L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

UNIVERSITE DOUALA

THEME : IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LE POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Master Professionnel en Transport et Logistique en Afrique Subsahérienne.

2014-2015

Par WAKAP CHONGANG Brice

Sous la direction de :

Mr. Ebénézer KENGUEP, Docteur en Droit privé, chargé de cours et

Mr. Hugues LEKE TANDON LEKE Chef service intercity-hinterland à TRANSIMEX

INTRODUCTION GENERALE

D'actualité dans la sous-région d'Afrique centrale depuis la création de l'UDEAC et en cela poursuivie par la CEMAC^1(*), la libre circulation des personnes et surtout des biens est l'une des clés de voûte du développement communautaire. Cette libre circulation des biens est en réalité « consubstantielle à la politique d'intégration économique des Etats »^2(*).Cet idéal renvoi à l'impérieux besoin d'un déplacement rapide des flux physiques d'un pays de la zone à un autre, sans embuche financière, douanière encore moins socio-culturelle^3(*).

C'est aussi grâce à cette précieuse liberté de circulation des biens consacrée dans l'espace CEMAC que le post-acheminement des marchandises^4(*) des pays côtiers vers ceux de l'hinterland^5(*) a pris son envol. En effet, le post-acheminement est un terme de logistique avale^6(*) qui rend compte d'un processus consistant à acheminer un produit après son transport principal, vers son destinataire. Cette activité de la logistique avale entre donc en jeu après le transport principal^7(*), pour mettre le produit transporté à la disposition de son destinataire soit à son usine, soit au lieu convenu^8(*). Schématiquement, le post-acheminement est donc mis en mouvement pour faire parvenir une marchandise à destination, à l'aide d'un moyen voire d'un mode de transport très souvent différent de celui du transport principal. C'est ainsi qu'il est souligné à très juste titre qu'il est courant qu'une opération de transport de marchandises de bout en bout ne puisse se dérouler sur le même moyen de transport et nécessite par là une combinaison de différents moyens de transports^9(*).

En zone CEMAC, cet acheminement « ex post» peut être dirigé vers un destinataire situé soit à l'intérieur du pays du port de destination du transport principal mais localisé hors de l'espace portuaire^10(*), soit dans un autre pays de la zone et dans ce cas, il tombe en principe après l'accomplissement de certaines formalités^11(*), sous le régime douanier du Transit.

Le transit est essentiellement régi dans la sous-région d'Afrique centrale par le code des douanes CEMAC^12(*). Il s'agit de l'organisation du passage des marchandises en suspension des droits et taxes de douanes d'un point à un autre du territoire douanier^13(*). Contextuellement, il est question du transit communautaire encadrant le passage des marchandises du pays d'importation, à un pays de destination sans littoral situé dans l'espace CEMAC, en passant par un pays de transit^14(*). Ce régime suspensif de droits et taxes douaniers a pour but d'éviter la double taxation le long des corridors^15(*).

Au demeurant, l'activité de post acheminement est donc un maillon important de l'intégration économique des Etats de la zone. Il s'effectue en CEMAC par voie routière principalement et possiblement par voie aérienne. Le post acheminement par voie ferroviaire entre Etats d'Afrique centrale s'avère impossible au regard de la quasi-inexistence des infrastructures y afférentes. C'est dans ce sens qu'il a été remarqué que « dans la zone CEMAC, il n'existe pas de réseau ferroviaire au niveau sous régional »^16(*). Cette lacune en matière de transport ferroviaire s'étend à toute la zone OHADA qui n'a que très peu d'infrastructures ferroviaires véritablement opérationnelles dans les Etats parties, militant en faveur d'une concentration d'actions et d'efforts sur le transport routier^17(*).

