Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin

Paragraphe 2 . Les contrats de

manutention des terminaux

et la responsabilité des

agents exécutants

Tout contrat de manutention prend en compte la nature des opérations. Ainsi des clauses spécifiques font partie de la rédaction de l'acte final du contrat. Quelle que soit la matière à manutentionner : conteneurs, marchandises vracs, matériel roulant, marchandises solides ou liquides, «la clause définissant l'objet du contrat fera état de l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter des taches à caractère juridique».

Les parties habituelles au contrat sont le transporteur maritime et le manutentionnaire. Mais au-delà de ce lien contractuel, il existe également un lien contractuel entre le destinataire ou le chargeur et le manutentionnaire.

Dans l'exécution du contrat, il existe certaines obligations qui lient les parties. Ainsi, le chargeur après avoir accompli les formalités administratives pour l'embarquement, le transporteur ou le destinataire a l'obligation d'informer l'entreprise de manutention pour qu'elle puisse effectuer les opérations dont elle a la charge. Le manutentionnaire outre les informations concernant le navire doit obtenir de son transporteur le plan de chargement du navire par exemple.

La loi N° 74-24 portant code du commerce maritime au Bénin a réglé pratiquement tout le sort de la manutention en général. Selon l'article 147 du décret ordonnance N° 74-24 du 14 mars 1974, c'est le transporteur qui, nonobstant toute clause contraire, est tenu de procéder au chargement, à l'arrimage, à la manutention au transport, à la garde et déchargement de la marchandise^26(*). On constate alors que le contractant du manutentionnaire est le transporteur. Au débarquement, c'est seulement après la livraison que l'entreprise de manutention peut avoir à manipuler pour le compte du destinataire.

La jurisprudence a donné à ce niveau un point de vue clair sur la question lorsque le juge du tribunal de commerce du Havre a jugé que « lorsque l'armement ne procède pas au débarquement par suite des exigences du réceptionnaire, le contrat ne peut aller au-delà du transport maritime proprement dit et prend fin au moment de la constatation des qualités dans les cuves à l'arrivée du navire ».

La nature institutionnelle des administrations portuaires varie souvent d'un pays à un autre et d'un continent à un autre. D'ailleurs la concurrence dans laquelle agissent les ports contemporains explique les différentes formules retenues pour les gouvernements et les autorités portuaires en ce qui concerne les stratégies à adopter pour améliorer les conditions de prestations des services portuaires.

Les autorités cherchent à rendre efficaces les outils stratégiques qui permettent aux ports de faire face aux contextes politiques actuels et au développement économique. Vu l'émergence des nouvelles technologies, les autorités portuaires cherchent les voies et moyens pour fidéliser les manutentionnaires portuaires.

Néanmoins l'exercice de cette profession implique le respect d'obligations découlant de l'exécution du contrat de manutention.

1. Les implications matérielles.

Le contrat de manutentions prévoit des opérations matérielles à la charge du manutentionnaire.

Il s'agit donc ici des opérations de chargement, déchargement, de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein.

Pour cela, l'entreprise a la responsabilité de mettre en oeuvre les moyens nécessaires à l'accomplissement de cette obligation. Ainsi est-il généralement prévu dans les contrats de lignes régulières des obligations suivantes :

L'entreprise a aussi la responsabilité de faire en sorte qu'un poste à quai soit disponible à l'arrivée du navire. En cas de retard à l'accostage, il est souvent prévu dans le contrat que les frais d'attente des navires ne seront pas à la charge de la ligne.

Elle doit par ailleurs mettre à la disposition les moyens adaptés et les surfaces suffisantes pour la manutention et le stationnement des marchandises.

Elle doit en outre assurer la mise à disposition du matériel de manutention et de la main d'oeuvre adapté.

Au niveau du matériel, les contrats prévoient l'utilisation de portiques, grues, chariots à fourches, cavaliers et pour la manutention plus spécialisée du vrac, l'utilisation de bandes transporteuses.

Au niveau de la main d'oeuvre, l'entrepreneur doit requérir un nombre suffisant d'équipes de dockers afin de respecter les clauses de rendement souvent ajoutées dans les contrats.

Les cadences sont établies en fonction du type de manutention, c'est-à-dire verticale ou horizontale car, en cas de non respect des cadences détaillées dans le contrat, le manutentionnaire se verra sanctionné par des pénalités si la fin des opérations remet par exemple en cause le départ du navire

S'agissant des opérations à proprement parler, à l'embarquement, pour les navires à manutention verticale, elles comprennent une partie « terre » consistant à prendre la marchandise sous hangar ou sur terre plein pour les amener à l'aplomb du navire, et une partie « bord » consistant à la mise à bord proprement dite des marchandises.

Pour les navires rouliers, la manutention à terre consiste à disposer sur le terre-plein près du navire l'ensemble de remorques « esclaves » et autres ensembles routiers afin de procéder rapidement à l'embarquement.

Toutes les marchandises et matériels roulant qui sont présentés à l'aplomb du navire le sont dans un ordre précis en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre un déchargement rapide des cargaisons en fonction de leurs destinations, les marchandises devant être transportées jusqu'au port de destination finale étant bien évidemment chargées en premier.

