L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

PARII : L'AUGMENTATION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE

Le conflit centrafricain a considérablement alimenté une flambée des coûts d'acheminement des marchandises sur le corridor Douala-Bangui. Une telle explosion sensible des coûts du post acheminement communautaire (A) a sans aucun doute une explication macroéconomique (B).

A-EXPLOSION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES SUR LE CORRIDOR DOUALA-BANGUI

La crise a aussi eu pour effet d'augmenter le coût du post acheminement communautaire vers ce pays de la zone CEMAC. En réalité, cette augmentation vient rehausser ces coûts qui étaient déjà jugés très élevés sur les corridors de la CEMAC. Il a en effet été relevé que les coûts et prix de transports routiers de transit en Afrique centrale, spécialement sur les corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena, sont parmi les plus élevés au monde et en tout cas les plus hauts du continent^38(*). Ceux-ci sont évalués à 21 centimes de dollar par tonne et par kilomètre soit plus de 100 f en CEMAC, contre 6 à 8 centimes de dollar soit 39 f en UEMOA^39(*).

A l'observation, il se dégage une augmentation du coût du transport vers Bangui dans l'intervalle 15%. A titre d'illustration, on quitte de la somme moyenne de 3 000000 FCFA pour l'acheminement d'un conteneur équivalent quarante piedsde 20 tonnes vers ce pays (avant la crise)^40(*), au montant de 3 500000 FCFA pour la même prestation (après la crise).

Ce constat d'une explosion des coûts de transport des cargaisons sur le corridor s'explique logiquement en économie.

B- LA JUSTIFICATION MACRO ECONOMIQUE : la supériorité de la demande de transport vers la RCA sur l'offre

L'augmentation du coût du post acheminement communautaire en période de crise s'explique en économie par la loi de l'offre et de la demande et en l'occurrence par la théorie de gravitation des prix du marché.

Selon la loi de l'offre et de la demande, la supériorité de la demande sur l'offre, entraine les conséquences suivantes : la hausse du coût du produit ou service offert, qui engendre la hausse du prix de vente à la consommation des marchandises concernées, et un effet systémique sur toute économie en cause^41(*). Avec la crise en RCA, il en ressort une augmentation de la demande de transport et par contre une diminution de l'offre de transport vers cette destination, engendrant une supériorité de la demande sur l'offre. On aboutit donc selon cette formule macroéconomique à une augmentation du coût de l'offre de transport vers ce pays et conséquemment à une hausse du prix de vente à la consommation des produits post acheminés vers la Centrafrique. Toutefois, cette hausse du prix de vente à la consommation des produits acheminés semble improbable car la crise a fortement réduit le pouvoir d'achat des centrafricains.

En effet, les prix gravitent sur le marché en fonction du jeu de l'offre et de la demande. Ainsi, lorsque les offres abondent, le coût de la prestation diminue. Par contre, plus les offres se font rares, plus les coûts sont élevés et tel est donc le cas sur le corridor communautaire Douala-Bangui. La situation en Centrafrique a créé une rareté de l'offre de transport vers BANGUI.

Fig1 : Schéma de la gravitation des prix du marché^42(*)

Du fait de cette turbulence, la sous-région a donc complètement perdu la maitrise du coût du post acheminement vers la RCA. Ce coût est abandonné au jeu de l'offre et de la demande, a atteint un niveau exorbitant. Ainsi, la rareté de l'offre de transport vers cette destination est donc logiquement à l'origine de l'augmentation excessive du coût du post acheminement communautaire.

Cette situation ne manque pas d'avoir des retentissements sur la macroéconomie des transports de la zone, car ce sur coût d'entrée des marchandises en provenance de l'extérieur entraine systématiquement une réduction du trafic et conséquemment une perte globale des droits et taxes de douanes par la zone. Du coup, la perturbation de l'activité de post acheminement par le conflit sociopolitique centrafricain tire la croissance du PIB^43(*) régional vers le bas^44(*). Aussi, la microéconomie des transports de la sous-région n'en n'est pas du reste.

* ³⁸ Voir à ce sujet GARNIER Stéphan (REPRESENTANT DE LA BANQUE MONDIALE), à l'ouverture de la semaine de facilitation des transports et du transit en zone CEMAC, Douala, 4 Février 2014.

* ³⁹GARNIER (S.), op. cit.

* ⁴⁰ A titre de rappel, il s'agit d'un coût moyen sur le corridor DOUALA-BANGUI qui résulte selon la Banque Mondiale de la cotation qui suit : soit 20t X 1500 km X 100f ; Voir GARNIER Stéphan op.cit.

* ⁴¹Cf. Consulter pour plus d'information www.pearson.fr

* ⁴² Cf. wikipedia.org/wiki/offre_et_demande

* ⁴³PIB vue sous l'angle de la production= sommes valeurs+TVA+Droits et taxes sur les importations-subventions sur les produits.

* ⁴⁴Cf. LI ZHIJIAN, CEMAC : La croissance du PIB atteindrait 5,3% en 2014, article publié sur french.china.org.cn. mis à jour le 18-12-2013 ; dans la même lancée la BEAC a rappelé que le PIB est passé de 5,1% en 2012 à seulement 2,6% en 2013. Cette chute du PIB est due entre autre à la baisse de la production pétrolière, des investissements publics et aussi à l'avènement du conflit sociopolitique centrafricain.