L'intensité du post acheminement dans l'espace communautaire est marquée par l'impératif de desservir les pays sans littoral de la sous-région^18(*). A l'examen, l'essentiel du post acheminement communautaire est articulé autour de l'acheminement des marchandises vers le Tchad et la RCA. C'est ainsi que les pays sans ouverture sur la mer de la sous-région ont avec le Cameroun des relations denses parachevées par des conventions bilatérales^19(*), organisant le post-acheminement terrestre des produits en transit sur le territoire camerounais. Le Cameroun est donc la pierre angulaire pour la desserte du Tchad^20(*) et surtout la République Centrafricaine (RCA). Ce dernier Etat qui se voit principalement approvisionner par le truchement d'un post-acheminement sur le corridor Douala-Bangui, traverse une crise socio-politique depuis décembre 2012^21(*).

C'est au contact de cette crise centrafricaine localisée dans un pays sans ouverture sur la mer de l'Afrique centrale, que la question de l'incidence qu'une telle perturbation peut avoir sur le post-acheminement corolaire de la libre circulation des biens tant prônée par les intégrations sous régionales, s'est posée. Cette question est d'autant plus intéressante quand on sait qu'une telle crise logée dans un pays de l'hinterland, s'apparente vraisemblablement à un goulot d'étranglement au post acheminement intracommunautaire. Tout l'enjeu se trouverait donc dans l'optimisation des livraisons vers les destinataires situés en Centrafrique.

En fait, la notion de crise renvoie à tout blocage brusque dans le fonctionnement des institutions et des activités, une période difficile dans laquelle l'on est amené à résoudre de nombreuses contradictions^22(*). Il convient de souligner que la crise Centrafricaine choisie pour cette étude au regard non seulement de sa localisation dans la zone CEMAC, mais aussi à cause de son actualité^23(*), est en l'occurrence une crise socio-politique à l'origine, qui s'est mue avec son évolution en crise sécuritaire, humanitaire, alimentaire, voire mobilière. Elle est en effet caractérisée par la paralysie dans le fonctionnement des activités dues à la déstabilisation gouvernementale, insurrection, guerre civile ou interreligieuse, émeute. La crise socio-politique peut dès lors se définir par référence à la notion de risque politique qui s'appréhende comme l'ensemble des évènements, décisions ou tensions d'ordre politique, administratif, national ou international, pouvant entraîner des pertes économiques, commerciales ou financières pour une entreprise importatrice ou exportatrice^24(*). De telles crises ralentissent indiscutablement les économies africaines en pleine émergence, anéantissant à coup sûr les efforts déjà menés dans l'optique de faire de l'Afrique le nouveau centre du commerce international^25(*).

En matière de post acheminement, la Centrafrique entretien des rapports intenses avec le Cameroun. Ainsi, 90% des marchandises Centrafricaines passent par le Cameroun qui se pose ainsi en pilier du post acheminement des marchandises dans ce pays, excédant ainsi de très loin l'état des échanges commerciaux entre ce pays de l'hinterland et les autres pays de la CEMAC^26(*). Sans doute, lecorridor transcamerounaisse positionne en principal corridor de désenclavement pour la Centrafrique^27(*), à côté du corridor transéquatorial qui part de Bangui sur l'Oubangui et arrive à Pointe Noire au Congo^28(*). Depuis plusieurs années, les conditions de navigation sur ce transéquatorial se sont considérablement dégradées malgré les coûts relativement faibles de transport le long de celui-ci. Les trafics centrafricains ont donc beaucoup décliné sur cette voie, faisant de l'axe Douala-Bangui, la voie quasi-exclusive de ravitaillement de la RCA. Ceci justifie donc naturellement que tout l'enjeu soit porté sur l'incidence de cette crise centrafricaine sur le post-acheminement des marchandises via le corridor communautaire Douala-Bangui^29(*) dans le cadre de cette étude. Dans la même trajectoire, l'analyse sera beaucoup plus orientée sur cet axe communautaire Douala-Bangui, en ce sens que le corridor Douala-Ndjamena, autre axe principal du post acheminement en zone CEMAC, ne s'avère que peu affecté par la crise centrafricaine.

