Memoire Online - Le port en eau profonde et le développement de la ville de Kribi

Le thème de notre travail s'intitule :Le port en eau profonde et le développement de la ville de Kribi. La délimitation de notre sujet d'étude tient compte de trois aspects :

La ville de Kribi est située au bord du golfe de guinée, dans la Région du Sud Cameroun (Fig. 1). Elle est localisée entre le 2°40'00 - 2°57'00" Nord et le 9° 50'00" - 10°00'00"Est. Son altitude moyenne est de 18 m.Kribi est le chef-lieu du Département de l'Océan.

La ville s'étend sur une superficie d'environ30 000 Km².Elle est subdivisée en deux arrondissements: Kribi 1^er et Kribi 2^equi ont respectivement pour Chef-lieuMassaka et Dombé^3(*), la zone portuaire relève de Grand Batanga dans l'arrondissement de Kribi 1^er. Du point de vue de l'organisation communale, les deux arrondissements font parties intégrantes de la Communauté Urbaine de Kribi (CUK) (figure 1).

- au Nord par l'arrondissement de la Lokoundjé dans le département de l'Océan

Le cadre thématique de notre étude comprend deux variables interdépendantes : Le port en eau profonde et le développement de la ville.

La variable « port en eau profonde » permet de montrer l'importance de cette infrastructure pour la ville et sa population. La variable « développement de la ville », s'applique sur le plan local. Elle met en relief, les innovations survenues sur les plans socio-économiques et infrastructurels.

Le présent sujet est traité à partir des données comprises entre 1980 et 2014. L'année 1980 marque le début de l'initiative du projet de construction du port en eau profonde de Kribi. Ce projet connaît un réel retard à cause de la crise économique des années 1990. Il est relancé en 2008 après l'atteinte du point d'achèvement de l'initiative PPTE. L'année 2014 suppose que plus de 80% des travaux sont réalisés et forcément des mutations de plusieurs ordres sont ressenties dans la ville de Kribi. La mise en oeuvre d'une partie du port en eau profonde de Kribi s'est achevée en juin 2014.

Le développement d'une ville comme Kribi renvoie à un ensemble de dynamiques dans divers réseaux et dans divers secteurs d'activités. Ceci se manifeste le plus souvent par une croissance durable sur le plan social et économique. Il s'agit aussi, de la mise en place des infrastructures nouvelles, de l'avènement d'activités économiques nouvelles, voire l'augmentation et la pérennisation de celles déjà existantes.

Les effets des ports sur les villes sont au centre des questionnements. La ville et le port ont des fonctions divergentes à cause de leurs systèmes dualistes. Ces fonctions sont souvent présentées en termes de conflits (GABRIELLI, 1992) aggravés par les nouveaux défis de la concurrence dans un marché mondialisé, qui a créé un besoin de modernisation technologique des ports et des infrastructures. Le fait qu'il existe un lien fondamental entre la ville et le port est indéniable. Que le port soit situé au centre ou en périphérie de la ville, ce lien est plus que perceptible.

En général, les villes littorales connaissent un développement différent de celui des villes continentales car, la présence d'un port y est un facteur influent. Ce sont des villes qui, de près ou de loin, contribuent au phénomène de l'étalement urbain (CHERYL ARSENAULT, 2005). À cet effet, les villes portuaires (villes-ports) sont les plus concernées.

Au cours des 20 dernières années, 352 nouvelles villes ont été construites. Il est prévu qu'en 2020, la grande majorité des populations cohabite en zone urbaine, soit 75% de l'humanité selon l'Agence des Nations Unies pour les Établissements Humains (2003). De ce fait, l'accélération rapide de l'urbanisation et le développement des organisations urbaines vers une intense complexité, deviennent des réalités qu'il faut considérer dans le débat du devenir de la ville de demain. Au vu de cette analyse, on est en droit de comprendre que la ville joue un rôle attractif sur la population. C'est le cas même de la ville portuaire.

Douala, ville portuaire et capitale économique du Cameroun, constitue un exemple patent de la ville littorale des pays du Sud. Ses caractéristiques économiques font d'elle la ville la plus peuplée du Cameroun après Yaoundé, avec un peu plus de 1 900 000 habitants^4(*), soit 11% de la population nationale. Elle exerce une attraction quasi-irréversible sur le reste du pays, car elle bénéficie comme bon nombre de villes littorales d'un avantage économique du fait de la présence du port. Cette ville assure 90% du trafic portuaire, 75% de la production industrielle nationale, 85% des activités ferroviaires pour le transport des marchandises^5(*). La ville de Kribi pourra-t-elle rivaliser avec ces statistiques ?

Kribi est une ville littorale de 93 246 habitants^6(*). Au regard de ce chiffre, la ville de Kribi concentre, à elle seule 43,8% de la population du département de l'océan. Kribi regroupe presque 80% de la population urbaine du département avec 52,8%^7(*) citadins.

En dépit de la multitude des hôtels et la présence aussi bien d'un port maritime que de nombreux services publics, la ville de Kribi donne l'impression d'une ville moyenne. Cependant, elle n'est pas à la hauteur de sa réputation sur le plan économique. Elle est marquée par l'omniprésence de motos-taxis, la rareté de taxis-autos, l'insuffisance d'infrastructures viables dans les marchés. La trame viaire de Kribi, reste fortement influencée par les axes routiers qui relient la ville à son environnement lointain ou proche. Dans leur tronçon urbain, ces voies présentent une configuration triangulaire.

Les quelques rares taxis qui existent à Kribi desservent uniquement les axes bitumés. Dans le port maritime, le trafic des marchandises est relativement faible comparé aux autres ports du pays.

Le port en eau profonde peut-il influencer le développement de la ville de Kribi ?

1) Comment se présentait la ville de Kribi avant l'aménagement du port en eau profonde ?

2) Quelles sont les mutations survenues dans la ville de Kribi pendant la construction du port en eau profonde?

3) Quelles sont les retombées du port en eau profonde sur le développement de la ville de Kribi?

4) Que peut offrir le port en eau profonde en termes de perspectives de développement de la ville de Kribi?

Notre revue de la littérature compile les travaux des auteurs qui ont traité des relations entre les villes et les ports souvent appelées villes ports. Elle évoque prioritairement l'influence que les ports exercent sur les villes, ensuite de manière réciproque l'influence des villes sur les ports. Elle se structure en plusieurs rubriques.

La ville portuaire est une entité urbaine très complexe à cause de sa situation géographique en bordure du littoral. Elle n'a pas une définition conventionnelle, mais il est possible de la comprendre en s'appuyant sur certains facteurs. Plusieurs analyses comparatives permettent à cet effet de distinguer une ville portuaire d'une autre.

Brunet R. (1997) souligne le fait qu'une définition consensuelle de la ville portuaire, renvoie à la difficulté de traiter d'un objet réel non identifié.Sur ce, Chaline C., (1994), pense qu'il s'agit d'unecatégorie scientifique particulière. Ce point de vue est partagé par MorvanM., (1999) qui propose à cet effet d'adopter une méthodologie spécifique pour tenter de définir la ville portuaire. Les historiens anglo-saxons évoquent également cette ambigüité dans la définition de la ville portuaire. Broeze F., (1989), Reeves P.et al. (1989) pensent que lorsqu'on évoque la ville portuaire, on se heurte à sa diversité et l'on tombe soit dans l'ornière des villes, soit dans celle des ports et du monde maritime. La spécificité de l'objet étudié est remise en question par rapport à ceux dont il se distingue : les ports sans ville, les villes sans port.

Selon BrocardM., (1994) le rôle de la ville portuaire dans l'espace géographique est pourtant clair. Il s'agit bien d'un noeud de circulation à l'interface des réseaux maritimes et terrestres. White H.P. et SeniorM.L., (1983), la qualifient de fonction originelle de rupture de charge qui en fait une synapse. Dans le même ordre d'idées, Brunn S.D. et WilliamsJ.F., (1983) pensent que la ville portuaire est un point-clé de l'organisation de l'espace. A cet effet, Bastié J. et DézertB., (1980) la définissent comme une ville-noeud de communication. Dans cette ville, BrunetR., (2001) spécifie qu'il s'y développe des activités spécifiques.

Vigarié A. (1979) voit au sein de la ville portuaire un triptyque. Il associe l'avant-pays (éventail des connections maritimes), l'arrière-pays (aire de clientèle et de desserte terrestre) et le port qui fait la jonction entre les deux. FrémontA., (1996) l'a appelé le `triangle magique' qui suppose d'efficaces interfaces entre les susdits espaces mais aussi avec la ville. Sous un autre angle, PearsonM.N., (1999) pense que l'avant-pays marin ferait ainsi la spécificité des villes portuaires par rapport aux autres villes. Or, dès que l'on quitte ces aspects trop généraux, la ville portuaire nous échappe par la multiplicité des formes et des dosages fonctionnels qu'elle prend dans la réalité. Boyer J.C. et VigariéA., (1982) pensent que la ville portuaire suscite des débats houleux sur le rôle réciproque des fonctions urbaines et portuaires à une échelle locale et régionale.

Plusieurs auteurs ont défini la ville portuaire de façon très simple avant d'y trouver la matière pour alimenter des réflexions novatrices. Les multiples apports que l'on peut considérer comme classiques font davantage ressortir les permanences, ou structures, dont font état les villes portuaires.

Pour REEVESP., op. Cit. (1989), les fonctions de la ville portuairesedifférencient des autres peuplements urbains régionaux et déterminent sa configuration physique, économique et sociale ». SHORTJ.R., (1984) pense quel'avantage de l'accessibilité par la combinaison de différents modes de transport, est censé favoriser la croissance économique et spatiale. La réalité géographique montre certaines récurrences souvent observées dans les manuels de géographie : la corrélation probante entre la localisation des grandes villes et celle des grands ports, selon des combinaisons variables.

Pour NOIN D., (1999), FUJITA M. et al. (1996), la ville principale est en bordure de merdans de nombreux pays, les villes dominantes s'étant très souvent développées à partir de ports. DOGAN M. (1988) mesure cette corrélation. Il affirme que la majorité des villes étudiées au monde sontdes ports maritimes ou fluviaux actifs. Ce qui veut dire que l'activité portuaire et maritime est toujours importante et joue un rôle clé dans l'économie et la croissance de certaines villes.

WACKERMANNG., (1998) souligne l'idée selon laquelle toute grande métropole multiplie des connections, dans une évolution corrélée de son site, de ses besoins, de sa taille. Dans d'autres cas où la grande ville ne se trouve pas sur le littoral, celle-ci gagne la mer par tentacules interposées ou par la création d'un avant-port dédié aux échanges maritimes internationaux.

De nombreux manuels de géographie urbaine et de géographie des transports à l'instar de celui de BRUNN S.D. et al. (1983) présentent les villes portuaires comme des points clés de l'organisation de l'espace. Celles-ci exercent des fonctions particulières liées à l'exploitation d'un carrefour de communications. Pour BASTIE J. et al. (1980), ce sont des villes-noeuds de communication car, elles sont des carrefours de flux d'échanges.

Selon PINCHEMEL P.et al. (1997), les villes portuaires ne sont pas seulement des lieux de passage. Les voies par les carrefours créent des centralités spatiales. Ces centres inscrits dans la surface terrestre sont en relation bouclée avec les centralités fonctionnelles qui les suscitent et qu'elles suscitent. Le carrefour est l'élément le plus symbolique de l'organisation de la Terre par les hommes. Dans le même ordre d'idées, STECKB. (1995), pense que, de tels lieux d'ouverture expriment une combinatoire, à géométrie et à durée variables.Ceci relie plusieurs activités tant sur le plan maritime que sur le plan terrestre. La ville portuaire est une entité fondamentale pour le développement industriel du littoral, car elle modifie sa configuration physique. A cet effet, THAYER R.E. et al. (1989) soulignent que les seules configurations physiques, spatiales et techniques ne suffisent pas à comprendre l'évolution des villes-ports. Selon lui, plusieurs mécanismes peuvent influencer positivement ou négativement leur évolution, parce que tout dépend des fonctions qu'occupent ces villes.

Pour JACKSON G., (1983) les villes portuaires sont choisies par les sociétés comme des points commodes de la rupture de charge. Certaines ont prospéré au point de diversifier leur spécialité originelle, devenant d'importantes localisations du peuplement et de création de richesses. Cependant, nombreuses sont celles qui ont, pour des raisons diverses (ensablement, situation périphérique, etc.), connu un déclin irrémédiable.

Selon VIGARIE A., op. Cit. (1979), la typologie fonctionnelle de villes portuaires distingue trois configurations possibles.

La première configuration considère l'agglomération aux fonctions portuaires nettement prioritaires. Dans ce cas, le pourcentage d'emplois portuaires n'est pas majoritaire dans l'emploi urbain. Dans la seconde configuration, l'agglomération est à vocation portuaire minoritaire, avec un tissu industriel continental et peu lié à la navigation. Enfin, la troisième configuration évoque l'agglomération à fonctions portuaires minoritaires, dans un ensemble d'orientations tertiaires puissantes (grandes capitales économiques des bords de mer) .