En outre, certaines marchandises sont embarquées directement, sans attendre le long du navire. Il s'agit des marchandises ne supportant pas un séjour à quai prolongé : c'est le cas des conteneurs reefers, des remorques réfrigérées mais aussi des produits primeurs ou autres, non conteneurisés, destinés à être chargés dans les cales réfrigérées et qui sont unitarisés en palettes, et enfin des marchandises dangereuses.

Avant que la mise à bord de la marchandise soit réalisée, l'entrepreneur procède le plus souvent à l'ouverture des panneaux de cale qui nécessite l'emploi de matériel lourd, puis après la mise à bord, il procède à l'arrimage de la cargaison. Cela fait partie de ses obligations contractuelles. L'arrimage est effectué avec les moyens du navire et sous le contrôle des officiers du bord, le transporteur étant responsable de l'arrimage des marchandises.

S'agissant des opérations de déchargement, l'entrepreneur se verra transmettre avant l'arrivée du navire, les informations sur la marchandise lui permettant de fournir les moyens en équipement et en équipes nécessaires.

Les manutentionnaires procèdent tout d'abord au désarrimage des marchandises toujours sous le contrôle du personnel du bord.

Là encore, les opérations se déroulent en deux étapes : les marchandises chargées en pontée sont évidement déchargées en premier puis, après ouverture des panneaux de cales, les autres marchandises sont déchargées sur le quai.

Elles sont ensuite reprises pour être « alloties » sous hangar ou sur terre-plein. Les matériels roulants sont généralement délivrés directement à leur réceptionnaire sur le quai.

Au-delà des opérations de manutention de « quai à bord », le manutentionnaire va également effectuer les opérations de transbordement d'un navire à un autre. C'est souvent le cas en matière de conteneurs ; ceux-ci étant amenés dans les ports par les navires « feeders » pour être rechargés sur les navires plus importants, effectuant des voyages sur de longues distances.

Enfin, lors des opérations de chargement-déchargement, le manutentionnaire aura à effectuer ce que l'on appelle les « shiftings », également prévus dans les contrats.

Ces opérations consistent à manutentionner les marchandises qui sont déjà sur le navire, soit sur le navire lui-même (bord bord), soit du navire au quai et inversement (quai bord/bord quai), et ce, afin d'organiser au mieux le chargement des marchandises en attente et d'assurer l'optimisation de l'exploitation commerciale des terminaux.

2. Les implications juridiques.

Hormis les opérations matérielles que prévoit le contrat de manutention, des opérations juridiques doivent être aussi accomplies par ce professionnel des terminaux.

La manutention de conteneurs, marchandises non conteneurisées, matériels roulants, ou de vrac observe littéralement la clause définissant l'objet du contrat : « la réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ou à débarquer ainsi que leur garde et leur délivrance jusqu'à ce que l'entreprise en soit régulièrement dessaisie ».

a. La réception et la reconnaissance.

A l'exportation des marchandises, l'entrepreneur de manutention va s'engager à les réceptionner sur le quai. Les marchandises y sont généralement acheminées par un transporteur terrestre, par camion ou par wagon.

Une fois les marchandises déchargées à terre, l'entrepreneur doit procéder à leur reconnaissance. IL doit procéder à la vérification des documents accompagnant la marchandise. L'entrepreneur de manutention désignera une personne habilitée à procéder aux réserves contradictoires et à signer les procès verbaux.

Pour les marchandises non conteneurisées, la reconnaissance consiste, pour le manutentionnaire à vérifier la quantité des marchandises par rapport aux documents, à examiner l'état apparent des marchandises, à contrôler les marquages et la destination des marchandises et à éventuellement signaler des réserves sur les documents.

Pour les conteneurs, il s'agit de faire, le cas échéant, un rapport rapide des dommages du conteneur lui-même, et à la marchandise s'il s'agit de conteneurs « flat » ou « open top ». L'entrepreneur doit également vérifier les plaques CSC (comportant les numéros d'identification de ses conteneurs) et surtout l'état des scellés et la conformité de leur numéro avec les documents. Si ces numéros ne correspondent pas ou que les scellés sont endommagés, le manutentionnaire est tenu de reporter l'incident sur les documents et/ou de placer de nouveaux scellés.

Pour les conteneurs reefers, il doit relever d'abord les températures affichées et vérifier qu'ils ont été bien branchés.

En ce qui concerne les marchandises dangereuses, l'entrepreneur procédera en plus à la vérification de la conformité des étiquettes ainsi qu'à leur remplacement en cas de besoin. Une fois les marchandises pointées et reconnues, le manutentionnaire prend en charge juridiquement la marchandise.

S'il y a des dommages apparents, il est tenu d'émettre des réserves précises et circonstanciées contre le transporteur terrestre ou le déposant. Ces réserves doivent être transmises au transporteur maritime.

Les marchandises sont ensuite disposées sous hangar ou sur terre-plein dans un ordre précis de façon à les appréhender et les reconnaître rapidement à l'arrivée du navire. Elles sont classées en fonction de leur destination et de leur type.