En tout état de cause, appréhender l'activité logistique de post-acheminement en période de turbulence comme c'est le cas en RCA, est d'un intérêt pratique indubitable. Il s'agit non seulement de faire un état de lieu de la situation, mais aussi de mettre à la disposition des décideurs et manageurs d'outils divers à même de juguler autant que faire se peut, les pertes y afférentes à l'aide de moyens logistiques, juridiques et économiques. Il s'avère donc nécessaire de scruter les mécanismes de gestion du post-acheminement en période de crise, ceci lorsqu'on sait que la logistique est un terme originellement de stratégie militaire visant à approvisionner les soldats au front en période de tension^30(*). Une telle réflexion revêt aussi un apport théorique dans la mesure où elle permet de mener une étude sérieuse sur l'épineuse question de la libre circulation des biens en zone CEMAC.

Dès lors, quelle est l'influence de la crise Centrafricaine sur le post-acheminement des marchandises en CEMAC ?

D'emblée, il ne fait l'ombre d'aucun doute que la crise Centrafricaine a une répercussion sur le post-acheminement des marchandises vers ce pays de l'hinterland et partant dans la sous-région d'Afrique centrale. Elle entraine non seulement une incidence sur la vitalité du post acheminement des marchandises vers la RCA, mais aussi sur le régime de gestion cetteactivité logistique. Tout est dès à présent tourné vers l'impératif de maitrise des pertes tant au niveau des opérateurs de transports concernés, qu'au niveau de la macroéconomie de la zone.

Ceci étant, il est utile de souligner que la méthode exégétique, couplée aux enquêtes sur le terrain, aux entretiens et questionnaires ont été d'un concours remarquable dans la collecte des données utilisées pour cette étude.

Pour faire le tour de l'analyse, il convient préalablement de mettre le cap sur l'impact de cette crise sur la vitalité de l'activité de post acheminement en zone CEMAC, avant d'envisager l'impact de celle-ci sur la gestion de cette activité logistique en cette période.

PARTIE I : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA VITALITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

PARTIE II : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

* ¹ La Communauté Économique et Monétaire des Etats de l'Afrique Centrale (CEMAC) regroupe 6 pays, à savoir le Cameroun, le Congo, le Gabon, la Guinée Équatoriale, la République de Centrafrique et le Tchad.  Elle se donne comme mission de promouvoir un développement harmonieux des Etats membres dans le cadre de l'institution d'un véritable marché commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des capitaux et des services. La CEMAC est née de l'ancienne UDEAC l'Union Douanière et Economique de l'Afrique Centrale (UDEAC), précédée par l'Union Douanière Équatoriale (UDE).   Son cycle historique se présente comme suit :

· Juin 1959, Création de l'Union Douanière Equatoriale (UDE).

· 1961, adhésion de l'Etat du Cameroun.

· 8 décembre 1964, signature à Brazzaville du traité instituant l'Union Douanière et Economique de l'Afrique Centrale (UDEAC).

· 1983, adhésion de la Guinée Equatoriale à l'UDEAC.

· 16 mars 1994, signature à N'Djamena au Tchad du Traité instituant la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) ; voir à cet effet « CONNAITRE LA CEMAC », www.cemac.int, recueillit le 27 février 2014.

* ²BOKALLI (V.E.) et SOSSA (D.C.), OHADA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruylant, Bruxelles, 2006, P.1.

* ³ C'est ainsi qu'il est martelé que la mise en place du marché commun recherché ne pouvait se faire sans le préalable de la libération de tous les obstacles à la liberté de circulation des facteurs de production, notamment la libre circulation des personnes, des services et des capitaux ; voir en ce sens GNIEMPIEBA TONNANG (E.), Droit matériel et intégration sous-région ale en Afrique centrale (contribution à l'étude des mutations récentes du marché intérieur et du droit de la concurrence CEMAC), Thèse pour le diplôme de doctorat en droit et financement du développement, Université de NICE-SOPHIA ANTILOPOLIS, 2004.

* ⁴ Le terme marchandise est simplement entendu ici comme tout bien mobilier (conteneurisé ou non) dans le commerce, exclusion faite des marchandises dangereuses, conformément aux dispositions combinées des articles 1 et 2 de l'Acte Uniforme OHADA relatif au Contrat de transport des marchandises par route du 22 mars 2003.