O' CONNOR (1989) dresse une typologie des villes portuaires qui repose sur la localisation des services commerciaux maritimes. Il met en relation villes et activité portuaires. Il en déduit une corrélation entre le niveau de services maritimes et le niveau métropolitain, que l'on retrouve sous trois grands types de villes portuaires.

Le premier type présente une ville portuaire avec des activités quotidiennes de transit, communes à tous les ports, reposant sur les flux physiques. Le second type de ville portuaire fait état d'une ville maritime industrielle. Elle arbore un éventail de services à un nombre croissant de services à haut niveau, négociations et contrats à long terme, tissu tertiaire élaboré. Enfin, la ville internationale qui est une ville mondiale ou maritime-clé et qui est souvent la plus grande ville du pays. Elle a une politique de développement à long terme sur les routes maritimes, les conférences, la finance internationale.

La typologie de SEASSARO L. (1992), compare de façon théorique l'importance respective des fonctions dans les villes portuaires. Ce qui la conduit à formuler quatre grands types, plus ou moins, spécialisés dans le pur transit portuaire.

SEASSARO L. (1992), présente la métropole internationale dont les fonctions complètes (d'exécution et de commandement) favorisent son insertion dans une multitude de réseaux et de base économique productive. La ville portuaire en déclin par contre jouit des fonctions d'exécution, de réseaux de flux. Enfin, opposée à la ville portuaire déchue qui promeut uniquement des fonctions d'exécution, la ville portuaire monofonctionnelle jouit à la fois des fonctions d'exécution et de commandement.

La classification de MARCADON J. (1997) repose sur une variation de taille et de complexité des organismes portuaires selon leurs relations avec l'environnement urbain. Le port métropolitain est à vocation de transbordement, il dispose d'une gamme complexe d'activités tertiaires et industrielles. Par contre, le port de taille moyenne possède des fonctions moins puissantes, qui participent néanmoins aux grands flux grâce, en partie, à un passé de grande ville maritime. Enfin, le port secondaire dispose d'une fonction de collecte (regroupement - éclatement des cargaisons). Même s'il est relativement dépourvu de l'environnement urbain, il possède néanmoins des fonctions diversifiées.

Il est clair qu'ici la fonction urbaine a une influence sur la taille du port. L'environnement urbain conditionne l'activité et la taille du port.

Selon C. DUCRUET (2004), les typologies ont tendance à figer, à un moment donné, les combinaisons ville-port repérables à travers le monde. De plus, elles sont rarement appliquées, en tant qu'outil scientifique au service d'une démonstration, car elles terminent la réflexion et l'enferment. Elles sont pourtant un passage obligé de la compréhension des relations ville-port et de leur diversité.

Le point commun de ces typologies est de faire primer la variation de taille, la hiérarchie fonctionnelle, plus que de mettre en évidence des qualités qui se combinent ou s'opposent. La seconde information, presque implicite, est qu'il y a une division spatiale entre les centres de commandement et les centres d'exécution, les premiers combinant toutes les fonctions (base productive, tertiaire, infrastructures), et les seconds n'étant là que pour servir les flux.

D'après VIGARIE A. (1968), on dispose des bases d'un classement fonctionnel des villes de la mer, au même titre que d'un moyen pour déterminer l'organisation de l'espace littoral qu'elles recouvrent. C. DUCRUET (2001 et 2004), pense qu'il paraît fondamental de faire apparaître graphiquement les principales logiques en jeu. Cet état des lieux l'a conduit à formuler une autre typologie basée sur des principes dynamiques, à savoir la taille démographique couplée au volume du trafic portuaire. De multiples combinaisons de la ville et du port illustrent l'importance variable, économique ou spatiale, des deux entités, ce qui fait référence aux typologies précédentes.

La ville portuaire est également fondée sur des fonctions spatio-temporelles qui, selon WANG J.J. et al. (2003), sont des hypothèses possibles à partir du « village côtier ». En effet, c'est le point de départ à l'ancrage des sociétés littorales et du transport maritime, jusqu'à la situation extrême de la ville-port mondiale (ou « métropole portuaire »). Il combine toutes les fonctions, sachant qu'il n'y a pas de déterminismeou d'évolution linéaire pour toutes les villes portuaires.

Enfin, FREMONT A. et al. (2004) proposent trois types de villes portuaires en fonction d'un schéma théorique qui lie la situation sur une artère circumterrestre, la situation par rapport aux marchés continentaux et l'imbrication locale des fonctions urbaines, portuaires et industrielles.

DUCRUET C. (2005), aborde le problème de l'évolution des noeuds que l'on peut percevoir plus facilement dans les relations villes - ports. Ce sont à la fois, des flux économiques et des flux de transfert. Ces questions restent peu explorées. ROBINSONR., (2002), relativise un trop grand déterminisme dans le décrochage spatial et fonctionnel apparemment inéluctable auquel les noeuds urbanisés sont confrontés. L'ampleur et les effets des mutations en cours, notamment provoqués par l'émergence de nouveaux ancrages hors des villes littorales, et suite à différentes phases d'évolution et de banalisation de l'économie urbaine, sont encore mal connus.

WANGJ.J., (2003), pense qu'il faut considérer plusieurs facteurs tant au niveau de la ville qu'au niveau du port pour expliquer les relations villes ports. GABRIELLI (1992), quant à lui, souligne l'aspect conflictuel entre villes et ports souvent cause de la dualité qui les oppose.

Pour CHERYL A., (2005), en général, les villes littorales connaissent un développement différent de celui des villes continentales car la présence d'un port y est un facteur influent. Ce sont des villes qui, de près ou de loin, contribuent au phénomène de l'éclatement urbain.

BIRD J. (1977), BROCARD M.et al. (1995), soulignent la dissociation spatiale fonctionnelle du port. Ils estiment que celui-ci, malgré le fait qu'il serve aux échanges commerciaux, possède d'abord un ancrage urbain. Les noeuds urbains sont donc à la fois des contraintes spatiales et des moteurs économiques pour les flux, ceux-ci évoluant plus vite que les infrastructures d'où la volonté de créer des noeuds modernes et fluides, éloignés ou dans l'orbite d'un noeud plus âgé qui reste incontournable du point de vue économique. Ils prennent comme exemple la capitale régionale ou nationale.

MURPHEYR., (1989) définit les fonctions urbaines au détriment du port. Il pense que l'inter connectivité des noeuds portuaires, maritimes et de transport se fait de manière progressive et influence l'économie urbaine autant que les activités qu'on y retrouve. Cette logique est en partie appuyée par BROCARD M., (1988) qui pense que cette vision est commune aux villes en général avec en plus la présence du littoral qui conditionne leur évolution.

PEARSON M., (1998) définit la spécificité des relations des villes-ports en fonction du volume du flux de transport qui serait proportionnel à la taille des villes dans l'espace continental.BIRD J., (1977); VIGARIE A., (1979); VALLEGA A., (1983), FUJITA M.et al. (1996), ont travaillé sur les avantages comparatifs des villes sur les ports. Ils mettent en exergue une typologie fonctionnelle de la ville portuaire qui distingue trois configurations possibles.

I.R.S.I.T, (2004), définit les fonctions urbaines et portuaires. Il souligne la proéminence soit de la fonction économique portuaire sur la ville, soit la fonction économique de la ville sur le port.

CHENDJOU E. et al. (2003), dressent le profil d'une ville littorale du SUD, en l'occurrence celle de Kribi. Ils soulignent les aspects contrastants de son développement qui, bénéficiant d'une grande notoriété, ne reflète pas vraiment le statut extérieur qu'elle présente. En effet, la proximité de l'océan y est un facteur important pour son développent, mais cet avantage demeure peu exploité.

Les questions sur les ports et leur influence sur les villes portuaires restent un sujet très épicé et très dense sur lequel plusieurs auteurs ont contribué. Cependant, l'axe qui met en exergue, de façon spécifique, le développement d'une ville pendant la construction d'un port, demeure encore peu exploré.

Notre étude sur « le port en eau profonde et le développement de la ville de Kribi », s'y intéresse. Elle souligne la contribution du port en eau profonde dans le développement de la ville de Kribi. De manière plus concrète, notre sujet propose, à l'étape de construction, une analyse de la place du port en eau profonde dans le développement de la ville de Kribi.

Notre étude vise à expliquer l'étape principale du développement d'une ville portuaire en se référant sur les études précédentes relatives aux relations entre les villes et les ports.

L'objectif est le but recherché en fonction des attentes que le chercheur s'est fixé. Pour ce faire, il a recours à un objectif principal de recherche qui se décline en plusieurs objectifs spécifiques.

Notre étude vise à analyser l'influence que joue le port en eau profonde dans le développement de la ville de Kribi tant sur le plan socio-économique que sur le plan morphologique.

- présenter le paysage urbain de la ville de Kribi avant l'aménagement du port en eau profonde.

- présenter les mutations survenues dans la ville de Kribi pendant la construction du port en eau profonde.

- analyser les retombées du port en eau profonde sur le développement de la ville de Kribi.

- mettre en rapport le port en eau profonde et les perspectives de développement dans la ville de Kribi.

Une hypothèse est une réponse anticipée par rapport à une question posée. Elle peut être vérifiée, infirmée ou confirmée. Dans le cadre de notre recherche, nous distinguons l'hypothèse principale des hypothèses spécifiques.

Le port en eau profonde, au stade de sa construction, impulse le développement de la ville de Kribi tant sur le plan socio-économique que sur le plan morphologique.

Notre hypothèse principale de recherche se décline en hypothèses spécifiques:

- Avant la construction du port en eau profonde,le paysage urbain de la ville de Kribi était déplorable.

- La construction du port en eau profonde induit des mutations positives dans la ville de Kribi.

- L'aménagement du port en eau profonde génère des retombées positives pour le développement de la ville de Kribi.

- Le port en eau profonde augure des perspectives positives de développement pour la ville de Kribi.

Dans le cadre de notreétude,nous avons utilisés certains concepts dont la conceptualisation qui est la manière de les représenter nous a éclairés sur les dimensions, les variables ainsi que les indicateurs qu'ils renferment.

La présente étude développe des concepts que nous avons utilisés à savoir : eau, port, port en eau profonde, développement et ville.

Le dictionnaire Futura Environnement (2014) se base sur l'origine étymologique du concept eau pour le définir. L'eau dérive du mot latin aqua qui a donné aquatique et du grec hydros qui a donné hydrique ou hydrologie. En ce qui concerne la température et la pression ambiante, c'est un élément sous forme liquide. Elle est composée sous sa forme pure de molécules qui associent deux atomes d' hydrogène et un atome d'oxygène (H₂O).

Daniel et Judith Voet (2005) définissent l'eaupar un composé chimique ubiquitaire sur la Terre, essentiel pour tous les organismes vivants connus. C'est le milieu de vie de la plupart des êtres vivants. Elle se trouve en général dans son état liquide et possède à température ambiante des propriétés uniques : c'est notamment un solvant efficace pour beaucoup de corps solides trouvés sur Terre -- l'eau est quelquefois désignée sous le nom de « solvant universel »^8(*)

L'eau, sous sa forme liquide, est essentielle aux organismes vivants à la fois par ses caractéristiques mécaniques et ses propriétés chimiques. Ces êtres vivants peuvent par conséquent être composés jusqu'à 97% d'eau.

D'un point de vue mécanique, la pression exercée par l'eau, appelée pression hydrostatique, est utilisée par les différents organismes pour se soutenir, que ce soit dans l'eau ( méduse...) ou sur terre (végétaux).

D'un point de vue chimique, l'eau dissout la majorité des corps solides et facilite ainsi les réactions chimiques, donc le métabolisme. L'eau est en effet un solvant essentiel, parfois qualifié de « solvant universel ».

Pour le World Water Council (WWC), la définition du mot eau peut s'appuyer sur différentes fonctions et valeurs de l'eau qui peuvent être divisées en trois niveaux complémentaires :

- L'eau pour la vie dans sa fonction fondamentale de survie pour les êtres humains comme pour les autres êtres vivants,

- L'eau pour le développement avec une fonction économique liée aux activités de production, tels que l'irrigation pour l'agriculture, l'hydroélectricité ou l'industrie.

Pour résumer, l'eau est un élément indispensable à la vie et à la santé humaine, elle revêt de l'importance pour d'innombrables activités, dont l'alimentation, la production hydroélectrique et diverses activités socio-économiques et récréatives. D'une sollicitation de l'eau à une autre, les sources varient en fonction des besoins et de la destination que l'on lui réserve. C'est alors que l'on pourrait avoir recours à la rivière, au fleuve ou à la mer.

