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b) Les compagnies aériennes
Le paysage formé par les compagnies aériennes
est multiple et complexe. Chacune d'elles est rattachée à un pays
mais peut être possédée par plusieurs pays ou un pays
différent de celui auquel elle est rattachée, ou également
par des acteurs privés. De plus, une compagnie aérienne peut
posséder directement ses avions mais aussi les louer, tout comme elle
peut sous-traiter l'intégralité des services inhérents
à son activité, du ménage des cabines à l'entretien
technique des appareils.
On peut quand même affirmer que les entreprises
aériennes sont toujours des sociétés importantes par
l'investissement nécessaire pour l'achat du capital. La plupart des pays
du monde ont une compagnie qui leur est historiquement ou symboliquement
rattachée. Air France dans notre pays, KLM aux Pays-bas ou encore
Lufthansa en Allemagne. Si ces compagnies ont été à
l'origine ou dans leur histoire possédée par leur pays d'origine,
on ne peut plus dire que ce soit encore la règle aujourd'hui. Sans
entrer dans le détail de cet univers très complexe, on peut
parler rapidement d'Air France, possédée à 94% par l'Etat
Français en 1994 elle est aujourd'hui aux mains de divers investisseurs
français et étrangers. Pourtant, comme le décrit
Jean-Jacques LECAT dans son article La propriété et le
contrôle des compagnies aériennes, le cas d'air France
(LECAT) la valeur symbolique et la charge émotionnelles de cette
compagnie « pavillon » est très importante dans le
paysage politique car on l'envisage toujours comme attachée à
l'Etat. L'environnement des compagnies aériennes est pourtant ultra
libéralisé, ouvert à la concurrence et
mondialisé.
Les compagnies aériennes constituent un domaine
rentable, comme le décrivent les chiffres de l'ICAO « le
transport aérien termine l'année 2017 avec un autre
bénéfice d'exploitation record, soit 60 milliards USD et une
marge d'exploitation de 8 %. Le bénéfice net des compagnies
devrait s'établir à quelque 36 milliards USD, dont près de
45 % devraient provenir des transporteurs de l'Amérique du Nord.
»12
c) Les taxes
Il existe différentes taxes dans le domaine du
transport aérien. Tout d'abord nous évoquerons la convention de
Chicago de 1944 qui pose les bases de l'organisation actuelle. Nous
évoquerons ensuite la TVA appliquée au secteur, la taxe sur les
billets d'avions en France dite taxe Chirac puis enfin la toute récente
taxe mise en place par le gouvernement Macron.
12
https://www.icao.int/Newsroom/NewsDoc2018fix/COM.01.18.FR.pdf
·
17
La convention de Chicago définit le
premier cadre du trafic aérien mondial et est ratifiée le 7
décembre 1944, à la sortie de la seconde guerre mondiale. Ce
contexte bien particulier donne le ton des premiers mots du texte «
The future development of international civil aviation can greatly help to
create and preserve friendship and understanding among the nations and people
of the world, yes its abuse can become a threat to general security »
(Convention on International Civil Aviation, 1944)
C'est ce texte, toujours en vigueur aujourd'hui qui
définit la taxation du carburant des avions dans l'Article 24 :
« Fuel, lubricating oils, spare parts, regular equiment and aircraft
stores (...) shall be exempt from customs duty, inspection fees or similar
national or local duties and charges » (Convention on International
Civil Aviation, 1944) En résumé, pas de taxe sur le fioul lourd
des cargos et le kérosène des avions puisque l'on veut favoriser
l'expansion du secteur. Cette décision a été prise par les
191 états membres de l'OACI et seul un vote unanime de ces mêmes
états pourrait remettre en cause cette clause. Cette convention ne vaut
que pour les vols internationaux, comme le rappelle Claudia Cohen dans son
article de novembre 2018 (COHEN, 2018).
· En France le taux de TVA pour l'achat
des billets tous moyens de transport confondu est de 10%. Ce taux est le
même pour les billets de bus, de train ou d'avion mais uniquement pour
les vols domestiques c'est-à-dire en France. Pour les vols
internationaux et intra-européens le taux de TVA est de 0. Cette
situation trouve son origine dans une directive européenne de 1977
prévue à l'origine pour être provisoire. Cette exemption de
TVA signifie que les compagnies peuvent être remboursées de la TVA
pour achat de biens et service liés à l'activité. Selon le
rapport « Les aides au transport aérien » publié en
2015 par Réseau Action climat ce taux de TVA à 0
représente un manque à gagner de 10 millions d'Euros par an.
· La taxe sur les billets d'avions dite «
taxe Chirac » a été mise en place en France
en 2006. L'objectif est de constituer un fond pour « rendre accessible
les soins aux plus défavorisés de la planète, et lutter
contre le sida, le paludisme, la tuberculose » comme nous le
décrit cet article de l'Obs (l'Obs, 2013). A son lancement en 2006,
Jacques Chirac souhaitait que l'initiative soit suivie par d'autres pays.
Finalement la France reste le premier contributeur et les réalisations
ne sont pas nombreuses. Cette taxe ne fait pas l'unanimité et n'est pas
considérée comme une grande réussite.
· Très récemment, en juillet 2019
une nouvelle écotaxe a été décidée
en France. Elle concernera dès 2020 tous les billets d'avions vendus
pour des vols au départ de la France. Cette mesure sera
intégrée au projet de lois finances de 2020. Le montant de la
taxe sera compris entre 1,5 et 18 euros par billet, et devrait rapporter 180
millions d'euros par an
destinés à financer des infrastructures de
transport plus écologiques comme le train. Cette taxe a
été assez mal perçue de la part des compagnies
aériennes, notamment Air France comme le décrit un article du
Monde de juillet 2019 (AFP, 2019). La compagnie s'inquiète en effet que
cette taxe aille à contre-sens de la transition écologique en
empêchant notamment la compagnie de renouveler sa flotte.
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