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Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin( Télécharger le fichier original )par Georges Valère d'ALMEIDA Université d'Abomey-Calavi, Bénin - Maà®trise professionnelle 2009 |
Paragraphe 2. Les engins de manutentionsaux navires (voir photos en annexe)Les engins de manutention constituent le patrimoine matériel de toute entité logistique. La manutention des navires porte-conteneurs requiert des engins de type performant spécialisé. A ces portiques sont complétés grues de bord et mâts de charge. En effet la grue est un engin polyvalent qui permet de traiter tous les trafics avec un rendement moyen alors qu'un portique spécialisé a un mauvais rendement pour le divers conventionnel. Les rendements observés sont de 12 à 15 conteneurs/heure. Deux grues de caractéristiques identiques peuvent être jumelées pour manutentionner les conteneurs de 40 pieds : le rendement tombe à 9 conteneurs/heure et cette solution n'est valable que s'il faut traiter à la fois un faible trafic de conteneurs et un trafic conventionnel. A partir d'un certain niveau de trafic (20 000 conteneurs environ), le portique à conteneurs s'impose. Il est composé d'un portique proprement dit supportant une poutre servant de chemin de roulement à un chariot. Ce chariot porte un palonnier auquel on adapte un palonnier agrippeur (spreader), cadre normalisé pour la compréhension des conteneurs par verrouillage dans leurs pièces de coins. Un portique peut traiter de 20 à 30 conteneurs /heure en moyenne et environ 40 000 conteneurs par an. Le choix des dimensions des portiques dépend en premier lieu de la taille des navires. La charge utile est généralement de 35 à 40 tonnes. La portée va de 25 m pour les petits porte-conteneurs à 40 m pour les plus grands. Les conditions d'exploitation déterminent certaines dimensions telles que l'empattement (15 à 20 m en général, sauf lorsque de nombreuses voies passent sous le portique) et la portée de l'arrière-bec24(*). Le nombre de portiques dépend du trafic à recevoir ; il est proportionnellement plus élevé pour un nombre réduit de postes. On retiendra qu'il faut en général un portique de plus que le nombre de postes de 300 m, soit quatre portiques pour un quai de 900 m. Le port de Cotonou dispose d'une variété d'engins de manutentions acquis par soit la SOBEMAP, la COMAN SA ou la SMTC. Nous allons nous intéresser au cas de la SMTC. Le tableau suivant récapitule les différents types d'engins de manutentions que gère cette entité logistique.
Tableau 17. Parcs Engins SMTC, journée du 10 Novembre 2006. Source : tableau réalisé à partir des données SMTC - Cotonou. Ces engins sont pour la plupart des : - remorques (châssis) et tracteurs : le portique de déchargement dépose son conteneur sur une remorque que le tracteur amène au stock. La remorque peut être de « parc » ne sortant pas du terminal, et donc très sommaire, ou « routière ». Le conteneur peut être soit stocké sur le châssis, soit plus généralement déchargement par un autre engin et stocké sur plusieurs hauteurs, le châssis étant alors réutilisé immédiatement ; - véhicules auto chargeurs : ce sont des remorques routières qui possèdent leurs propres organes de manutention soit latéralement, soit par l'arrière ; - chariots élévateurs : ces chariots de grande capacité peuvent gerber les conteneurs sur deux hauteurs. Ils sont rarement utilisés entre le portique et le parc de stockage. Il faut les considérer comme appoint pour décharger les remorques sur le parc. Ces chariots peuvent être à fourche (tous les conteneurs ne sont pas munis de tunnels de passage de fourche) ou avec agrippeur (spreader) ; - chariots cavaliers (straddle-carriers) : les chariots automoteurs ont une structure en forme de U renversé et reposent sur quatre ou six roues orientables à 90 degré, ce qui leur confère une grande maniabilité. Le stockage peut se faire sur deux ou trois hauteurs. Leur faible vitesse de translation limite leur utilisation à la manutention sur le parc ou sur stock tampon sous l'arrière-bec du portique de quai ; - portiques de parc (travelifts et transtainers) : le transfert étant assuré par remorques, le stockage se fait par un portique. Il existe de très nombreuses sortes de portiques de différentes portées, sur rails ou sur pneumatiques, enjambant de trois à quinze rangées de conteneurs et stockant jusqu'à cinq hauteurs en haute densité. Dans le cas d'un très gros trafic, on peut envisager un portique de parc sur rail desservant la totalité de l'aire de stockage, la liaison entre portique de quai et portique de parc se faisant sans aucun autre engin. Un tel système exige toutefois une gestion très compliquée, généralement faite sur ordinateur.
86% 82% 85% 85% 72% 80% 80% 75% 69% 70% 6**** La SMTC a acquis pour le compte du Groupe BOLLORE un parc à engins de performance exceptionnelle dont la disponibilité mensuelle et annuelle est donnée par le graphique ci après : Graphique n°4. Taux de disponibilité mensuelle engins SMTC, 2006 Nous sommes en face d'une réalité épatante : un très fort taux de disponibilité engins le mois voire, l'année. La gestion des terminaux à conteneurs permet d'évaluer les performances globales d'un port maritime, notamment en terre de production et de productivité. Ces indicateurs une fois mesurés donnent une visibilité du rendement des sociétés de manutentions opérant sur les terminaux, et par conséquent la compétitivité du port maritime. Les engins de manutention contribuent à un tel exercice. Au port de Cotonou, les conditions d'exploitation et de gestion des terminaux à conteneurs sont telles que la SMTC a les performances suivantes
Tableau 18 : Rapport capacité et rendement SMTC Cotonou, 2005 Source : tableau réalisé à partir des données SMTC, Cotonou performances 2005. La lecture de ce tableau affiche une contre performance de plus de 50% de la productivité SMTC, la productivité n'étant rien d'autre que le rapport coût d'investissement / rendement. Ce rapport est révélateur de la prospérité économique de toute entreprise commerciale au regard des charges à supporter, notamment celles de la maintenance du matériel et des équipements, celles fiscales, etc. pour cela, les entraves à la productivité des sociétés de gestion des terminaux à conteneurs, la SMTC en particulier, doivent être élucidés, prises en compte et résorbées par les différents acteurs de la chaîne de transports pour le mieux être de l'industrie maritime. - les équipements annexes : Dans l'établissement du plan de masse d'un terminal à conteneurs, il faut porter une attention particulière aux installations annexes qui sont nécessaires pour assurer le trafic dans de bonnes conditions et qui doivent être implantées en liaison avec les futurs usagers du terminal. Nous pouvons citer : ü Les bureaux administratifs ; qui doivent être implantés à proximité de l'entrée et abriter les services de contrôle et de réception et, d'une façon générale, tous les organismes et professions à l'exploitation du terminal ; ü Les bâtiments pour le personnel portuaire ; ü Un atelier pour l'entretien et la réparation des engins de manutention et de parc ; ü Les emplacements réservés ; pour la réparation et le nettoyage des conteneurs ; ü Les postes de transformation du courant électrique ; ü Les clôtures ; qui sont indispensables en raison du régime douanier et de la valeur des marchandises transportées. Sur les terminaux à conteneurs exercent des professionnels. Le rôle dévolu à chacun ainsi que sa responsabilité font partie des engagements auxquels veillent des sociétés de manutentions de terminaux à conteneurs : c'est l'essentiel de la section suivante. * 24 Un arrière-bec long permet dans certains cas une manutention uniquement avec le portique |
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