Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin

Paragraphe 2. Contribution à l'optimisation de

la gestion des terminaux à

conteneurs au Port de Cotonou.

Six techniques de transport sont généralement rencontrées aux ports maritimes : le navire de mer, le train, le camion, le bateau d'intérieur, l'avion et le pape line^30(*). Le PAC, dans un passé encore récent, pouvait encore maximiser ses recettes tirées des trois premières techniques. Les contre-performances de l'OCBN ont induit la suppression du trafic ferroviaire à partir de la plate-forme portuaire. En conséquence, seuls les navires de mer et les camions sont pourvoyeurs de recettes à cette unité commerciale.

L'évaluation de la gestion des opérations portuaires a clairement identifié le mode organisationnel des opérations de manutention bord et terre, la gestion des postes à quai ainsi que les procédures administratives comme principaux goulots ou facteurs qui affectent la productivité des escales des navires, et partant, la performance de la chaîne de transport. Ainsi, les fonctions de service, de transport, voire la fonction sociale ne sont assurées qu'à faible rendement par défaut de tableaux de bord définissant les mesures visant l'optimisation au sens logistique d'une part, et économique d'autre part.

Pour réduire les facteurs de contre-performance sus mentionnés, la logistique portuaire ou du moins la gestion du territoire portuaire - terminaux et parcs, circuits de transfert des cargaisons manutentionnés, pistes aux usagers, etc. devra être coordonnée non pas par les sociétés de manutentions d'emblée, mais en collaboration avec les services qualité, sécurité, etc. du PAC. En d'autres termes, il faut une unité de gestion intégrée qui implique les responsables terminaux de la SOBEMAP, la SMTC, la COMAN SA et les chefs services de la Direction de l'Exploitation Portuaire. Cette unité lors des opérations de chargement et de déchargement, c'est-à-dire la desserte des navires, est une exigence fondamentale qui répond à la nécessité d'obtention d'un rendement élevé et d'un travail fonctionnel et efficace. Bien entendu, le développement actuel du transport maritime de haute technicité maximise les investissements attendus des opérateurs de manutention. Toutefois, le partage des responsabilités d'une gestion intégrée de la plate-forme portuaire aura généré des performances conformément aux attentes des chargeurs, clients ou opérateurs économiques, des armateurs et exploitants de navires.

La formation du personnel opérant sur les terminaux en général, et les terminaux à conteneurs en particulier est d'une portée à la fois stratégique et économique. Plus les agents d'exécution employés par les sociétés de manutentions ainsi que les planificateurs portuaires et agents de sécurité portuaire et maritime seront efficaces, plus le rendement du Port Autonome de Cotonou aura accru et la productivité de l'exploitation commerciale aura permis de remplir entre autres fonctions sociale et de service. Cette productivité accrue aura certainement pour effet de réduire le coût total du transport des marchandises. Etant donné qu'il existe une relation de cause à effet entre « le coût de transport » d'un produit et « le coût du produit » à la consommation, veiller à l'efficacité de l'organisation du travail portuaire est une politique que doivent prendre en compte les mesures visant la réduction de la cherté des produits de première nécessité, notamment par ces temps de crise alimentaire sévère et de flambée généralisée des prix sur les marchés.

Par ailleurs, les infrastructures et superstructures du PAC doivent être gérées selon le principe et les exigences normalisées ISO. A cet effet, il conviendra de cerner la forme et le fond du profil de ces normes, et d'en faire une appropriation au sein de la communauté portuaire d'une part et les stratégies de mise en oeuvre de tâches spécifiques modulées aux normes de qualité qui devront être identifiées et exécutées d'autre part, suivant le contexte ESPECT - G, entendu économie, social, politique, environnement, culture, technologie et genre.

Au regard du défaut d'espace que connaît actuellement le PAC, il urge de rendre fonctionnel le Service de la Planification et du Suivi des activités portuaires. Ce service doit contribuer à maîtriser les flux ou différents trafics en vue d'une identification de séries de pro actions qui limitent la gestion axée sur les résultats.