A l'importation, les opérations en sens inverse sont accomplies. Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire s'assure du pointage et de la reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction du manifeste de déchargement et selon les mêmes critères que pour l'exportation des marchandises.

En matière de vrac solide, par exemple, le pointage de la cargaison se fait par pesage de celle-ci tandis que pour les véhicules, il consiste évidemment en une vérification du nombre, du type et de la marque. Pour les produits primeurs, cette reconnaissance s'effectue généralement après leur mise sous hangar réfrigéré et consiste en une vérification par manque, variété et calibre.

Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire va prendre des réserves « contre le bord » si les dommages aux marchandises sont constatés, autre que ceux provenant des opérations de manutention, en relation avec le transport. Il s'agit par exemple de l'absence de scellés ou de numéros de scellés non conformes. Les réserves pour être valables doivent être signées par le bord. Ensuite les marchandises sont généralement conduites sur l'aire de stockage, sous hangar ou sur terre plein pou y être gardées jusqu'à leur délivrance au réceptionnaire.

b. La garde

Qu'il s'agisse de l'importation ou de l'exportation de marchandises, l'entrepreneur aura, le cas échéant à les conserver dans l'attente de leur chargement ou de leur délivrance.

Titulaire d'une obligation de résultats durant ces périodes, le manutentionnaire doit apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise. Selon le type de marchandises, il devra pour remplir ses obligations, s'acquitter de certaines tâches, liées aux spécificités des diverses marchandises.

Ces tâches sont précisées dans les différents contrats. On remarquera qu'elles sont généralement plus détaillées à propos des conteneurs « reefer », des marchandises diverses et matériels roulants et les véhicules, compte tenu des risques inhérents à ces marchandises.

Ainsi, pour les conteneurs « reefer » est-il prévu que l'entrepreneur doit procéder au branchement et débranchement du conteur au moment du stockage, il doit en outre vérifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique, surveiller et relever les températures à intervalles réguliers, transmettre les données au transporteur maritime et enfin lui signaler immédiatement toute anomalie.

En ce qui concerne les marchandises diverses et le matériel roulant, l'entrepreneur devra les conserver dans un lieu sûr ; il devra en outre bâcher les remorques et apporter tous les soins nécessaires à leur conservation.

En matière de vrac solide, l'entrepreneur devra également respecter les instructions de son cocontractant quant aux soins particuliers à apporter à la cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction du type de marchandises.

S'agissant de la durée de la garde des marchandises par l'entrepreneur de manutention, un délai de franchise est instauré par les usages du port. Ce délai concerne généralement les marchandises en attente de la délivrance au réceptionnaire qui se verra facturer les frais du gardiennage au-delà du délai d'usage. En outre le délai peut également concerner les marchandises en attente d'embarquement, les frais supplémentaires étant selon le cas, facturés au transporteur ou au chargeur.

c. La livraison

La livraison est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle met fin à l'intervention de l'entrepreneur et donc à sa responsabilité.

Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donnera les instructions à l'entrepreneur de délivrer la marchandise soit à l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire du connaissement original soit à un transporteur terrestre.

Le réceptionnaire se présente à l'entrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la marchandise après avoir, le cas échéant, reconnu la marchandise et effectué sa déclaration au service de la douane.

L'entrepreneur, après avoir pris connaissance des documents présentés par le réceptionnaire, émet un bulletin de livraison appelé dans les ports méditerranéens « billette de sortie », et « bordereau de livraison » au Port de Cotonou. Avant cela, il vérifie que les frais supplémentaires de gardiennage ou autres ne sont pas à la charge du réceptionnaire.

Celui-ci se présente ensuite à un pointeur de l'entrepreneur qui effectue la livraison matérielle de la marchandise et émet un bulletin de livraison dont un exemplaire est remis au réceptionnaire.

En cas d'avaries ou de manquant, un constat de livraison est établi contradictoirement entre l'entrepreneur et le réceptionnaire. Ce dernier peut éventuellement commander une expertise afin de préserver ses droits.

L'entrepreneur, au cours de la livraison doit en fait établir tous les documents attestant de la livraison et transmettre les informations à son cocontractant.

3. Autres implications.

Outre les opérations matérielles de chargement déchargement et les opérations juridiques , d'autres obligations sont à la charge de l'entrepreneur des manutentions.

D'une part, il s'agit des mouvements sur les parcs ou terre plein qui ne sont pas en relation avec le chargement ou le déchargement d'un navire. Ces opérations ne sont pas systématiques et doivent être demandées par la ligne.

D'autre part, certains contrats prévoient le reconditionnement des marchandises lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. C'est fréquemment le cas pour les produits primeurs.

Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire comprennent également des opérations de nettoyage des cales ; c'est généralement le cas dans la manutention des vracs.

Le manutentionnaire a aussi la responsabilité de la garde et de la surveillance des équipements de son cocontractant :

Il est généralement prévu dans les contrats, le stationnement des conteneurs vides des remorques et du matériel roulant.

* ²⁶ Code de Commerce Maritime, Ordonnance N°74-24 du 14 mars 1997, P. 37