L'eau n'est pas uniquement un liquide incolore. Elle peut avoir plusieurs couleurs qui varient en fonction de son origine et de sa nature. C'est ainsi que certaines rivières, fleuves ou flaques d'eau ont des couleurs variées. Ces cours d'eau sont chargés de biomasse ou de sédiments, ce qui leur donne une couleur particulière.

En outre, la définition de l'eau dépend de la dimension que l'on lui attribue. Chaque individu possède une perception de l'eau qui lui est propre, c'est pourquoi d'un contexte à un autre, la conception et la définition de l'eau varie.

Malgré la panoplie de définitions que l'on attribue à l'eau, celle-ci finit néanmoins par trouver un senscommun et universel dans l'esprit des Hommes.

Néanmoins pour une bonne compréhension il est nécessaire deconceptualiser l'eau afin d'en ressortir les domaines, les variables et les indicateurs qu'elle dégage (cf. tableau 1).

Concept	Dimensions	Variables	Indicateurs	Sous-indicateurs
Eau	Politique	Gestion de l'eau	Production agricole	Irrigation, drainage
			Production d'eau potable	Disponibilité des adductions d'eau potable
	Economique	Industrielle	Transformation	Eau distillée, utilisation pharmaceutique...
			Commercialisation	Eau minérale, eau potable.
			hydroélectricité	Barrage hydroélectrique, Production et distribution d'électricité
			Transport	Navigation maritime
	Ecologique	Hydrologie	Etat liquide et solide	Condensation, nuages, pluies, lacs, mers, rivières, calottes glaciaires, écoulements de surface, eaux souterraine
		Environnementale	Gestion des eaux usées	Assainissement et épuration des eaux domestiques

Le Petit Larousse illustré (1991) définit le mot port par l'action de porter, de soulever. Dans lexique militaire, il désigne l'attitude d'un soldat qui présente les armes (port d'armes). Dans la marine marchande, c'est également le fait de transporter, l'on parle de port en lourd,expression qui désigne la masse totale que peut porter un navire. Dans ce sens, le port est aussi un abri naturel ou artificiel pour les navires, il est aménagé pour l'embarquement et le débarquement du fret et des passagers.

L'encyclopédie Wikipedia (2013) définitle port comme une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau. Elle est destinée à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations déchargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparation. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production. Plusieurs paramètres pris en compte permettent de cerner la définition du port (cf. tableau 2).

Concept	Dimensions	Variables	Indicateurs	Sous-indicateurs
	Economique	Industrie	Activités	Port de commerce
				Port de pêche
				Port de plaisance
	Politique	Sécurité	Base navale	Port militaire
	Géographique	Localisation	Port maritime	Situé sur la côte d'une mer ou d'un océan
			Port fluviaux	Situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal
			Ports lacustres	Situés en bordure d'un lac
			Ports à sec	Situés à proximité d'un port de plaisance

Le port en eau profonde désigne un avant-port aménagé à l'entrée de l'estuaire ou à côté du delta qui peut accueillir les navires de grande taille et d'importants tirants d'eau, en particulier les navires pétroliers et minéraliers, mais aussi les porte-conteneurs, les cargos, etc. Au début, simple annexe du port de fond d'estuaire, l'avant-port devient souvent plus important que le port traditionnel, sauf lorsque le port traditionnel a réussi à garder dans un organisme portuaire unique le contrôle de son ou de ses avant-port(s) au prix d'une « marche vers la mer » de ses équipements portuaires modernes et de ses zones industrielles portuaires.

Le CNUCED définit le port en eau profonde comme un port de quatrième génération qui obéit à une classification dont il est au sommet. Malgré un volet économique, il met l'accent sur la modernité. En effet, ayant tous les attributs d'un port moderne, il intègre en plus les systèmes d'informations qui englobent l'ensemble des ports dans un pays.

La définition de la ville est très complexe car elle n'est pas standard. Elle évolue d'un continent à un autre, d'un pays à un autre et dépend aussi du niveau de développement et du statut politique d'un pays. Pour définir la ville, il faudrait tout d'abord considérer l'origine du mot.

Selon l'encyclopédie Wikiversité (2013), étymologiquement, le mot ville vient de villa, établissement rural autarcique qui a souvent constitué le noyau des villes médiévales en Occident. La ville évoque aussi la civitas, communauté de citoyens, vivant ensemble, et possédant un mode de vie citadin. Ainsi, dès l'origine, la ville apparaît comme une forme spatiale et un objet social.

LE CORBUSIER (1933)^9(*) définit la ville en identifiant les fonctions qu'on y retrouve c'est-à-dire travailler, circuler, habiter, se recréer. Selon lui, ce sont les fonctions fondamentales d'une ville. Cette définition fait ressortir le critère fonctionnel de la ville.

Pour le BUCREP (2005)^10(*), La notion de ville renvoie à un mode de vie, une architecture particulière et à la présence des unités de production économique qui confèrent à sa population active de nombreuses opportunités d'exercice d'une activité professionnelle dans les secteurs tertiaire et/ou secondaire. Ce sont ces caractéristiques qui permettent de distinguer aisément la ville du village (RGPH, 2005).

L'encyclopédie Wikiversité (2013) stipule que, en se basant sur le critère statistique, la ville apparaît, d'une part, comme un rassemblement humain sur une surface restreinte. D'autre part, il s'agit des hommes agglomérés en nombre suffisant pour former une forte densité spatiale. Selon les pays, cette caractéristique est très variable. Cette variable se complète par d'autres critères à savoir : Le critère spatial et le critère fonctionnel.

Si l'on considère lepoint de vue géographique, le terme de ville recouvre deux sens :

· spatial : Il s'agit d'agglomération caractérisée par une certaine densité de l'habitat et une population relativement nombreuse, cristallisée dans l'aspect morphologique, le mode d'occupation du sol, etc.

· fonctionnel : La ville est un lieu d'échanges, un noeud de flux de personnes, de capitaux, de marchandises, de « culture », d'informations, d'idées, etc. Elle est l'élément fondamental de l'organisation de l'espace, du fait qu'elle entretient des relations et exerce une influence importante sur l'espace qui l'entoure.

La ville apparaît donc comme un système. C'est un ensemble d'éléments en inters - actions dynamiques. Ce système qui comprend des sous-ensembles (hommes, capitaux, marchandises), est complexe. Les parties du système n'évoluent pas de la même manière, ni au même rythme.

Le symbole de carrefour est également considéré dans la définition de la ville. En effet, c'est un lieu d'échanges ramassé dans un espace limité où la population se concentre.

Par opposition au monde rural, la ville abrite des citadins, des gens qui ne travaillent pas la terre.La ville est un ensemble de bâtiments, de structures et de réseaux de communication qui assurent les fonctions travail - repos - loisirs pour la population qui s'y trouve. Elle est aussi le lieu où doivent se tisser des liens sociaux, où se développent différents usages. Elle doit donc permettre un usage de ses structures et activités tourné vers la satisfaction de tous les usagers/citoyens.

Au Cameroun, et au sens de l'article 4 de la loi 2004 régissant l'urbanisme au Cameroun, une ville est entendue comme un établissement humain, ou encore « un centre urbain ou une communauté rurale concentrée d'au moins deux (02) mille habitants, occupant un espace bâti de façon continue et manifeste ». Il s'agit donc en d'autres termes, d'un lieu de rencontres et d'échanges entre des citoyens, en quête de développement économique, culturel ou social.

Dans le commun des Hommes, le terme ville est perçu dans le sens d'urbanisation.C'est-à-dire qu'un lieu est considéré comme une ville lorsque l'habitat est dense et continu sur un espace. Cependant cette définition est limitée car elle n'intègre ni les fonctions de la ville, ni l'architecture etc. Le phénomène de rurbanisation est très souvent confondu au phénomène urbain. Cependant il est important de dissocier les deux. Pour les définir, en plus du critère spatial, le critère démographique, et les fonctions de chaque milieu doivent être pris en compte.Relativement, la ville est un espace de forte densité avec des fonctions particulières et des infrastructures particulières qui le différencient du monde rural.

Une typologie des villes fait ressortir de façon synthétique la différenciation qu'il existe entre chaque ville (cf. tableau 3).

Types de villes	Caractéristiques
Ville côtière	Ville localisée à proximité d'un plan d'eau, contigüité par rapport à une étendue d'eau à l'instar d'un lac, d'une rivière, d'un fleuve etc. Dans la majorité des cas elle est à vocation commerciale et touristique. Ce sont des activités qui contribuent fortement à son essor
Métropole	Ville principale d'un pays ou d'une région qui concentre une forte densité de population (à partir de 3 000 000 d'âmes), d'activités et de richesses. Elle est à la tête d'une aire urbaine importante. Elle exerce un rayonnement au-delà des villes ou des régions périphériques immédiates
Ville moyenne	Aire urbaine composée à la fois d'une périphérie rurale et d'un centre urbain dont la population est comprise entre 20 000 et 100 000 habitants
Petite ville	Agglomération rurale située à proximité d'une ville plus importante et, dans laquelle le bâti et la population ne sont pas dense.
Ville émergente	Ville qui connaît un essor dans les domaines socio-économiques multi variés. Cette évolution est due à la mondialisation et au développement local. On y observe le bouleversement des données économiques, les évolutions des modes de vie urbains (multi-identités et multi-ancrages), le développement des installations commerciales qui dessinent de nouvelles polarités dans les territoires, la montée en puissance des NTIC....
Ville agropastorale	Municipalité dont l'économie est majoritairement basée sur les activités agricoles à savoir l'agriculture et l'élevage. Elle est généralement considérée comme bassin de production et source de ravitaillement pour les villes voisines ou pour une région. Néanmoins elle jouit de quelques extensions urbaines qui la différencient à une certaine échelle du monde rural
Ville industrielle	Ville qui a été créée grâce à la présence de l'industrie. Le paysage urbain est fortement marqué par la présence de ces dernières. L'habitat est généralement dense dans leur pourtour et, au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, celui-ci devient plus dispersé.
Ville portuaire	Ville-port, c'est à la fois une ville à part entière et un port. l'organisation spatiale y est particulière, elle est influencée simultanément par la présence des deux entités à l'intérieur du même espace géographique. Elle exerce un rayonnement étendu au-delà de son aire urbaine.

La définition du mot développement est très variée. Elle est souvent opposée à celle de croissance qui possède une connotation quantitative. Il existe néanmoins plusieurs définitions du développement dont l'aspect commun demeure le noyau qualitatif.

D'une façon générale, on peut définir le développement comme étant un processus politique, social et économique cohérent et harmonieux engendrant un état de vie, d'être et de pensée favorable à l'amélioration durable et désirée des conditions de vie, tout ceci se caractérisant et s'appréciant par rapport à des références communément admises.

OAKLEY ET GARFORTH (1986) cités par HAMMANI (1997), estiment que le développement évoque une certaine forme d'action, ou d'intervention propre à influencer le processus général de transformation sociale. Il s'agit d'un concept dynamique qui suppose que l'on modifie les données d'une situation antérieure ou que l'on s'en éloigne. Ils ajoutent que le processus de développement peut prendre des formes variées et tendre vers toutes sortes d'objectifs. C'est dans le même sens que BOUKHARI M (1997) affirme que «le développement est un changement de l'environnement (aménagement et équipement) et de CAP (connaissances, attitudes et pratiques)».

Il ressort de ces définitions que le développement touche aussi bien l'Homme que l'environnement dans lequel il évolue.

On perçoit par ces différentes approches qu'il n'existe pas de définition universelle communément admise qui puisse réellement cerner tous les aspects de ce concept qui se veut davantage dynamique et relatif à un contexte.

L'économiste français François Perroux (1961) définit le développement comme « la combinaison des changements mentaux et sociaux d'une population qui la rendent apte à faire croître cumulativement et durablement son produit réel et global ».

Enfin, le développementest un processus de long terme, qui a des effets durables. Une période brève de croissance économiquene peut pas ainsi être assimilée au développement. Par contre, le sous-développement est un déséquilibre entre la croissance trop faible des ressources et l'augmentation rapide la population incapable de subvenir à ses besoins essentiels (nutrition, éduction, accès aux soins de santé, logement,...).

Par rapport au processus de croissance économique, le développement englobe des bouleversements plus grands (valeurs et normes sociales, structuresociale, etc.).

Le développement est parnature un phénomène qualitatif de transformation sociétale (éducation, santé, libertés civiles etpolitiques...). La croissance économique, par contre, est un phénomène quantitatif d'accumulation de richesses.

Ainsi, le PNUD (1970) définit le développementcomme le fait d'« élargir l'éventail des possibilités offertes aux hommes ». Cette définition est inspiréede la théorie des « besoins essentiels (ou élémentaires) ». Le développement y est caractérisé par la disponibilité d'unminimum de biens pour assurer la survie (alimentation, habillement, etc.) et de services de basecomme la santé ou l'éducation. Les besoins essentiels sont caractérisés par le fait qu'ils sont quantifiables,universels et facteurs de croissance économique.

