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Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin( Télécharger le fichier original )par Georges Valère d'ALMEIDA Université d'Abomey-Calavi, Bénin - Maà®trise professionnelle 2009 |
Parc 8 et5Aire d'entreposage Mali Parc 4 Magasin Burkina 7 Plan d'eau Bande de s 200m Base SMTC Largeur PPM 4,10 Largeur Camion 2,80 ORY Le tableau ci-dessus montre que la SMTC est la société de manutention ayant traité une part non négligeable des navires porte-conteneurs au PAC, courant 2005. En termes de navires ou de conteneurs manutentionnés, la SMTC nous parait un <<échantillon représentatif, un choix débarrassé de toute subjectivité et favorisant la fiabilité de notre démarche, celle de notre approche>> Figure 1. Profil d'une plate-forme portuaire : la SMTC, ses parcs à conteneurs et voies d'accès aux postes à quai Source : op. Cit, p 67 Ainsi, 8 voies d'accès mènent aux différents postes d'accostage. Aussi, ces voies conduisent-elles aux autres parcs à conteneurs, c'est-à-dire ceux aménagés et gérés par les sociétés COMAN SA et SOBEMAP. Nous énumérons dans le tableau suivant, les parcs SMTC dont nous précisons les fonctions.
Tableau 13. Profil des parcs à conteneurs SMTC cotonou. Source : op.cit Il apparaît clairement qu'au port de Cotonou, les parcs à conteneurs, ceux que gère la SMTC en particulier remplissent les fonctions de dépotage de gerbage, d'empotage, d'import et d'export de conteneurs, fussent-ils pleins (FCL) ou vides (LCL). La gestion de ces parcs à conteneurs respecte les principes universels de la standardisation en termes de dimensions du conteneur, de normes de construction, de numéro d'identification ou alpha- codes ISO. a. Les dimensions du conteneur La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions seront résumées dans les tableaux ci-après. L'unité de mesure de la conteneurisation est l'EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond à un conteneur de 20 pieds. Tableau 14. Dimensions extérieures maximales
1 pied = 304,8 mm - 1 inch = 25,4 mm Tableau 15. Dimensions intérieures minimales
Tableau 16. Ouverture minimum des portes
D'autres normes sont également prises en compte. La charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de 160 mm et d'épaisseur de 28/30 mm. La masse brute et la tare doivent également figurer sur le conteneur. b. Les normes de construction22(*) L'Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifiée la construction des conteneurs sous les normes ISO 668 et 1496. Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28mm, résiste au passage de chariots de plus de 5t. L'armature : constituée de cadre en acier de 5mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs posés par - dessus, soit une masse de plus de 125t, reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur. Le toit : en acier, épais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300kg sur une surface de 60cm x 30cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération. Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans l'adoption des pièces de coin ou << coins ISO >>. Chacun des huit coins du container est équipé d'un cube en acier percé sur trois côtés ajusté au millimètre près et dont les dimensions et la position sont les mêmes partout sans le monde. Différents types de conteneurs sont sortis chaque année des usines de construction. Il s'agit : · des conteneurs dry (fig2): Ce sont des conteneurs conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons, fûts ou palettes ou encore en vracs. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois latérales et des extrémités rigides et sont équipés de porte à une extrémité ; Conteneur dry Description technique Length Largeur Hauteur 587,70 cm 233,00 cm 236,50 cm Extérieur Longueur Largeur Hauteur 605,80 cm 243,80 cm 259,10 cm Poids 2.300,00 kg
Fig2 · les conteneurs ventilés : ce sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été augmentée par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport d'ail par exemple ; · les conteneurs open top (fig3) : ce sont les conteneurs à toits ouverts. La différence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplacé par une bâche ou une paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le déchargement vertical ; Fig3 OPEN TOP Le toit bâché permet le chargement à la grue de matériels encombrants. · les conteneurs plates-formes (fig4) à parois latérales ouvertes : ce sont les flats constitués d'une armature de base sans parois latérales qui sont utilisés comme plate forme de charge sur les navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes. Fig4