* ⁵ Pays de l'hinterland entendus comme pays sans ouverture sur la mer et la CEMAC en compte 2 à savoir TCHAD ET LA REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE ; voir à ce sujet, PORT-SYNTHESE, Le port de Douala : une vocation régionale, 2009, p.3.

* ⁶ En effet, la logistique peut être segmentée en trois divisions : la logistique amont (approvisionnement, pré-acheminement) - la logistique interne (gestion de la production et des encours le cas échéant) - et le logistique avale ou logistique de livraison comprenant surtout le transport vers le destinataire qui est l'expression même du post-acheminement consistant au déplacement du produit du lieu de débarquement au lieu de livraison ;

* ⁷ Ce transport principal est généralement maritime dans la chaine logistique de transport.

* ⁸ Ainsi, il peut arriver que les parties concluent initialement un contrat dépassant le cadre du transport principal stricto sensu. Dans ce cas, le transporteur émet un titre de transport de bout en bout et dans ce cas, il effectuera d'abord le préacheminement puis le transport principal et enfin se chargera aussi du post acheminement. Voir ici PICON (D.), L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises, Master Droit des Affaires, Université Paul Cézanne, 2004. 

* ⁹KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF 2012, p. 212.

* ¹⁰ Ce cas de post-acheminement ne pose pas de problèmes majeurs si ne sont ceux liés à l'état plus ou moins défectueuses des infrastructures routières et ferroviaires internes, couplés aux tracasseries policières.

* ¹¹Voir en ce sens les articles 149 à 157 du Code des douanes CEMAC du 03 Août 2001.

* ¹² Article 156 et suivants du Code des douanes CEMAC. Cet article 156 dispose que « Le transit consiste dans la faculté de transporter des marchandises sous douane soit à destination, soit au départ d'un point déterminé du territoire douanier.

Sauf dispositions contraires, les marchandises expédiées en transit bénéficient de la suspension des droits, taxes, prohibitions et autres mesures économiques, fiscales ou douanières applicables aux marchandises ».

* ¹³ Ça peut être à l'intérieur d'un même Etat (transit national).

* ¹⁴Le pays de transit étant par hypothèse un pays de la zone.

* ¹⁵ Le transit a donc pour but d'éviter que la marchandise ne fasse l'objet d'abord d'un régime de mise en consommation au Cameroun (IM4) et ensuite d'une exportation vers la RCA (EX.1), ce qui serait moins bénéfique pour l'opérateur

* ¹⁶MAKIELA-MAGAMBOU (G.), LA LOGISTIQUE PORTUAIRE AU GABON Contribution à une géographie des transports de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC), Thèse de Géographie pour l'obtention du grade de Doctorat nouveau Régime, UNIVERSITE PAUL VALERY - MONTPELLIER III, 2007, p.359.

* ¹⁷ Cf. AKAM AKAM (A.),« contrat de transport », in Encyclopédie du droit OHADA, déc. 2011, p.549, cité par KENGUEP (E.), op. cit. , pp. 2-3. 

* ¹⁸ Il est important de mentionner les ports ayant une ouverture sur la mer de l'Afrique centrale ; il s'agit notamment  du Port de pointe noire au Congo, port gentil et le port de Libreville (Owendo) au Gabon, port de Malabo et Bata en Guinée Equatoriale, le port de Kribi quasi-opérationnel et particulièrement le Port de Douala au Cameroun qui se pose en plaque tournante pour les deux pays sans littoral de la sous-région d'Afrique centrale.

* ¹⁹ Voir ainsi la Convention en matière de transports terrestres de marchandises entre la république du Cameroun et la république Centrafricaine du 22 décembre 1999 et aussi Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la république du Tchad et la république du Cameroun.

* ²⁰ Selon les observateurs, les marchandises à destination du Tchad pour un montant annuel de 340 milliards de FCFA transitent chaque année par le territoire camerounais et empruntent le corridor Douala-Ndjamena, cf. ECONOMIE-CENTRAFRIQUE-presse.com, www.agenceecofin.com (recueilli le 05 mars 2014)

* ²¹Cf. ECONOMIE-CENTRAFRIQUE-presse.com, www.agenceecofin.com(recueilli le 05 mars 2014)

* ²² DICTIONNAIRE HACHETTE, éd. 2001, pp. 468-469.