Le PNUD propose ainsi quatre critères pour mesurer le niveau de développement d'un pays :

· la justice sociale : les richesses doivent être partagées au profit de tous ;

· la durabilité : les générations futures doivent être prises en compte (dimension à long terme dudéveloppement) ;

· le développement doit être engendré par la population elle-même et non par une aide extérieure

De plus en plus, des attributs se greffent au développement afin de l'adapter aux différentes réalités du monde contemporain. Dans notre cas, nous nous limitons au développement de la ville (urbain) qui se traduit par un développement local.

VACHON B., (2001) pense que, l'approche du développement local est originale. Elle permet de mobiliser et de stimuler les éléments dynamiques et les ressources de la collectivité en vue de susciter de nouveaux projets. Dans le même ordre d'idées, elle permet de déclencher et d'accompagner les processus individuels et collectifs de changement et de développement. Selon lui, l'impulsion ne viendra pas de l'extérieur mais de l'intérieur. Et pour ce faire, un ensemble d'actions seront engagées pour mettre le territoire en état de se développer et dès lors, de générerdes initiatives créatrices d'emplois.

Il est tout de même important de préciser que le développement local endogène n'exclut pas d'aide venant "d'en haut". La complémentarité des niveaux endogène et exogène est indispensable. En effet, le premier niveau (endogène) mobilise la population, stimule les idées innovantes, élabore des projets, met en valeur les ressources disponibles, rehausse la volonté et la capacité d'agir. Tandis que le second niveau (exogène) procure les aides en matière d'investissement structurant, de formation, de financement, de support technique, de pouvoir décentralisé etc. Le développement local apparaît ainsi comme le lieu de rencontre entre ce qui vient de la base et ce qui vient des paliers supérieurs.

Dans notre étude, nous nous évertuerons à souligner les bénéfices de l'investissement structurant de l'Etat sur le niveau endogène.

Il ressort des définitions précédentes que le développement en général et le développement local en particulier est basé sur l'exploitation des potentialités d'un milieu qui veut évoluer. Le développement ainsi définit passe par la croissance dans divers secteurs. Notre étude vient donc à point nommé, mettre en évidence les potentialités qu'offre le port en eau profonde pour le développement de la ville de Kribi.

Notre thème « le port en eau profonde et le développement de la ville de Kribi », doit faire ressortir un concept fondamental : le développement. À cet effet, nous distinguons plusieurs formes de développement à l'instar du :

C'est le renouvellement durable du niveau de vie. Celui-ci est mesuré non seulement par le niveau de consommation, mais aussi par le relèvement du niveau d'instruction, du niveau sanitaire de la population ainsi que par le degré de protection de l'environnement.

Encore appelé développement humain, c'est un processus destiné à étendre la gamme de choix des individus. Il se mesure à partir de l'Indice de Développement Humain (IDH) calculé par le PNUD. C'est un indicateur composite de mesure du développement humain.

Il chiffre le niveau moyen atteint par chaque pays sous trois aspects essentiels :

1- Longévité et santé, représentées par l'espérance de vie à la naissance;

2- Instruction et accès au savoir, représentées par le taux d'alphabétisation des adultes (pour 2/3) et par le taux brut de scolarisation, tous niveaux confondus (pour 1/3).

3- Possibilité de disposer d'un niveau de vie décent, représentée par le PIB par habitant.

Le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins (Rapport Brundtland, 1987).

Le développement est la variable principale de notre sujet, car il explique fondamentalement comment la ville de Kribi est influencée par la construction de ce port (cf. tableau 4).

Dans cette partie de notre étude, nous avons eu recours à l'utilisation de deux théories afin de mieux orienter notre sujet.

La théorie de la diffusion de l'innovation (innovation diffusion theory) proposée en 1962 par Everett Rogers a été appliquée autant sur le plan individuel (Rogers, 1995) que sur le plan organisationnel (Zaltman, Duncan, &Holbeck, 1973). Bien que ne concernant pas uniquement les technologies informatiques, elle offre un cadre conceptuel au mot acceptabilité. Son but est d'expliquer comment une innovation technologique évolue du stade d'invention à celui d'utilisation élargie. Selon Rogers (1995), il existerait cinq éléments qui détermineraient l'adoption ou la diffusion d'une nouvelle technologie :

· l'avantage relatif est le degré auquel une innovation est perçue comme étant meilleure que celles qui existent déjà. Il n'est pas nécessaire que cette innovation possède beaucoup plus d'avantages que les autres mais ce qui est important, c'est que l'individu la perçoive comme étant avantageuse,

· la compatibilité est une mesure du degré auquel une innovation est perçue comme étant consistante avec les valeurs existantes, les expériences passées, les pratiques sociales et normes des utilisateurs. Une idée qui serait incompatible avec les valeurs et normes actuelles prendrait plus de temps à être adoptée qu'une innovation compatible. De même, dans certains cas, l'adoption d'une innovation compatible, nécessitera l'adoption au préalable d'un nouveau système de valeurs ce qui peut prendre un temps considérable.

· la complexité est une mesure du degré auquel une innovation est perçue comme étant difficile à comprendre et à utiliser. Les nouvelles idées qui sont simples à comprendre vont être adoptées beaucoup plus rapidement que d'autres qui nécessitent de développer de nouvelles compétences avant de pouvoir les comprendre.

· la testabilité renvoie à la possibilité de tester une innovation et de la modifier avant de s'engager à l'utiliser. L'opportunité de tester une innovation permet aux éventuels utilisateurs d'avoir plus de confiance dans le produit car ils auront eu la possibilité d'apprendre à l'utiliser.

· l'observabilité est le degré auquel les résultats et bénéfices d'une innovation sont clairs. Plus les résultats de l'adoption de l'innovation seront clairs, plus les individus l'adopteront facilement.

Figure 2 : Etapes de l'adoption ou de la diffusion d'une innovation selon Rogers

Chacune de ces caractéristiques prise seule n'est pas suffisante pour prédire l'adoption d'une innovation. Des études ont démontré que, de la combinaison de ces caractéristiques (des avantages, une compatibilité avec les croyances et les normes, un niveau de complexité bas, une possibilité de tester l'innovation et un fort degré d'observabilité) résulteront de plus grandes chances d'adoption de l'innovation que si les caractéristiques sont inversées (Rogers, 1995).

Considérée comme l'adoption d'une manière nouvelle d'agir ou, la création d'une nouvelle chose, la théorie de la diffusion et de l'innovation s'applique à nos recherches dans la mesure où, le port en eau profonde de Kribiest une innovation dans la Communauté Urbaine de cette ville. Il concerne le développement socio-économique local et un futur pôle de développement régional. Depuis les travaux de construction du port en eau profonde, ce dernierfavorise l'introduction et la diffusion de nouvelles activités socio-économiques auprès des populations qui y résident. Il induit donc la reconversion des citadins à la pratique de nouvelles activités sociales et économiques et améliore celles déjà existantes. La théorie de la diffusion et de l'innovation s'applique donc effectivement à nos travaux car, Il s'agit d'une reconversion qui suit succinctement les cinq étapes de cette théorie.

Le modèle Christallérien se réfère au géographe Allemand Walter Christaller qui a publié en 1933 : « Die zentralenOrte in Suddeutschland, (les lieux centraux dans le Sud de l'Allemagne) ». Il s'agit d'une théorie « spatiale » qui explique la hiérarchie des lieux, selon leurs tailles, leurs localisations et leurs fonctions.

La présentation actuelle de la « théorie de la centralité » à l'aide du schéma dit « modèle Christallérien » est le résultat d'une réinterprétation et d'une reformulation des recherches de Walter C. dans les lieux centraux du Sud de l'Allemagne.

Ce « modèle » réduit l'espace géographique à un espace « homogène », c`est-à-dire, à un espace où on se déplace de manière identique et à la même vitesse dans toutes les directions (isotropie). Un espace dans lequel des formes géométriques régulières identiques se déduisent les unes des autres (isomorphie). Il fonctionne sans tenir compte des comportements culturels et psychologiques des populations. Les producteurs et les consommateurs font des choix rationnels et se déplacent de la manière la plus économique. Il permet de déduire qu'en théorie, les villes dans lesquelles vivent ces populations, s'organisent spatialement en réseaux hiérarchisés, fonctionnant selon trois « principes » souvent appelés « logiques ».

Ce principe résulte de la loi économique de l'offre et de la demande. Une ville est considérée comme un lieu de création et de consommation de richesses. Il en résulte une concentration, une accumulation et une convergence de la population. Plus, une ville offre des biens et services, plus, son « aire d'influence» en tant que lieu « central » est étendue. L'espace étant homogène, l'optimisation de la répartition des villes s'explique par leur localisation aux centres et aux sommets des figures hexagonales régulières. Par conséquent, en plus de lui-même, chaque lieu central situé au sommet d'un hexagone appartient également à deux autres hexagones adjacents.

Ce principe résulte de la recherche de l'économie dans les déplacements entre les lieux centraux. Afin de réduire ces frais au minimum, W. Christaller propose d'aligner les lieux centraux secondaires entre les lieux centraux principaux.

Ce principe résulte d'une organisation spatiale pyramidale des lieux centraux secondaires, autour d'un lieu central principal. Christaller situe les lieux centraux secondaires à égale distance du lieu central principal sur les sommets d'un hexagone. Chaque lieu central situé au centre de l'hexagone principal exerce son pouvoir administratif et politique sur les six lieux centraux secondaires. Pour un hexagone complet, le coefficient numérologique du « principe administratif » est l'unité pour le lieu situé au centre de l'hexagone et 1'unité pour chaque lieu central sur les sommets, soit K= (6X1) + 1= 7

En résumé, Walter Christaller, dans sa théorie des places centrales, pense que le marché est un élément important dans la distribution des biens alimentaires et manufacturés. Pour ce faire, le centre urbain doit avoir tout autour de lui des centres périphériques. Ces lieux, appelés à approvisionner la ville en matériaux divers, sont en contact direct avec le monde rural. Ici, les accessoires tels que les engrais, les machines et les produits phytosanitaires sont facilement achetés et acheminés vers les zones rurales. Dans ses travaux, l'analyse des interactions entre l'homme et son milieu de vie situe le « binôme » zone urbaine et zone rurale dans un contexte de complémentarité. Dans cette optique, la ville est tributaire du monde rural autant que celui-ci l'est de la ville. Si la campagne fournit à la ville des biens alimentaires tels que les vivres, il convient de souligner que la ville influence d'une manière plus ou moins directe le mode de vie des campagnes. Cette réalité peut se traduire par l'habillement des ruraux ou alors par les décisions politiques qui sont généralement prises dans la ville pour s'appliquer jusqu'au fond des campagnes.

Bien qu'elle soit adéquate et relativement pratique pour notre étude, cette théorie présente quelques limites dans la mesure où elle limite les interactions du centre à un espace géographique restreint. A cet effet, Denise Pumain dans sa théorie des interactions spatiales met en exergue le rôle de polarisation qu'exercent les centres sur leur environnement proches ou lointains.

Selon Denise Pumain, le plus souvent, le centre exerce aussi sous diverses formes une domination, qui peut être politique, militaire, religieuse, commerciale ou administrative, sur sa périphérie, et qui se traduit par un échange inégal, une dissymétrie dans le bilan des interactions entre centre et périphérie au profit du centre. Ce processus tend à renforcer l'accumulation de l'offre dans le centre, ce qui augmente le degré de complexité de ses activités. Une diffusion des aménités, d'une partie des fonctions centrales ou des innovations en cours peut s'opérer vers la périphérie, mais elle n'aboutit presque jamais à réduire totalement les inégalités entre le centre et la périphérie.

La dimension de la périphérie polarisée par un centre dépend de la portée des activités du centre, liée à son niveau de complexité, et des modalités de circulation entre la périphérie et le centre, qui historiquement accroissent la vitesse des déplacements et donc les portées des centres. Les interactions entre centre et périphérie, qui obéissent au modèle, peuvent définir la périphérie comme une zone contiguë autour du centre, ou comme un réseau de lieux accessibles en connexité. Ce sont en effet les distances-temps et/ou les distances coûts qui tendent à régler les interactions.

Les centres émergent à unedistance caractéristique d'un autre centre, appelée espacement, et qui est en moyenne égale au double de leur portée, que les centres s'échelonnent comme des étapes sur un itinéraire ou qu'ils tendent à couvrir un territoire selon un maillage, qui le partitionne complètement. La régularité de l'espacement se réfère à la population ou aux activités que les centres desservent (et non pas à la distance physique). L'espacement moyen entre les centres augmente avec leur niveau de complexité. Il en résulte une organisation hiérarchique de la trame spatiale des centres.

La différenciation de l'espace en centres et en périphéries peut se repérer à différentes« échelles » géographiques. Cette organisation multi scalaire caractéristique de l'exercice de la centralité et de la polarisation incite à explorer le caractère fractal des processus évolutifs qui engendrent les configurations hiérarchisées des lieux centraux et de leurs périphéries.