· les conteneurs frigorifiques ou reefer (fig5): ce sont des conteneurs thermiques (parois isolées) qui sont munis de dispositifs de réfrigération et de chauffage. Les conteneurs frigo peuvent être soit alimentés en courant électrique par leur propre installation soit par l'installation du navire ou du terminal portuaire Fig5 REEFER L: 5.428m | W: 2.26m
· les conteneurs citernes (fig6) : ce sont les conteneurs destinés au transport de liquide et substances gazeuses (tank container). Ils sont composés de la citerne et de l'ossature. Fig6 Citerne
Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro d'identification représente le troisième pilier de la standardisation. c. Le Numéro d'identification ou alpha codes ISO Le BIC a proposé dès 1969 un code d'identification internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé par l'ISO sous la dénomination de ISO 6346- Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage. Exemple de code ISO : DVRU 590020.3 Chaque conteneur est repéré par un numéro d'identification qui lui est propre tout au long de son existence. Ce numéro est constitué : -d'un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres 18 (MCLU, MAEU, DVRU, TRKU etc.) ; -d'un numéro de série de 6 chiffres arabes ; -d'un chiffre d'autocontrôle destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la transmission de données. Seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés comme marque d'identité unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et de déclaration en douane. Malgré les critiques sur l'incompatibilité de la dimension intérieure des conteneurs selon les normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts portés dans la standardisation contribuent activement dans le développement incessant de la conteneurisation. Face à cet essor, les autres instruments matériels à savoir les navires et les ports ont dû s'adapter pour suivre la mutation en cours. A la SMTC, la gestion des parcs à conteneurs n'est pas que réelle, c'est-à-dire l'entrée et la sortie effective des conteneurs. Elle est aussi virtuelle. A cet effet, un programme informatique spécifique dénommé ICARE a été conçu. En effet, ICARE permet de réaliser au mieux cinq (05) fonctions 23(*): - l'allotissement réel des UTI, les conteneurs FCL /LCL notamment, à partir d'un Etat différentiel, d'un rapport de synthèse d'escale (Terminal Departure Report) à l'import/export établi par le terminal à conteneurs aux fins d'informer tout client souhaitant connaître la position de son conteneur, de sa cargaison ; - la représentation virtuelle du parc à conteneurs, sa configuration en fonction des opérations de navires, des services à la clientèle gérée par le Shipping House d'une part, le Département Transit d'autre part, bref le Service commercial du Groupe BOLLORE ; - la gestion prévisionnelle, optimale des UTI/LCL à partir de la méthode FIFO en vue de leur attribution pour empotage (stuffing) au chargeur (Shipper) qui en manifeste le besoin ; - le suivi des conteneurs jusqu'à leur embarquement, et le relais des informations au profit des chargeurs (Shippers) ou clients ; - la récupération au Ship Planning des fiches d'information, leur stockage en base de données fiables, leur analyse et traitement avant vulgarisation à toutes fins utiles. En somme, les parcs à conteneurs constituent des aires d'opérations à multiples fonctions sur les terminaux. Leur gestion suit une logique : la planification au service du client. Mieux ils sont gérés, plus les attentes du client y compris celles de l'autorité portuaire sont satisfaites, et il en découlera la compétitivité de la plate-forme portuaire. Toutefois, l'on ne saurait parler de gestion des parcs à conteneurs sans le transfert des conteneurs. Ce transfert est assuré par des engins de manutentions spécifiques. * 22 Source des images : Google image * 23 ODJO A. Calice : « Le transport multimodal de fret en transit au port de Cotonou : maillon de la supply chain au service des chargeurs - cas de la SDV & SMATC Bénin », Mémoire de maîtrise professionnelle, Economie des transports, Juin 2007, UAC, p89. |
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