Enjeux de transition du tourisme aérien.

b) Les bio carburants

Une autre piste étudiée est celle des agro-carburants, qui limiteraient le recours au kérosène. Des avions capables d'utiliser un mélange de biocarburant sont déjà en circulation. Ce dernier est fabriqué à base de sucre (betterave), de déchets forestiers ou agricoles (paille, copeaux de bois) et mélangé au kérosène à hauteur de 10% maximum²². L'avantage de cette alternative est que les moteurs actuels peuvent s'adapter à ce type de mélange, il ne serait donc pas nécessaire de renouveler les flottes. De plus les biocarburants n'émettent peu ou pas de CO2. On estime qu'en 2025, 2% des besoins globaux du secteur pourront être couverts. Ces carburants sont d'autant plus intéressants pour les compagnies que le prix du baril de pétrole n'est pas stable et risque à l'avenir d'augmenter avec la raréfaction de la matière première. Il existe même des projets d'algo-carburant²³, avec lequel Airbus a fait décoller un avion en 2010. Il faudrait 100 kg d'algues pour produire 21 litres de biocarburant. De plus la culture des algues absorbe du CO2 (182 kg de CO2 absorbés pour 00 kg d'algues cultivés) une combinaison « win-win », à suivre.

La filière se mobilise pour trouver des alternatives²⁴ mais celles-ci ne semblent pas arriver assez rapidement. Les objectifs fixés ne sont pas atteints et le progrès technique ne parvient pas à suivre la croissance exponentielle du trafic. Des accords sont pourtant signés avec une volonté affichée d'aller vers une aviation propre. Ainsi l'IATA affirme que le secteur souhaite réduire son empreinte environnementale à court, moyen et long terme. Pour le court terme, l'objectif principal est de faire en sorte de diminuer la consommation de kérosène de 1,5% par an. Cela se traduit par des investissements financiers importants dans la recherche pour l'électrique ou les biocarburants comme évoqué précédemment. A moyen terme l'objectif est de stabiliser les émissions de C02 d'ici 2020 et d'aller vers une croissance carbone neutre en 2050. Ces objectifs s'entendent sur les vols mais aussi les aménagements (aéroports). Le rapport Aviation Benefits (IHLG, 2017) nous décrit par exemple le

²¹ https://www.futura-sciences.com/sciences/photos/univers-top-17-avions-futur-688/univers-avion-northrop-grumman-ailes-hautes-deux-fuselages-4635/

²² https://www.lemondedelenergie.com/biocarburant-avions/2018/04/18/

²³ https://www.transportshaker-wavestone.com/le-biocarburant-dans-le-secteur-aerien-vers-des-vols-plus-verts/

²⁴ https://aviationbenefits.org/environmental-efficiency/climate-action

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projet « Nuestra huerta » à Quito en équateur : les 400 employés de l'aéroport sont nourris par seize familles de producteurs locaux installés autour de l'aéroport. L'aéroport se veut ici ambassadeur du local.

Les objectifs fixés à moyen et long terme ont débouché en 2016 sur la signature des accords CORSIA²⁵ régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale. Ces accords internationaux précisent la mise en oeuvre de la compensation carbone pour le secteur de l'aviation effective à partir de 2021. L'IATA se félicite de cet accord en déclarant « l'aviation demeure à l'avant-garde des industries qui combattent les changements climatiques », Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l'IATA.²⁶

Un classement des compagnies les moins polluantes a été établi par le professeur Simon Dietz dans le cadre du rapport de la Transition Pathway initiative²⁷. Ce rapport (DIETZ, Mars 2019) a pour ambition de mesurer l'investissement des compagnies pour s'aligner sur les objectifs des accords de Paris.

Figure 18 Classement des performances carbone des compagnies aériennes

²⁵ https://www.aerobuzz.fr/breves-transport-aerien/le-corsia-adopte-par-loaci/

²⁶ https://www.air-journal.fr/2016-10-07-transport-aerien-accord-historique-pour-une-croissance-neutre-en-carbone-5170667.html ²⁷ http://www.lse.ac.uk/GranthamInstitute/tpi/wp-content/uploads/2019/03/Management-quality-and-carbon-performance-of-airlines-040319-1730.pdf

Parmi les compagnies meilleures élèves on peut citer Lufthansa ou encore ANA group (compagnie japonaise). En termes d'émissions de CO2, comme on le voit sur le tableau, les compagnies n'atteignent pas les mêmes objectifs. Ces émissions sont mesurées en grammes de CO2 par passager au kilomètre. Les facteurs de variation de ces taux d'émissions sont principalement l'âge de la flotte, la densité de remplissage des avions, le fret (la mesure ne le prend pas en compte) et le temps passé au sol (qui est très émetteur de CO2). De plus, les émissions de carbone « compensées » par l'achat de crédits carbone sont déduites des émissions réelles. Cela veut dire que le taux d'émissions des compagnies peut être biaisé par cette solution, c'est le concept que nous allons développer dans le paragraphe suivant.

Dans toutes les perspectives envisagées pour réduire l'empreinte carbone du secteur, la croissance du nombre de vols n'est jamais remise en cause, les enjeux financiers étant colossaux. La principale solution adoptée est celle de la compensation carbone.