Les centres entrent enconcurrence pour la captation des ressources de leur périphérie, et développent des innovations au cours de ce processus interactif. Le développement des innovations dépend de l'action des acteurs localisés dans le centre. Celle-ci consiste soit en une création, anticipation, et tentative d'en exploiter un profit, soit en une imitation d'une innovation ayant réussi ailleurs, ces deux attitudes constituant une stratégie d'adaptation. Les innovations ainsi imposées ou imitées se diffusent parmi les centres, par proximité ou pardiffusion hiérarchique. Un centre n'acquiert un niveau de centralité supérieur par accumulation et complexification de ses activités que s'il réussit à concurrencer d'autres centres en captant l'avantage initial d'un nombre suffisant d'innovations. C'est ce processus qui tend à réguler l'espacement des centres, partout où les interactions se sont produites pendant une assez longue durée en contiguïté, selon la règle de la proximité, et c'est aussi ce processus qui conduit à une inégalité croissante dans le poids des centres. Celle-ci est renforcée par le jeu de l'élargissement systématique de la portée des interactions spatiales du fait de l'accroissement de la vitesse des communications, qui détermine une tendance historique à la contraction de l'espace physique et à l'élargissement de l'espace accessible pour les interactions.

La zone du port en eau profonde de Kribi relève, sur le plan administratif, de la Communauté Urbaine de Kribi. De par son organisation, elle répond très bien à la théorie des lieux centraux. Sur le plan général, cette communauté est organisée en deux zones : dont une zone urbaine appelée « lieu central » et une zone rurale considérée comme « lieu secondaire ». Bien qu'elle ne corresponde pas exactement au schéma tel que décrit dans la théorie des lieux centraux de W. Christaller, nous notons néanmoins que deux principes de cette théorie sont applicables à Kribi. Le principe de marché y est très présent dans la mesure où, la construction du port en eau profonde offre une panoplie de biens et de services qui favorisent une concentration, une accumulation et une convergence de la population. Notre zone d'étude répond aussi au principe administratif car, le centre urbain est le centre administratif principal. Il exerce son pouvoir administratif et politique sur les lieux secondaires. En effet, la mise en oeuvre du port en eau profonde de Kribi est en grande partie implémentée dans le centre urbain, la zone périurbaine, quant à elle, est le lieu de réalisation.

Notre étude revêt plusieurs intérêts notamment, un intérêt scientifique, un intérêt pratique et un intérêt académique :

D'une part, ce travail apporte un éclairage sur l'évolution socio-économique de la ville de Kribi induite par la constructiondu port en eau profonde. D'autre part, il pourra contribuer à améliorer les politiques de développement urbain élaborées par le gouvernement camerounais.

Notre étude servira d'outil d'aide à la décision pour une meilleure planification de l'aménagement urbain des villes portuaires en général et de celle de la ville de Kribi en particulier. Elle permettra aux acteurs publics et privés, de mieux planifier l'aménagement des villes portuaires tout en tenant compte de la mise en place des structures socio-économiques.

Ce travail représente un intérêt primordial pour nous dans la mesure où, Il nous permettra de renforcer nos capacités en tant que chercheur en géographie, de nous familiariser avec le monde urbain et ses réalités, et de contribuer à la connaissance par la production de notre mémoire.

Cette rubrique s'appesantit sur l'ensemble des méthodes et outils que nous avons utilisés pour mener notre étude. Notre méthodologie est essentiellement hypothético - déductive. Elle permet de partir des observations de terrain pour vérifier nos hypothèses de recherche.

Pour mener à bien notre recherche, nous avons eurecours à deux principales sources de données à savoir : les sources primaires et les sources secondaires.

Elles sont de plusieurs ordres, et concernent la recherche documentaire effectuée dans différentes bibliothèques et auprès de certains organismes.

Nous avons consulté des ouvrages spécialisés et des ouvrages généraux relatifs à notre recherche. De manière spécifique nous avons procédé comme suit :

· les mémoires déjà soutenus, ainsi que les ouvrages académiques consultés à la bibliothèque du département de Géographie, nous ont permis d'acquérir des données relatives à notre étude et, aussi d'adopter une méthodologie de recherche.

· à l'Unité Opérationnelle du Complexe Industrialo-Portuaire de Kribi et à la communauté urbaine de Kribi, nous avons pu entrer en possession du Plan de Développement Urbain de Kribi que nous avons exploité dans le cadre de notre travail.

· au BUCREP, nous avons eu accès aux données démographiques et à la géo localisation des quartiers de notre zone d'étude, ce qui nous a permis de circonscrire notre étude.

L'observation directe de terrain nous a aidés à circonscrire notre zone d'étude. Au cours de cette étape, nous avons procédé aux prises de vue pour illustrer certains faits saillants.

Elle nous a permis par le biais de l'administration du questionnaire, de recueillir des informations sur le sujet traité auprès de notre population cible (échantillonnage).Le questionnaire administré est structuré et semi-structuré. Il s'adresse principalement aux ménages et aux acteurs des secteurs économiques. Pour ce faire, nous avons tenu compte des acteurs présents dans la Communauté Urbaine de Kribi. Nous avons procédé par l'identification des entités cibles, celles qui sont sous l'influence de la construction du port en eau profonde.

Les questionnaires proposés pour lesdites entités sont scindés deux rubriques principales à savoir :

- Ménages:Dans cette rubrique il s'agit de recueillir des données sociodémographiques sur la population de Kribi et aussi, d'avoir une idée sur l'apport de la construction du port en eau profonde sur la ville et sur les habitants de la ville de Kribi.

- Activités économiques :cette rubrique s'intéresse à la nature de l'activité économique exercée, à sa longévité et à la satisfaction pécuniaire du propriétaire pendant la période de construction du port en eau profonde.

Dans cette partie de notre travail, nous expliquons de manière succincte les techniques d'échantillonnage que nous avons utilisées pour leschoix de l'espace géographique et des quartiers enquêtés, des ménages enquêtés et l'administration du questionnaire.

Pour déterminer l'espace géographique dans lequel nous avons administré notre questionnaire, nous avons utilisé la technique d'échantillonnage par étapes^11(*).Elle consiste à choisir un échantillon de circonscriptions administratives par étapes successives pour identifier les régions géographiques dans lesquelles l'enquête sera menée. Sur le plan géographique, elle nous a permis de distinguer la superficie urbaniséede la superficie rurale de la communauté urbaine de la ville de Kribi (cf. Fig.3). Au terme de cet exercice, nous nous sommes exclusivement limités à la superficie urbanisée pour mener notre étude.

La technique d'échantillonnage probabiliste à savoir l'échantillonnage systématiquenous a permis de sélectionner sur une liste, en commençant au hasard et à intervalles de sélection prédéterminés les unités qui constituent le cadre de notre échantillonnage. Pour y parvenir, nous avons utilisés la liste des quartiers de notre cadre d'étude identifiés à partir des données du 3^ème RGPH(cf. tableau 5). Pour sélectionner les quartiers enquêtés, nous nous sommes fondés sur la technique statistique de Canada (2003) qui stipule que :

- Si une liste est utilisée et que la taille de la cible N est un multiple de la taille de l'échantillon n, chaque k^e unité est sélectionnée lorsque l'intervalle k est égal à N/n ;

- Un seul nombre de l'origine r est choisi au hasard entre 1 et k inclusivement ; alors, les unités sélectionnées donnent : r, r+k, r+2k... r+ (n-1) k

Pour les besoins de notre enquête, nous avons choisi 50% des quartiers de la ville de Kribi, en appliquant la technique statistique de Canada (2003), nous avons obtenus les résultats suivants : N= (40x50)/100= 20, Soit N=40 et n=20 ; alors k=N/n, k=40/20=2 ; donc k=2

· K est l'intervalle à respecter à chaque fois qu'on choisit un quartier.

· N est le nombre total de quartiers et n est le nombre de quartiers enquêtés

Les ménages enquêtés ont été choisis en fonction de la technique d'échantillonnage par marche aléatoire et par quotas(Nations unies, 2010).C'est une technique d'échantillonnageempirique, non probabiliste qui vient compléter la technique d'échantillonnage probabiliste que nous avons précédemment utilisée. Elle possède un avantage relatif car elle permet d'éviter les non-réponses au questionnaire jusqu'à ce que l'on atteigne les quotas fixés.Nous avons sélectionné 5% des ménages de chaque quartier de façon aléatoire pour constituer la taille de notre échantillon (cf. tableau 5 et figure 3).

Nom du Quartier	Population	Nombre de ménages par quartier	Nombre de ménages de l'échantillon	Niveau de représentativité (%)
Quartier Administratif	1832	458	23	4
Petit Paris	4563	1141	57	9
New Town	4686	1172	59	9
Zaïre	2872	718	36	6
Ngoe	2641	660	33	5
Wamie	1961	490	25	4
Mokolo	4979	1245	62	10
Dombe	4662	1166	58	9
AfanMabe	10372	2593	130	21
Bongandoué	955	239	12	2
Mboa Manga	2545	636	32	5
Mpoangou	628	157	8	1
Talla	2141	535	27	4
Nziou	1186	297	15	2
Elabe	1101	275	14	2
Ebouyoe	430	108	5	1
Mpalla	834	209	10	2
Mpolongwe I	757	189	9	2
Mpolongou II	267	67	3	1
Bikondo	341	85	4	1
Total	49753	12438	622	100

Notre étude a été menée dans la ville actuelle de Kribi où les quartiers enquêtés sont répartis dans l'ensemble de la ville. Certains se trouvent dans le noyau central tandis que d'autres sont localisés à la périphérie,aux sorties Nord et Sud de la ville.

En outre, comme on peut le constater dans le tableau 5, l'effectif de la population varie d'un quartier à un autre et ceci influence logiquement celle de l'échantillon et le niveau de représentativité de ce dernier.

Lors de notre enquête, nous avons pu relever que même si les quartiers de Kribi ont des points similaires, ils présentent également des spécificités uniques.

D'emblée, nous pouvons dire que les quartiers faiblement peuplés sont également faiblement urbanisés et généralement situés en milieu ruralo-urbain. Par contre les quartiers densément peuplés sont localisés dans le noyau central de la ville. Ils ont été créé autour du vieux-Port et s'étendent jusqu'à la périphérie.

Même si nous avons enquêtés tous les quartiers susmentionnés, le choix des quartiers à parcourir prioritairement a été guider par l'effectif de la population de sorte que les quartiers les plus denses soient les premiers à enquêter.

Notre questionnaire a été administré à l'ensemble des couches sociales que nous avons rencontrées dans la ville de Kribi. Ces dernières se distinguent en fonction l'activité socio-professionnelle des chefs de ménage (cf. tableau 6).

Tableau 6 : Activités socio-professionnelles des chefs de ménages enquêtés dans la ville de Kribi.

Lors de l'administration de notre questionnaire, nous n'avons pas eu de problème de genre, tous les chefs de famille ou leur représentant ont été soumis au questionnaire sans distinction de sexe (cf. tableau 7).

Pendant la réalisation de ce travail, nous avons été confrontés à plusieurs difficultés à savoir :

· difficulté d'accès aux données :L'accès à la documentation auprès des services publics et para publics, précisément auprès de la CUK, de l'ex Aes/Sonel et de la CDE...

· données démographiques difficilement exploitables :La gestion des données sur la population de la ville de Kribi s'est avérée très laborieuse dans la mesure où, le 3^ème RGPH date d'avant la création de la CUK, c'est dire que l'effectif de la population de Kribi n'est pas le même que celui de la CUK.

· Enquête de terrain laborieuse :L'administration du questionnaire n'a pas été facile. Elle dépendait soit de l'humeurdes habitants deKribi, soit de leur disponibilité. Nous n'avons donc pas pu respecter un pas précis dans la continuité de notre enquête. Cependant, la technique d'échantillonnage aléatoire par quotas nous a permis de nous en rapprocher.

· Les difficultés d'ordre financier : Elles ont largement contribué au retard que nous avons pris pour la réalisation de ce travail.

Pour mener notre étude, nous avons eu recours à un certain nombre d'outils à savoir :

· un appareil photo, pour les prises de vue sur le terrain pendant l'enquête, les descentes et les observations.

· Internet, par ses moteurs de recherche nous a aidés, à acquérir un plus grand nombre d'informations. il complète celles qui existent déjà, celles que nous avons recueillies dans les différentes bibliothèques.

· un GPS pour la géo-localisation des entités saillantes de notre zone d'étude.

· le logiciel ArcGis pour la confection, l'analyse spatiale et le géo traitement des cartes utilisées pour l'illustration de notre travail.

· le logiciel Excel, pour le traitement de nos données de sources primaires recueillies sur le terrain. Il convient de préciser que, seules les questions à réponses fermées ont été traitées par ledit logiciel.

