaux appelés Entrepreneurs de
Transports Multimodal (ETM) . Ceux-ci contrôlent plusieurs composantes de
systèmes de transport multimodal : transports routiers,
dépôts de conteneurs etc...
A l'évidence, ce contrôle de plusieurs
éléments du système par des ETM (Entreprises de Transports
Multimodal ) n'est pas de l'intérêt des pays où ils
exercent leurs activités . Car, dans de telles conditions, ces ETM
peuvent s'ériger contre les véritables intérêts
économiques et sociaux des différents pays exploités.
Le manque de réglementation relative au transport
international et l'absence d'un plan de développement constituent donc
un sérieux préjudice pour une utilisation plus judicieuse et plus
rationnelle du conteneur.
L'autre difficulté qui entrave le développement
de transport multimodal dans les pays ouest - africains provient des
investissements coûteux que nécessite la réalisation
d'infrastructures adéquates.
L'accueil des navires porte - conteneurs au port
nécessite la mise en place des installations portuaires de navigation et
de manutention spécifiques. L'intérêt de la
conteneurisation est vite perdu si les conteneurs sont traités sur des
quais conventionnels dont la productivité est faible. Car cette
procédure occasionne des temps d'attente trop longs aux navires. Or,
l'immobilisation de tout matériel de transport coûte très
chère et en ce qui concerne les navires , elle varie selon leur
taille.
Dans ces conditions, ces pays de la côte Ouest -
africaine verraient à la longue, leur ports désertés par
les grands armements au profit d'autres ports plus performants et plus
compétitifs.
Toutefois, cette indispensable nécessité de
s'adapter au transport multimodal en se dotant d'équipements
adéquats , n'est pas sans poser d'énormes problèmes aux
pays concernés notamment l'adaptation à des technologies
sophistiquées et évoluant très rapidement.
D'un autre côté, le caractère extraverti
des échanges commerciaux des pays de l'ouest africains entraîne
une forte dépendance de ces pays vis à - vis de leurs partenaires
.Ceci contribue à privilégier l'organisation des échanges
Nord-Sud au détriment des échanges inter régionaux. Ce qui
est en réalité défavorable pour ces pays en tenant compte
des avantages comparatifs .
Alors que la conteneurisation et les incidences
économiques qui y sont liées ont déjà atteint un
seuil considérable dans les relations Est-Ouest, le commerce de la
sous-région reste faible et déséquilibré par
rapports aux échanges mondiaux. Cette distorsion se traduit par des taux
de conteneurisation plus élevés dans le sens Nord-Sud que celui
Sud - Nord.
De ce qui précède, il résulte que :
· la valeur du fret dans le trafic Nord-Sud est souvent
plus élevée en
conteneur qu'en conventionnel (transport traditionnel de
marchandises par mer).
· le phénomène de retour à vide est
préjudiciable aussi bien pour les
chargeurs que pour les transporteurs dans la mesure où
il grève le prix et les coûts de transport de conteneurs
pleins.
· des difficultés de financement et
d'investissements entraînent une
insuffisance et une inadaptation des infrastructures et des
équipements portuaires, ferroviaires, routiers;
· les services de maintenance sont coûteux et
inadaptés .
A la lumière de ces constats , le nombre et le
délais des opérations administratives et douanières
restent trop élevés et le phénomène de fraude et la
surveillance des marchandises ne peuvent qu'alourdir ces formalités
Ces différentes difficultés qui
caractérisent la quasi totalité des pays de l'ouest africain sont
donc les principaux freins à l'amélioration de la chaîne de
transport en général et au développement rationnel et
bénéfique du conteneur.
