3-2 LES MINI-CARS « GBAKAS », AUTRES ANCIENS
MOYENS DE TRANSPORT COLLECTIF A BOUAKE
Les minicars dénommés « gbakas » sont
des véhicules le plus souvent usagés d'une capacité de
charge de 18 places, 22 places et de 32 places assurant le transport urbain de
passagers. Dans les cas de Bouaké, les gbakas ont presque tous 18 places
assises. L'utilisation des « gbakas » dans le transport urbain de la
ville de Bouaké est relativement récente par rapport aux taxis
collectifs. L'initiative des gbakas, copiée sur le modèle
Abidjanais, a été pour compenser les effets de la crise des taxis
qui n'arrivait plus à répondre aux besoins sans cesse
grandissants des populations. La première ligne de gbakas initiée
à la demande de la mairie remonte à 1979. Il s'agissait de la
ligne Dar-es-Salam?Marché et facturée à l'époque
à 50 F CFA le trajet. Cette ligne visait à relier un quartier
rejeté, car les taxis urbains, les seuls moyens de transports collectifs
de la ville à cette époque s'y rendaient rarement et y
pratiquaient des tarifs jugés hors de la portée des habitants de
ce quartier, peuplé majoritairement d'une population de classe sociale
modeste.
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Très vite, les « gbakas » connaissent un
succès remarquable, à cause du développement spatial et
démographique de la ville. C'est dans cette dynamique de succès
que sont créées successivement plusieurs autres lignes,
notamment: les lignes d'Ahougnassou, de Broukro et même des quartiers
considérés comme bien structurés qui sont entre autre ;
Air-France (cette ligne va très vite disparaître) etc.
Ainsi, les gbakas jouent un rôle discret et efficace
dans la topologie sociale de la ville. Ils favorisent et maximisent
l'interaction sociale, consolident les traditionnels circuits de transport et
participent à l'animation de la vie de la cité. Les « gbakas
» deviennent alors des canaux incontournables dans la circulation des
hommes, des biens, des informations et des flux financiers à toutes les
échelles de l'espace urbain de Bouaké.
La symbiose hommes/espace qui s'est accompagnée d'un
état d'esprit dont l'expression marque un enracinement culturel des
populations, peut être portée au crédit des « gbakas
», considérés comme un moyen de transport de masse.
Grâce aux liaisons de masse qu'ils effectuent dans le
périmètre urbain, mais aussi les liaisons entre la ville et les
villages périphériques.
3-2-1 Organisation spatio-fonctionnelle des gbakas de
Bouaké
Dans son évolution, les gbakas vont adopter une
organisation et un fonctionnement propre à eux. Ce faisant, ils veulent
être plus proches des populations, surtout des couches
économiquement faibles. Mais aussi desservir des quartiers
périphériques marginalisés par les taxis collectifs pour
raison d'éloignement et de voirie presque impraticable. Ils apportent
ainsi une contribution significative au façonnement du paysage urbain de
Bouaké. Le processus d'urbanisation accélérée des
quartiers villageois intégrés dans la ville entraine la
création ex nihilo de quartiers périphériques dont leur
ravitaillement au quotidien à montrer la capacité d'adaptation
des gbakas. C'est à eux que l'on doit l'intégration rapide de ces
nouveaux quartiers dans la vie économique et sociale de la ville
(ravitaillement des marchés, offre de logement, demande de produits et
services urbains, échanges communautaire. . .).
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3-2-1-1 La gestion des gares et lignes de gbakas
La configuration du réseau des « gbakas » va
connaître des changements au fil du temps. Des 13 lignes qu'il
était constitué, ce réseau ne compte aujourd'hui que 9
lignes de « gbakas » qui structurent l'espace urbain de
Bouaké. En effet, certaines lignes ont été
supprimées (trois), d'autres fusionnées à d'autres lignes
(deux). La ligne de Kouassi-Blékro (Idessa), a été
intégrée à celle de Belleville et celle
d'Odienné-Krouani, à la ligne quartier zone. La suppression des
trois autres lignes (N'Gattakro, Air-France et Piscine) remonterait dans les
années 1998. Toutes ces suppressions et fusion seraient liée
à plusieurs raisons, notamment; la non rentabilité des lignes.
Ainsi, avec l'arrêt momentané de leur activité (2002
à 2007), les gbakas ont repris avec 8 anciennes lignes. Mais depuis la
fin de 2013, on note l'ouverture d'une nouvelle ligne, celle d'Assekro
(Tableau13).
Tableau n°13 : Répartition des gbakas par
ligne
|
Gares
|
Lignes
|
Nombre de gbakas
|
Nombre de places assises
|
|
Grande gare
|
Ahougnassou- N'dakro
|
45
|
810
|
|
Beaufort
|
15
|
270
|
|
Broukro
|
15
|
270
|
|
Gonfreville
|
30
|
540
|
|
Tiérêkro
|
25
|
450
|
|
Zone- Odienné krouani
|
20
|
360
|
|
Gare immeuble Dougouba
|
Dar es Salam
|
55
|
990
|
|
Gare Etat civil
|
Belleville-Oliénou
|
35
|
630
|
|
Gare immeuble Harmattan
|
Assekro
|
02
|
36
|
|
Total
|
242
|
4356
|
Source: Nos enquêtes personnelles, 2014
Au niveau des gares, contrairement aux taxis-ville, les gbakas
ont des lignes et gares fixes, nous en dénombrons quatre (Carte 5). La
gestion de ces gares paraît uniforme, bien que chaque gare à sa
propre réalité quotidienne. Ainsi, quel que soit la gare, le chef
et son adjoint s'occupent de la coordination des activités. Ils
reçoivent et gèrent les sommes (tickets de chargement vendus
à 100 F CFA par voyage) que les chefs de lignes collectent auprès
des chauffeurs. Ces sommes sont destinées aux règlements des
différents problèmes socioprofessionnels auxquels seront
confrontés tous les agents (les responsables syndicaux et les
chauffeurs). Quant aux chefs de lignes, ils sont repartis selon les
différentes lignes. Chaque
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chef de ligne veille au bon fonctionnement de
l'activité sur sa ligne. C'est-à-dire qu'il vend les tickets de
stationnement et gère les différents départs.
À partir de ces gares, les distances parcourues par les
« gbakas » s'inscrivent dans une fourchette de 11 km (zone
industrielle ouest) à 4 km (Beaufort) et le temps moyen des courses est
de 20 à 30 minutes pour une distance moyenne de 7 km environ (ALOKO,
2001). Aussi, les rues, mal ou pas entretenues des quartiers
périphériques, entraine des problèmes
d'accessibilité de ces quartiers, habités souvent par des couches
sociales défavorisées de la ville de Bouaké.
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