· le questionnaire nous a permis de recueillir les données de sources primaires

· le guide d'entretien nous a permis d'administrer notre questionnaire aux administrations publiques, parapubliques et privées, ainsi qu'aux autorités coutumières présentes dans la ville de Kribi.

PAYSAGE URBAIN DE LA VILLE DE KRIBI AVANT L'AVENEMENT DU PORT EN EAU PROFONDE

La ville de Kribi se présente comme un pôle de développement. Au fil des ans, elle a subi de profondes mutations favorisées en partie par l'implantation des agro-industries (SOCAPALM et HEVECAM) dans sa périphérie. Le bitumage de la route Edéa-Kribi (Nationale n°7), a également joué un rôle important dans son essor urbain et touristiquetout en favorisant la croissance démographique qui a été marquée par l'expansion de la ville. Il s'en est suivi un mouvement spontané d'urbanisation et une occupation non contrôlée des espaces privés ou publics, ce qui a logiquement eu un impact sur le paysage urbain de la ville de Kribi.

Dans la perspective de présenter le paysage urbain de la ville de Kribi avant l'aménagement du port en eau profonde, nous nous attardons principalement sur l'habitat ainsi que sur les fonctions liées à la circulation (Voie de communication), à l'industrie, au commerce, au secteur tertiaire, au tourisme et aux loisirs.

Dans la ville de Kribi, le tissu urbain est très varié, l'on peut le regrouper en deux grands ensembles à savoir : un tissu urbain dense et un tissu urbain peu dense.

Le tissu urbain dense est localisé en plein centre-ville, on y retrouve entre autres:

- Un tissu urbain spontané dense, que l'on localise dans les vieux quartiersde la villetels que Afan Mabe et Zaïre. Ces quartiers sont marqués par la prédominance de l'habitat précaire qui présente une configuration anarchique. Ici, la disposition de l'habitatimpose le développement d'une typologie de voies de communication, à l'instar des pistes qui jonchent les murs des habitations au détriment des voies principales ou des voies secondaires.

- Un tissu urbain planifiéau quartier New Town, dans lequel l'habitat est mixte et planifié. Il est réparti de parts et d'autres des voies secondaires qui desservent les quartiers.

Le tissu urbain peu dense est présent dans les périphéries nord et sud de la ville, au centre-ville et en bordure des plages.Il est composé de :

- Untissu urbain administratifà Massakadans lequel on retrouve des locaux administratifs et des services. Les voies primaires y sont prédominantes, elles présentent une configuration en étoile où viennent se greffer quelques rares voies secondaires.

- Un tissu urbain résidentielà Nziou. Il s'étale également le long de la nationale N°7 (Kribi-Campo), il va du nord de la ville vers le sud et s'étend en bordure des plages. C'est une zone de haut standing composée de villas cossues et des hôtels

- Un tissu urbain périphérique présente une configuration linéaire de l'habitat qui s'étale de par et d'autre de la voie principale de communication. Par contre, à l'intérieur des quartiers (Mpoangou, Bongandoué, etc.), l'habitat est dispersé à cause de la quasi inexistence des voies de communication.

Dans l'ensemble, le tissu urbain de la ville de Kribiest structuré en fonction de la localisation de chaque entité qui le compose. L'on peut également remarquer qu'il existe des inters - actions entre ce dernier et l'existence d'une typologie de voie de communication.

La voirie urbaine de la ville de Kribi est très peu dense, elle est composée des voies primaires, des voies secondaires et des pistes. Elle est spatialisée de la manière suivante :

- Lesvoies primaires sont plus représentées au centre villedans le tissu urbain administratif, le long des plages dans le tissu urbain résidentiel et, servent de relais aux pistes ou à desvoies secondaires qui desservent le tissu urbain spontané dense.

- Les voies secondaires quant à elles sont plus présentes au centre villedans le tissu urbain planifié et dans certains quartiers périphériques.

- Les pistes elles sont omniprésentes au centre ville dans le tissu spontané dense et dans le tissu urbain périphérique. Elles relèvent de la conséquence d'un réseau viaire peu dense et justifie de la présence d'un habitat dispersé dans la périphérie urbaine.

En définitive, le tissu urbain et la voirie urbaine de la ville de Kribi sont en inter - action, l'un influence la présence et la configuration de l'autre et vis versa. L'on ne saurait parler de l'un sans évoquer l'autre (cf. planche 1)

Au centre de la ville de Kribi, le tissu urbain est très varié. Il est réparti en fonction de la disposition des voies de communications qui y sont représentées. Le tissu urbain est spontané et dense au centre(a). Du Sud jusqu'en bordure de la rivière Kienké, il est planifié(b).À l'Est il est administratif(c), et en bordure de la plage,il est résidentiel(d).

À la périphérie de la ville, le tissu urbain est très peu dense, l'habitat est dispersé à l'intérieur des quartiers(a) et il est linéaire le long de la nationale 7(b). Le réseau viaire peu dense explique cette structuration.

Dans la ville de Kribi, l'habitat est individuel, cependant, il varie d'un quartier à un autre. Nous pouvons citer entre autrel'existence :

En général, les quartiers des villes littorales comme Douala et Kribi sont des quartiers à base ethniques (NSEGBE, 2012). Ceci s'explique par le fait que la proportion de la population autochtone est légèrement plus représentée que celle des migrants venus des autres régions/villes du Cameroun (cf. tableau 8).

Le tableau 8 donne un aperçu de la répartition de la population de la ville de Kribi. La population originaire de la Région du Sud est représentée par le Département de l'océan et la ville de Kribi et, elle est supérieure à celle des migrants venus des autres Régions/villes du Cameroun.

Même si au fil des ans la population de la ville de Kribi est devenue cosmopolite, dans certains quartiers l'on retrouve encore une population à base ethnique supérieure à celle des migrants. Ce sont les quartiers péricentraux, ceux qui ont été construits autour de l'ancien port. Ils sont densément peuplés et leur spontanéité se traduit par un habitat majoritairement traditionnel en matériaux provisoires ; il s'agit des quartiers AfanMabé, Petit Paris, Mokolo, New town et Zaïre.

Néanmoins, Dans ces quartiers, bien que l'habitat traditionnel en matériaux provisoires soit représenté de façon majoritaire, les matériaux utilisés varient d'un propriétaire à un autre (cf. planche 2).

L'habitat traditionnel en matériaux provisoires est construit soit en planches (photo A), soit en terre battue et il est ensuite recouvert de ciment (photo B). Il est présent dans le tissu urbain spontané dense des quartiers péricentraux d'AfanMabé, Petit Paris, Mokolo et Zaïre et dans le tissu urbain planifié du quartier New town . Dans les quartiers AfanMabe, Petit Paris, Mokolo et Zaïre,cette typologie de l'habitat est disposée de façon anarchique, tandis qu'à New town,l'habitat est disposé de part et d'autres des voies de communication secondaires

Comme la majorité des villes littorales d'Afrique en général et de l'Afrique noire en particulier, la ville de Kribi connaît une période coloniale. En effet, c'est avec l'arrivée des soldats allemands en 1890 que débute l'urbanisation de la ville. Dans le souci de connaître l'intérieur du pays, les allemands s'installent sur la côte kribienne, et font de la ville l'une des premières unités administratives du pays. C'est dans ce cadre que sont créés le port de Kribi et celui de Grand Batanga. L'occupation allemande a été marquée par une empreinte sur le paysage urbain de la ville, luedans la typologie de l'habitat (cf. photo1) de cette époque. C'est désormais un héritage que la ville de Kribi compte dans l'habitat en milieu urbain.

L'habitat de type colonial est majoritairement représenté à Massaka, lieu-dit « quartier administratif ». Il revêt une architecture qui lui est propre et peu commune aux autres constructions. C'est dans le tissu urbain peu dense qu'on le retrouve. Il sert de locaux aux services de l'administration étatique, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle dans cette partie de la ville, le tissu urbain est dit administratif.

Longtemps concentrée dans le périmètre portuaire et autour des vieux bâtiments coloniaux, la ville de Kribi connaît un étalement urbain semblable à celui des grandes villes du Cameroun. Il est impulsé par une forte croissance démographique qui croît doublement tous les dix ans. De 5178 habitants en 1967, la population de Kribi est passée à 11261 habitants en 1976 puis à 20501 habitants en 1987 et finalement à 93246 habitants en 2005.

Cette forte croissance démographique se traduit par l'hétérogénéité de la population de la ville qui se transforme progressivement et passe d'une population ethnique à une population cosmopolite et hétérogène représentée majoritairement par des migrants. Cette différenciation de la population est également remarquable au niveau de la typologie de l'habitat. En effet, l'habitat en matériaux provisoiresest le fait des populations ethniques (cf. planche 2), tandis que l'habitat moderne en milieu périurbain est l'oeuvre de quelques migrants (cf. planche 3).

L'habitat moderne se repartiten deux catégories à savoir, le haut standing (photo A) qui se retrouve tout le long de la bande balnéaire. Il compte les hôtels et quelques domiciles particuliers. Le moyen standing, représente les domiciles particuliers situés dans l'ensemble de la ville.

Pour se résumer, dans la ville de Kribi, le type d'habitat varie d'un quartier à un autre et il représente le niveau de standing immobilier des quartiers de la ville (cf. figure 5).

La voirie urbaine de la ville de Kribi est composée des voies revêtues et des voies non revêtues.Dans cette répartition, les voies non revêtues occupent une proportion plus importante que celle des voies revêtues (cf. tableau 9).

Il ressort du tableau 9 que, les voies non revêtues représentent près de 67% des voiesde la ville de Kribi, tandis que les voies revêtues représentent environ 33%. Cet état des lieux est synthétisé par la figure 6.

Figure 6 : Proportion des différents types de voies dans la ville de Kribi.

L'analyse que nous pouvons faire du tableau 9 et de la figure 6 est simple. Elle révèle que la proportion des voies non revêtues (59%) est plus importante que celle de voies revêtues (33%) car, les voies non revêtues résultent en partie de la dégradation des voies revêtues. En effet, au fil des ans, la dégradation du bitume a laissé place à l'installation des voies non revêtues qui sont désormais omniprésentes dans la ville, tandis que les voies revêtues couvrent seulement le centre de la ville et l'axe qui relie Edéa à Kribi (cf. figure 7).

Elles représentent près de 3/4 soit 67% des voies (cf. tableau 9) de la ville de Kribi. En plus du fait qu'elles résultent de la dégradation des voies revêtues, ce sont également des voies de liaison qui desservent soit l'intérieur des quartiers de la ville, soit les arrondissements voisins. Elles sont omniprésentes dans l'ensemble de la ville de Kribi (cf. figure 7) et leur aspect varie d'un tronçon à un autre (cf. planche 4).

Au quartier New-Town (photo A)nous remarquons l'aspect délabré de la voie non revêtue qui dessert le quartier situé en plein centre-ville. Par contre, dans la périphérie (Photo B), la voie non bitumée est plus praticable.

On constate aisément, l'omniprésence des voies non revêtues dans la ville de Kribi. On les retrouve aussi bien en plein centre-ville qu'en périphérie. Elles desservent également la périphérie lointaine, sur les axes Kribi-Campo (Nationale N°7), Kribi-Lolodorf (Provinciale P8) et Kribi-Ebolowa (Nationale N°12).

Contrairement aux voies non revêtues, les voies revêtues sont moins denses. Elles représentent environ 1/4 des voies de la ville, soit 33% (cf. figure 6) de la voirie urbaine. Leur état est variable. On note en effet des voies en bon état, des voies en cours de dégradation et des voies dégradées.

Les voies revêtues présentent des niveaux de dégradation variés. En effet, à l'exception de la voirie du centre administratif et de la nationale 7 qui relie Edéa et Kribi, la dégradation est une variable commune à toutes les voies de Kribi. Les rares axes bitumés, se dégradent progressivement au fil des ans, ce qui favorise l'augmentation des voies en terre. Ce phénomène est remarqué en périphérie de la ville où, il existe encore des reliques de bitume sur des voies finalement conquises par la terre (cf. photo 2).

A l'exception des voies revêtues en bon état qui desservent le quartier administratif, dans les autres quartiers de la ville, la plupart des voies bitumées se présentent sous l'aspect de celle que l'on voit sur la photo 2. La présence de flaques d'eau confirme le niveau de dégradation avancéede la chaussée et le manque d'entretien de cette dernière.

Hormis l'état des voies, celui des ouvrages de franchissement tels que les ponts et les buses laisse à désirer. En zone périurbaine par exemple, la situation est plus qu'alarmante car, ces infrastructures sont archaïques, et, en zone urbaine, elles sont vieillissantes (cf. planche 5).

Planche 5 : Etat des ouvrages de franchissement à la périphérie de Kribi.

