CHAPITRE II
La Gestion des opérations portuaires
Les opérations portuaires intègrent les
différents maillons de la chaîne des manutentions : les
manutentions bord et terre, le transfert par le quai, l'entreposage ou le
gerbage, la livraison aux ayant droits. Les marchandises conteneurisées
sont génératrices de redevances au profit de l'administration
portuaire. Des sociétés de manutentions portuaires et les
sociétés de consignation des navires sont mandatées par
les armateurs et exploitants de navires pour veiller sur la productivité
des opérations commerciales aux ports d'escale. La desserte des navires
constitue l'essentiel des opérations portuaires. Par extension elles
sont désignées sous le vocable `` opération commerciale''.
Et pour atteindre les objectifs à eux assignés, les
consignataires de navires prennent en charge la coordination de ces
opérations. Toutefois, l'exécution des opérations
portuaires enregistre des goulots d'étranglements, d'où la
nécessité d'une gestion optimisée des différentes
phases des manutentions portuaires.
L'ensemble de ces préoccupations est
présenté dans le présent chapitre.
Section1. La coordination de la desserte des
navires porte - conteneurs
La coordination des opérations portuaires est une
série d'actions synchronisées à finalité
économique. La manutention des navires porte conteneur est un
système. L'optimum est donné par l'équilibre des sous
systèmes. Il importe de savoir de quoi chaque sous système est
fait : c'est l'objet de la présente section.
Paragraphe1. Les manutentions bord et terre
et le transfert par le
quai
des conteneurs
Ces deux premières phases des opérations
portuaires sont très stratégiques. Moins elles sont
coordonnées ou supervisées, plus l'armateur ou l'exploitant des
navires devra des redevances à l'administration portuaire d'une part, et
à la structure de manutentions d'autre part.
En effet, les manutentions bord et terre sont des
opérations de chargement de cargaisons, fussent-elles
conteneurisées ou non, au moyen d'équipements
spécialisés. Le cas type des conteneurs impose le recours
à un outillage particulier : engins, grues et portiques, tel que
présenté au chapitre précédent paragraphe2,
section1. De façon précise, le chargement ou le
déchargement des conteneurs suit un plan : le bay - planning. Ce
plan est conçu sur la base des manifestes des navires. Selon la
configuration du bay - planning, on assiste à deux types de
déchargement, par exemple le mouvement bord quai ou shifting. Le
mouvement bord quai est l'opération de manutention la moins complexe.
Les treuillistes à bord du navire orientent les grues ayant une forte
capacité de préhension vers le conteneur identifié, puis
une fois saisi, ce conteneur est dirigé vers le quai pour un
déchargement sur soit le chariot, soit le camion en attente de
chargement pour un transfert sur le parc ou une sortie du territoire
portuaire.
Le shifting est une manutention indirecte. Il a lieu via quai
ou bord. Dans le premier cas, le quai sert de ``pont'' pour le transfert du
conteneur d'une cale à une autre ou d'un panneau à un autre. Dans
le deuxième cas, le transfert du conteneur se fait à
l'intérieur d'une même cale, sans passer par le quai. Le shifting
via quai ou à bord en somme est une opération de manutentions
dont la finalité est de regrouper ou de localiser les conteneurs avant
leur déchargement. De plus, le déchargement des conteneurs est
entamé des panneaux, et progresse vers l'intérieur des cales.
Les conteneurs déchargés par shifting ou bord
quai font l'objet d'un transfert sur les parcs. Le chargé des
opérations coordonne l'exécution de toutes les tâches
devant conduire au transfert effectif du conteneur ainsi que la suite des
phases de déchargement.
A l'exportation, les opérations inverses s'observent.
Les conteneurs empotés arrivent sur les terminaux. Ils sont pris en
charge par les manutentionnaires. Le chargé des opérations veille
à la célébrité de la mise à bord. La
coordination des opérations de chargement et déchargement des
navires porte-conteneurs aboutit à l'élaboration d'un document
fondamental : la synthèse d'escale ou le compte d'escale
généralement désigné sous le vocable ``Terminal
Departure Report (TDR)''.
Le TDR permet de sauvegarder dans la base de données
à transmettre à l'armateur ou l'exploitant de navire des
informations commerciales et techniques. Il s'agit entre autre de :
- date d'arrivée et de départ du
navire ;
- commandant et équipage à bord ;
- heure de début et de fin des opérations de
desserte ;
- nombre de boîtes chargées et
déchargées ;
- niveau du tirant d'eau (avant et arrière) ;
- niveau des soutes ;
- incidents et observations particulières ;
- autres informations utiles.
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