L'optimisation de la gestion des terminaux à conteneurs exige le transfert de technologie, notamment les outils EDI comme socle d'une gestion efficiente et sécurisée des flux d'informations. De tels outils contribuent à la célérité effective des négociations commerciales et facilitent la traçabilité du processus d'exécution du contrat d'achat-vente à l'international. Ce contrat s'articule autour de quatre composantes : les incoterms, l'assurance, les transports et les conditions de paiement. Aussi, la capacité logistique du PAC devra t-elle être renforcée en terme d'investissements pouvant augmenter le tirant d'eau du PAC, le nombre de postes à quai, et améliorer la qualité des manutentions.

L'accès au territoire portuaire devra être informatisé. La base de données journalière des usagers du port toutes catégories confondues devra être suivie pour une planification efficiente et une sécurisation des biens et services, et du personnel.

La SOBEMAP, la SMTC ainsi que la COMAN SA doivent normaliser leurs équipements pour des raisons de qualité de service aux armateurs et exploitants de navres. L'entretien de ces équipements est une autre dimension des mesures d'optimisation car, l'interruption des opérations de manutentions est parfois liée au défaut de matériel ou à la défectuosité des engins ou grues spécifiques. Chacune des sociétés susmentionnées devra donc suivre l'état de ses engins et équipements. Une fiche technique doit être conçue et une base de données réalisée pour renseigner sur les caractéristiques physiques, les capacités opérationnelles ainsi que les rendements des engins sur les terminaux. Un suivi à temps aura l'avantage d'anticiper sur les risques de « panne » en cours d'opérations de manutentions bord et terre.

La flexibilité est un facteur de gestion des impondérables. En effet, le déroulement des opérations de manutentions est fonction des flux réels et la démarche logistique contraint à la prise en compte des projections de flux attendus. La spécialisation d'un port n'est pas toujours immuable. Les activités portuaires sont sujettes à des changements brusques de la conjoncture économique, de l'installation de nouvelles technologies et des déplacements des courants commerciaux. En conséquence, il importe d'axer la gestion des terminaux sur l'évolution des échanges commerciaux, en d'autres termes, les trafics réels et les prévisions de trafics. A moyen terme, le PAC ainsi que les sociétés de manutentions devront concevoir entre autres :

- un programme commercial basé sur les prévisions des grands courants de trafics envisagés ;

- un programme technique définissant les installations à exploiter, à créer ou à moderniser ;

- un programme financier chiffrant en dépenses et en moyens de trésorerie les engagements qui résulteront de la mise en action des deux programmes précédents. Il comportera :

· un budget d'approvisionnement en matières premières et en outillage ;

· un budget d'investissement en matériel et en installations nouvelles ;

· des prévisions de trésorerie en fonction du chiffre d'affaires et des engagements.

A long terme, la construction du deuxième port en eaux profondes aura l'avantage d'attirer plus d'investissements étrangers, d'opérateurs économiques et portuaires. La fonction industrielle deviendra une réalité et les résultats macro-économiques du Bénin seront davantage améliorés.

A court terme, il urge de développer des espaces qui auront le profil logistique de ports secs. L'encombrement des artères et des surestaries qui en résultent, faute de célérité de la rotation des navires au PAC, pourront être ainsi limités. Aussi, la mise en oeuvre effective et efficiente du Plan d'Actions Stratégiques visant l'amélioration de la qualité des prestations, la modernisation de la gestion des activités portuaires devra t-elle être soutenue par l'Etat béninois d'une part et par le Conseil d'Administration du PAC d'autre part.

Pour une attraction, une fidélisation, une compétitivité accrue du Port de Cotonou, les recommandations suivantes nous paraissent opportunes^31(*) :

· un tirant d'eau autorisant l'accueil des navires de grande capacité devra être envisagé, à moyen terme ;

· l'espace et la capacité zonale des terminaux devront être disponibles pour réduire le temps d'attente (à l'ancre et au terminal).

Aussi, faudra t-il veiller en permanence à :

· la qualité, la quantité et la fiabilité des équipements sur le terminal et sur le bord à quai ;

· une politique tarifaire attractive (port / terminal / cargo) ;

· des services à valeur ajoutée (pour la marchandise et le navire) ;

· la fiabilité des services (matériel & Humain - Recherche de productivité optimale).

* ³⁰ CNUCED : manuel de gestion portuaire, UNCTAD/SHIP/132, P. 287

* ³¹ Séminaire OMI - Cours de formation supérieure à l'exploitation et à la gestion des ports

4 septembre / 7 octobre 2006 Le Havre - FrYann ALIX ance