La planche 5 montre qu'en zone périphérique, les ponts sont construits soit en billes de bois (Photo A), soit en planches (photo B). De ces deux photos, nous pouvons retenir que, certains ponts, malgré les matériaux utilisés pour leur édification, sont mieux entretenus que d'autres. Ceci pourrait s'expliquer par l'importance du trafic qu'ils accueillent.

L'état de la voirie et des ouvrages de franchissement influencent le mode de transport urbain dans la ville de Kribi. Certes, les moyens de transport qu'on y retrouve sont les mêmes que dans les autres villes du territoire national. Ils sont constitués : des bicycles et des automobiles de toutes sortes (cf. figure 8).

La figure 8 présente une synthèse des différents moyens de transport présents dans le trafic urbain de la ville de Kribi. Cette répartition révèle la prédominance des motos, soit environ 77% du parc automobile. L'omniprésence des motos peut se justifier par la faiblesse du maillage des voies et leur état dégradé.

Dans la ville de Kribi, trois secteurs d'activités coexistent : secteur primaire, secteur secondaire et secteur tertiaire.

A cet effet, notre étude révèle que dans la ville de Kribi, le commerce est très important. Il occupe environ 18% de la population active de Kribi. Ceci s'explique par le fait que, le secteur informel y est développé, il est représenté par une panoplie de petits commerces dans la ville de Kribi.

Le secteur administratif est représenté par les fonctionnaires qui occupent environ 15% dans cette répartition. Nous pouvons donc dire que la ville de Kribi possède plusieurs services publics et administratifs.

Le tourisme, quant à lui, occupe 13% de la population active. Il confirme l'image touristique que revêt la ville de Kribi. Les populations de ce secteur exercent soit dans la multitude des hôtels présents dans la ville, soit dans la restauration.

Les services sont représentés par les ouvriers/employés (8%), les transporteurs (6%) et les agents immobiliers (2%). Nous notons cependant que, dans ce domaine, il existe aussi des structures financières telles que les banques, les micro-finances et les coopératives de crédits.

Les étudiants et les élèves font partie de la catégorie des sans-emplois ils représentent environ 11% de la population inactive. Les retraités (anciens fonctionnaires ou anciens travailleurs) représentent 5% dans cette répartition.

En résumé, les secteurs d'activités économiques de la ville de Kribi sont catégorisés en sous-ensembles (cf. figure 9).

Figure 9 : synthèse (en %) des activités économiques des populations de Kribi.

En tant que pourvoyeur d'emplois et de revenus, il est essentiellement constitué des activités agricoles, de la pêche et de la pisciculture (cf. figure 11).

La figure 10 présente les activités les plus représentatives du secteur primaire. L'agriculture et la pêche occupent respectivement la première et les secondes positions. Elles touchent 11% et 9% de la population locale active dans ce secteur. L'élevage, quant à lui, est une activité peu pratiquée. 2% de la population évoluent dans ce domaine.

Sur la photo 3, l'on remarquele type de culture pratiquée dans la ville de Kribi, en l'occurrence à la périphérie urbaine.

Plusieurs types de cultures sont pratiqués, néanmoins la principale culture est le tubercule de manioc qui est destiné soit à la consommation directe, soit à la transformation. A cette culture de manioc, l'on associe d'autres cultures saisonnières à l'instar du Maïs, des arachides etc. La périphérie de la ville est le lieu de pratique par excellence de cette agriculture.

Les populations en tirent l'essentiel de leurs revenus par la vente dans les débarcadères (cf. planche 6).

Planche 6 : Lieux de débarquement et lieux de vente des produits de pêche.

La planche 6 illustre les lieux de vente des produits de pêche qui font à la fois office de débarcadère.

La pêche, est pratiquée par les populations locales, c'est la principale et la plus ancienne activité du secteur primaire. Dans la ville de Kribi, la pêche est pratiquée de deux principales manières :

- La pêche maritime artisanale est pratiquée le long des côtes et sur les fonds de moins de 30 mètres. Elle est pratiquée à l'aide des pirogues artisanales munies de moteurs de navigation hors-bord.

- La pêche artisanale continentale est pratiquée par les autochtones, pour des besoins de subsistance, dans les cours d'eau qui arrosent la ville, tels que la Lobé, la Kienké etc. (cf. photo 4).

Bien qu'il contribue fortement à l'économie quotidienne de la ville de Kribi, le secteur primaire doit être redynamisé et bien structuré.

Il est très peu répandu, car il connaît d'énormes problèmes liés au manque d'encadrement des artisans. Ces derniers évoluent de manière individuelle ou en syndicats, le manque de financement constituant un réel frein à leur épanouissement. Les activités artisanales les plus répandues sont celles de la fabrication des filets de pêche, la sculpture de figurines décoratives destinées aux touristes, la peinture et la teinture (cf. photo 5).

Sur la photo5, nous pouvons voir le montage d'un filet de pêche par des pêcheurs.

Il est majoritairement représenté par les activités commerciales, les activités financières et les services publics. Au-delà de ces rubriques d'activités, nous notons qu'il en existe d'autres qui évoluent parallèlement dans ce secteur (cf. figure 11).

Le commerce, même s'il est classé au premier rang dans cette rubrique, avec une population occupée estimée à 18%, est de moindre importance, car, il concerne les petitscommerces et les détaillants. Le secteur de commerce est néanmoins très variés (cf. planche 7).

Photo A : Entrée du marché Nkolbiteng-Ngoe, vente de vêtements à la criée.

Photo B : Restaurant improvisé (1) et vente de crédit de communication (2).

Sur la photo A, nous remarquons qu'à l'entrée du marché Nkolbiteng-Ngoe, il y'a vente de multiples friperies. La photo B de la même planche montre un restaurant improvisé et un « call box ».

Les services publics représentés par les fonctionnaires occupent la seconde place dans le secteur tertiaire. Par contre, L'auto-emploi est représenté par les ouvriers (8%), les transporteurs (6%) et les agents immobiliers (2%).

Elles jouent un grand rôle dans le paysage urbain de la ville, grâce aux attractions des plages, des sites touristiques, de la multitude des hôtels... Environ 13% des habitants (cf. figure 9) de la ville exercent dans ce domaine, précisément dans la restauration et dans les différents services hôteliers (cf. photo 6).

La photographie 6 présente un exemple d'attrait touristique : la « marina de Kribi ». Elle seule associe deux attributs, celui de la restauration et celui du divertissement.

Nous pouvons retenir que, le développement de la ville de Kribi est mal maîtrisé. L'habitat est plus ou moins décent. Il influence largement le niveau de standing des quartiers.

Le tissu urbain, quant à lui est très varié. Il est très dense et spontané au centre de la ville. Cet état des lieux donne une image peu agréable à la ville.

La voirie urbaine ne permet pas la mise en place d'un mode de transport d'envergure. La densification du réseau viaire et l'aménagement voire le réaménagement, des voies non revêtues contribueraient à améliorer le transport urbain qui est marqué par l'omniprésence des motos-taxi.

Le secteur économique est dominé en grande partie par les activités commerciales, qui représentent environ18% de l'ensemble de l'économie. Dans ce secteur, il existe plusieurs activités qui relèvent du secteur informel. Il s'agit de petits commerces et des détaillants. L'artisanat, malgré la présence des structures gouvernementales appropriées dans la ville de Kribi, connaît plusieurs problèmes liés au manque de financement.

Grâce aux divers sites touristiques, aux plages et aux hôtels, le tourisme représente environ 13% des activités du secteur de l'économie locale.

Au vu de ce qui précède, nous nous rendons bien compte que, avant la mise en oeuvre du port en eau profonde, le paysage urbain de la ville de Kribi n'est pas reluisant. La question que nous nous posons est celle de savoir si l'avènement d'un port en eau profonde dans la ville de Kribi pourrait contribuer à améliorer cette image ?

MUTATIONS SURVENUES DANS LA VILLE DE KRIBI À L'ÈRE DE LA CONSTRUCTION DU PORT EN EAU PROFONDE

Toute innovation apporte des changements. Qu'ils soient majeurs ou mineurs, leur ampleur dépend de la perception de chaque individu et de la destination à laquelle elle est employée. L'avènement du projet de construction du port en eau profonde dans la ville de Kribi est passé à sa phase de réalisation. Cette infrastructure est porteuse d'emplois, génératrice de richesse et de croissance, ce qui suppose forcément des mutations dans la ville de Kribi.

Il faut cerner le rôle fondamental que joue le port en eau profonde dans lesmutations qui surviennent pendant la construction du port en eau profonde. Dans ce chapitre, nous apportons quelques éléments d'éclairage.

L'avènement du port en eau profonde dans la ville de Kribi influence la politique d'aménagement urbain. Cette dernière implique des mutations dans l'ensemble de la ville, et précisément, au niveau des infrastructures sociales. Elle fait l'objet d'appréciation diversifiée par les habitants (cf. figure 12)

Figure 12 : Perceptions des impacts de l'aménagement du port en eau profonde par les habitants de la ville de Kribi.

Près des trois quart (3/4), soit 80% de la population de la ville de Kribi, affirment que l'aménagement du port en eau profonde apporte des mutations dans la ville. 5% pensent le contraire, tandis que 15% restent sceptiques.

En effet, les aspects susceptibles à d'éventuelles mutations sont généralement, la voirie, les services urbains à savoir l'eau et l'électricité, et quelques fois les télécommunications (cf. figure 13 et tableau 10).

Tableau 10 : Opinion de la population sur les volets en mutations dans la ville de Kribi

Figure 13 : Secteurs sociaux en mutation selon l'opinion de la population de la ville de Kribi.

Environ 86% de la population affirment que la voirie est l'infrastructure qui subit un impact plus concret comme retombée de l'aménagement du port en eau profonde. Ceci s'explique par le fait que la ville doit jouir d'une desserte en voies assez importante, pour assurer la fonction d'échanges terrestres dans son périmètre urbain. Par contre, les télécommunications (2%), l'eau (2%), l'électricité (6%), subissent des impacts timides. Il faudrait cependant noter que l'ampleur de ces aspects sociaux varie d'un quartier à un autre de la ville (cf. figure 14).

Figure 14 : Impacts de la construction du port en eau profonde à Kribipar quartier

La figure 14 résume l'ensemble des infrastructures sociales qui subissent un impact du fait de l'aménagement du port en eau profonde. Le degré d'amélioration tient compte de la moyenne des opinions recueillies auprès de la population.

Dans la plupart des quartiers, la voirie est omniprésente. Il faut donc comprendre que c'est le volet qui connaît les améliorations les plus remarquables.

L'électricité est dominante dans le quartier Mpoangou.Les quartiers Mpolongwe (Mpolongou) II, Mpalla et Bikondo connaissent aussi des améliorations au niveau de l'électricité. Mpoangou et Bikondo sont des quartiers périphériques qui bénéficient d'une extension récente du réseau électrique.

En outre, l'eau connaît aussi un impact positif grâce à l'extension du réseau dans les quartiers Bikondo à la périphérie de la ville, Massaka et Mboa Manga au centre.

Le volet environnemental n'est pas en marge, car la gestion des déchets est également prise en compte dans certains quartiers périphériques, à l'instar de Dombe.

En définitive, la ville de Kribi, sous la construction du port en eau profonde, subit de profondes mutations sur le plan social. Au vu de ce qui précède, les aspects sociaux les plus visibles sont les infrastructures, à savoir le réseau viaire, l'électricité, l'eau. Dans une certaine mesure, les télécommunications et la gestion des déchets connaissent également quelques changements. Ces mutations varient d'une échelle à une autre en fonction des quartiers (cf. figure 15).

Figure 15 : Spatialisation des impacts de la construction du port en eau profonde à Kribi

Le réseau viaire est une priorité dans la politique de l'aménagement urbain de la ville de Kribi (cf. planche 8).

Planche 8 :Panneaux indiquant l'aménagement et la réhabilitation de la voirie urbaine Kribi.

Photo B : Panneau indiquant la réhabilitation de la voirie et des ouvrages d'arts

La planche 8 indique les travaux d'aménagement de la voirie urbaine de Kribi. Elle spécifie l'axe « LOT 1 » concerné, de l'entrée de la ville jusqu'au port en eau profonde. Ce panneau est présent dans l'ensemble de la ville. Il décrit les différents axes à bitumer et ceux à réhabiliter.

Avant l'aménagement du port en eau profonde de Kribi,la proportion des voies bitumées était inférieure (33%) à celle des voies en terre (67%).Ces statistiques tendent à s'améliorer car, l'ensemble de la ville est en pleine restructuration.

L'aménagement de la trame viaire de Kribi touche également des aménagements spécifiques à l'instar des ouvrages de franchissement (cf. photo 7).

La Photo7 présente les travaux d'aménagements des ouvrages d'art dans la ville. Ces travaux viennent à point nommé améliorer la qualité des ouvrages d'arts jadis utilisés dans la ville de Kribi. La périphérie urbaine, pourra connaître un essor plus conséquent à cause de l'avènement d'un trafic désormais plus intense.

Dans une ville en pleine croissance, l'étroitesse des rues s'avère un problème pour le trafic urbain. L'absence de trottoirs invite au redimensionnement de l'ensemble des axes de la ville. Des dispositions pratiques sont entrain d'être prises pour réajuster le gabarit des voies (cf. planche 9).

En outre, les dispositions prises se manifestent par la réalisation des casses qui contribuent à agrandir le gabarit des voies sur certains tronçons.Les emprises varient en fonction de l'importance des tronçons. A cet effet, les populations ont attribué le surnom « Kribi cinq (05) mètres » à la ville pour signifier que les casses réalisées dans l'ensemble de la ville à se font à cinq (05) mètres de la voie existante. Cependant, cette information n'est pas toujours créditée.

Sur la photo A, nous voyonsla marque d'un trait vertical suivi ou précédé d'une flèche (Photo A) qui désigne la limite à cassersur un mur. Ces indications sont des marques de recul pour l'opérationnalisation d'une casse en vue de l'agrandissement de la chaussée. Elles se retrouvent dans l'ensemble des rues de Kribi. C'est donc dire que, les travaux d'aménagement de la voirie urbaine sont en cours de réalisation. La photographie B, présente l'aspect d'une rue après la réalisation de la casse. Nous nous rendons à l'évidence que, l'avènement de la construction du port en eau profonde de Kribi, fait de la ville un vaste chantier de voirie.

Le réseau viaire de la ville de Kribi sous la construction du port en eau profonde, subit une amélioration qualitative. Il bénéficie des emprises plus importantes et d'une épaisseur de bitume plus conséquente.

Les emprises passent de douze (12) mètres à seize (16) mètres pour les voies secondaires inter-quartier. Elles varient de vingt-cinq (25) mètres à quarante (40) mètres pour les voies primaires inter-quartier structurantes^12(*).

Au vu de ce qui précède, nous retenons que l'ensemble de la voirie de la ville de Kribi est en pleine réfection sous le poids de la construction du port en eau profonde. Les travaux visent :

- l'amélioration de l'aspect qualitatif de la voirie, notamment la trame fonctionnelle,

- l'ouverture des voies primaires et secondaires dans les quartiers anciens et dans les zones d'extension urbaine.

Avec ces différents travaux d'aménagements, le nombre de voies bitumées croît considérablement par rapport au nombre de voie en terre. La ville connaît :

- l'ouverture et la création de 14,5 kilomètres de voies structurantes et secondaires dans les zones d'extension^13(*).

En plus du revêtement de la chaussée, de l'ouverture et de la création des voies structurantes et secondaires, l'amélioration qualitative des tronçons est marquée par d'autres caractéristiques à savoir :

- L'assainissement des eaux pluviales par la consolidation du réseau de drainage des eaux pluviales sur les tronçons qui sont dépourvus d'ouvrages d'assainissement.

- Le redimensionnement de l'emprise de certains tronçons favorise l'aménagement des chaussées à double voie. C'est le cas particulier de la voie pénétrante qui relie Kribi à Campo (Nationale 7).

Planche 10 : Etat des travaux d'aménagement des voies de communication dans la ville de Kribi sous la construction du port en eau profonde

Photo B : Route à Deux voies bitumées présente au centre-ville et en périphérie

L'ensemble de la trame fonctionnelle de la voirie de Kribi connaît une réhabilitation et une restructuration. La photo Adonne un aperçu des travaux effectués sur la voie de contournement, à l'entrée de la ville et sur l'ensemble des travaux réalisés dans la ville. Elle donne également un aperçu sur l'ouverture et à la création des voies bitumées secondairesdans les quartiers périphériques. Elles favorisent l'extension de la ville et la densification des quartiers périphériques. La photo B, par contre illustre l'état d'une voie bituméeà double sens qui est la voie de contournement qui relie Kribi à Campo (Nationale 7).

Les travaux réalisés sur la trame viaire de Kribi portent progressivement quelques fruits qui sont perceptibles sur les longueurs de la typologie des voies qu'on retrouve dans la ville (cf. figure 16).

Il ressort de l'analyse de la figure 16 que, la voirie de la ville de Kribi est entrain d'être améliorée. Les voies revêtues gagnent en longueur. Elles passent de 39 Kilomètres à 80 Kilomètres, tandis que les voies non revêtues perdent en longueur. Elles sont passées de 80 Kilomètres à 58 kilomètres. Ceci se justifie par le fait qu'environ 28% de ces dernières sont en cours d'aménagement au profit des routes bitumées.

La construction du port en eau profonde de Kribi influence positivement la politique d'aménagement urbain. Nous relevons que la voirie connaît une amélioration quantitative etqualitative. Sur ce, les voies bitumées sont désormais plus importantes que celles en terre, et le réseau viaire de la ville est désormais plus dense (cf. figure 17).

La proportion des voies revêtues est passée de 33% (cf. Chapitre I) à 56%, soit une augmentation d'environ 23%. D'un autre côté, les voies en terre passent de 59% (cf. Chapitre I) à 44%, soit une chute d'environ 23%.La figure 18 illustre au mieux leur spatialisation.

Nous pouvons, à partir de l'analyse de ce graphique, retenir que le réseau viaire de la ville de Kribi est en pleine restructuration. Plus de la moitié des voies de communication est désormais bitumées/ou en cours de l'être. Ceci s'explique par la trame fonctionnelle de la ville de Kribi qui est en plein réaménagement. Les voies de desserte sont ouvertes dans les zones périphériques pour densifier le réseau viaire.

Comparativement au réseau viaire de la ville de Kribi avant la mise en oeuvre du port en eau profonde (cf. chapitre I, figure 7), le réseau actuel (Figure 18) est plus dense. Il présente une voirie plus fournie, avec une augmentation des voies revêtues qui desservent même la périphérie lointaine de la ville

Sous l'impulsion de la construction du port en eau profonde, la trame viaire de la ville de Kribi connaît une amélioration qualitative et quantitative grâce au bitumage des voies et à la densification du réseau viaire.

L'habitat représente l'une des principales caractéristiques du paysage urbain de la ville de Kribi. Il est très diversifié et ce, en fonction des quartiers (cf. chapitre I). Les aménagements survenus pendant la construction du port en eau profonde influencent la redynamisation du paysage urbain de la ville. En plus de la voirie, la politique de réaménagement de la ville pendant la phase de construction du port en eau profonde de Kribi, intègre aussi l'habitat. Car même si l'habitat en matériaux provisoires disparaît progressivement au fil des ans, il est toujours considérablement représenté dans la ville de Kribi (cf. tableau 19).

Tableau 11 : Représentativité de la typologie de l'habitat dans la ville de Kribi

L'habitat en matériaux définitifs quant à lui est majoritaire (63%) il est présent dans l'ensemble de la ville.Quant à, l'habitat en matériaux provisoires, il est représenté à hauteur de 37%, il est minoritaire, cependant, il occupe en majorité les vieux quartiers et la périphériede la ville. C'est celui qui est situé sur les axes importants/principaux qui subit des casses d'où saréhabilitation en matériaux définitifs (cf. planche 11).

Sur la planche 10, on observe une maison située sur un axe principal au lieudit « Nkolbiteng » qui a été réhabilitée pour revêtir un nouveau visage. En effet, après avoir été cassée, cette maison est reconstruite. La photo A présente l'aspect initial de la maison, tandis que sur la photo B, on observe les améliorations.

Dans la ville de Kribi, les différents secteurs-clés de l'économie sont le secteur primaire, le secteur secondaire, le secteur tertiaire, et le tourisme (cf. Chapitre I). Avec la construction du port en eau profonde de Kribi, ces secteurs d'activités tendent à prendre de l'essor ou de la propension.

Tandis que certaines activités tendent à disparaître, d'autres naissent. L'économie urbaine connaît une effervescence au niveau de ses activités (cf. figure 19).

Figure 19 : Perception de l'évolution des activités de la ville de Kribi par les populations.

Près de 58% de la population de la ville de Kribi affirment que, la construction du port en eau profonde favorise la croissance des activités économiques. 23% ne partagent pas cet avis, tandis que le reste, 19% ont des avis mitigés.

Cependant, en tenant compte de l'opinion des uns et des autres, notre étude révèle que la croissance des activités économiques est également marquée par des innovations (cf. figure 20).

Figure 20 :Opinion (en %) de la population de Kribi sur l'avènement de nouvelles activités économiques

Près de 65% des habitants de la ville de Kribi affirment que la mise en oeuvre du port en eau profonde de Kribi favorise la création de nouvelles activités économiques. Environ 17% pensent qu'il y'a pas de nouvelles activités, 18% ne se prononcent pas à ce sujet.

Dans l'ensemble, les activités économiques sont en pleine croissance. Elles se manifestent par l'apparition de nouvelles activités et la pérennisation des anciennes (cf. figure 21).

Figure 21 : Activités économiques en croissance ou en voie de pérennisation

La figure 21 présente globalement les volets économiques qui subissent un impact considérable, dû à la construction du port en eau profonde de Kribi.

Les services, en partie représentés par les banques (31%) et les micro-finances (21%) sont largement présents dans l'économie de la ville. La construction du port en eau profonde de Kribi favorise l'implantation de plusieurs structures et l'afflux d'une population plus importante. Certaines activités nécessitent de gros investissements pour fonctionner, d'où la présence des banques. D'autres par contre en ont besoin pour leurs échanges, d'où la présence des micro-finances (cf. planche 12). D'un point de vue à un autre, la présence de ces structures revêt une opportunité.Elle contribue à accroître les échanges et l'adhésion d'une nouvelle clientèle tirée de la couche des nouveaux employés des secteurs publics et privés dans une ville en pleine effervescence.

Planche 12 : Quelques banques installées pendant la mise en oeuvre du port en eau profonde.

La planche ci-dessus illustre parmi la multitude, quelques structures de finances installées au cours des trois dernières années.

Dans la ville de Kribi, le commerce représente près de 19% (cf. figure 21) des activités économiques visibles. Ceci se justifie par la demande de plus en plus importante des denrées alimentaires, des matériaux de construction, etc.

Le commerce est en expansion. Certaines activités prennent désormais une ampleur plus importante que d'autres. En effet, l'ensemble de la ville de Kribi est un vaste chantier. C'est une période pendant laquelle la demande en matériaux de construction est importante. Elle favorise la croissance des activités commerciales telles que les fabriques de parpaings (cf. photo 8) et les dépôts de bois.

Cette photo montre une fabrique de parpaing en cours de création, elle confirme l'expansion des activités économiques, la présence de nouvelles activités économiques et en l'occurrence, les nouvelles fabriques de parpaings dans la ville de Kribi.

Par rapport aux dépôts de bois, la création d'une fabrique de parpaings est l'activité la plus prisée (cf. figure 22). Cela s'explique par le fait que, hormis les travaux de construction et d'aménagement des édifices publics, les particuliers en profitent pour investir dans le domaine immobilier. D'autres par contre aménagent à nouveau les habitations qui ont subie des casses.

Figure 22 : Évolution croissante des fabriques de parpaings et des dépôts de bois.

La figure22 révèle l'évolution croissante des dépôts de bois et celle des fabriques de parpaings. En comparaison aux trois dernières années, leur nombre a augmenté considérablement. Les fabriques de parpaings sont passées de 03 au cours des vingt dernières années à 13 pour les trois dernières années. Quant aux dépôts de bois, pour les mêmes périodes, ils sont passés de trois 03 à quatre 04.

La construction du port en eau profonde de Kribi influence plusieurs domaines d'activités dont celui de l'immobilier. Il représente près de 15% (cf. figure 21) des activités économiques en pleine expansion ou en voie de pérennisation. L'explication la plus plausible se fonde sur l'importance de la demande foncière actuelle dans la ville de Kribi. Cette dernière, influencée par la sollicitation foncière accrue, favorise la pérennisation des SCI (cf. tableau 12 et figure 23).

* ³Décret N° 2007/115 du 23 avril 2007 portant création de nouveaux arrondissements au sein de certains départements

* ⁴ 3^è Recensement Général de la Population et de l'Habitat (RGPH) au Cameroun, 2005

* ⁵ CAVIE 2002 : Enquête sur le cadre de vie des populations de Douala et Yaoundé

* ⁶ 3^è Recensement Général de la Population et de l'Habitat (RGPH) au Cameroun, 2005

* ⁸Daniel et Judith Voet, Biochimie. Chapitre 2 : les solutions aqueuses., De Boeck Supérieur, 2005

* ¹⁰ 3^è Recensement Général de la Population Humaine (RGPH) au Cameroun, Page 12

* ¹¹ Nations unies. (2010). Etudes méthodologiques, Guide pratique pour la conception d'enquêtes sur les ménages.Nations Unies, série F N° 98, 251P

Le port en eau profonde et le développement de la ville de Kribi

II-DELIMITATION DU SUJET