* ²³ En l'espèce, la crise déclenche avec la coalition rebelle de Séléka, formée par des membres de la Convention des patriotes pour le salut du Kodro (CPSK), de la Convention des Patriotes pour la Justice et la Paix (CPJP), de l'UFDR, et du Front démocratique du peuple centrafricain et dirigée par Michel Am NondokroDjotodia, qui ont pris les armes le 10 décembre 2012 et conquis un certain nombre de villes au nord, au centre et à l'est du pays (dont Bria, Bambari, Ouadda, Ndélé, Batangafo, et Kaga-Bandoro), afin selon ses porte-paroles « de faire respecter les accords de paix ». Le 24 mars 2013, Bozizé s'est enfuit au Cameroun, la Selekaannonca alors la prise du palais présidentiel et son chef Michel Djotodia s'autoproclamait président de la République. Incapable de rétablir l'ordre, la situation s'enlise et la crise débouche sur des affrontements inter-religieux bloquant de ce fait toutes les activités et en l'occurrence le post acheminement, malgré l'arrivé de la force SANGARIS, de la MISCA et surtout de CATHERINE SAMBA PANZA à la tête de Commission Nationale de Transition le 20 janvier 2014. Cette crise a apporté une modification institutionnelle importante et inopinée au sein de la CEMAC avec la déportation du siège de la CEMAC de Bangui vers Libreville le 21 mars 2014. Le 11 avril 2014, le Conseil de Sécurité des Nations Unies a adopté la résolution 2149 portant mis en place de la MINUSCA qui doit compter jusqu'à 12000 hommes avec pour mission de mener une opération de maintien de la paix en RCA dès le 15 septembre 2014 pour stabiliser le pays. Elle aura aussi pour rôle de préparer les élections d'ici février 2015.

* ²⁴GAUTRIEAUD (S.), « Le risque pays : approche conceptuelle et approche pratique »,Centre d'Economie du Développement - Université Montesquieu Bordeaux IV, p.17

* ²⁵ Voir dans ce sens WAKAP CHONGANG (B.), L'exploitation du monopole conféré par la propriété industrielle et l'exercice des pratiques anticoncurrentielles en zone OAPI, Mémoire Master Droit des affaires et de l'entreprise, Université de Dschang, 2013, p.121.

* ²⁶ Ainsi jusqu'en 2006, les échanges commerciaux globaux entre le Gabon et la RCA par exemple ne s'évaluaient qu'à 2,4 pourcent ; voir à cet effet ECHANGES COMMERCIAUX DU GABON AVEC LES PAYS AFRICAINS DE LA ZONE FRANC (PAZF), en ligne Investir en Zone Franc - www.izf.net(recueilli le 5 mars 2014)

* ²⁷CABANIUS (P.), « Amélioration du transport de transit dans la Région d'Afrique Centrale », PREMIERE SESSION DU COMITE INTERGOUVERNEMENTAL PREPARATOIRE DE LA CONFERENCE INTERMINISTERIELLE INTERNATIONAL SUR LA COOPERATION EN TRANSPORT DE TRANSIT, New York 23-27 juin 2003, p.6.

* ²⁸ Corridor Transéquatorial : Sarh (Tchad) - Bangui 640 km (route) ; Bangui-Brazzaville 1,200 km (fleuve) ; Brazzaville -Pointe Noire 512 km (fer) ; Voir NJANKE TATCHOU (M), Transport et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC, DESS en économie, Université de Yaoundé II, 2008.

* ²⁹Check-points officiels sur le Corridor Bangui- Douala

RCA : Pk12 (sortie Bangui), Bouar, Beloko.

Cameroun : Garoua- Boulaï, Bonis, Yassa

Distance et Délais de route du corridor

Douala - Bangui 1500 Km 5 à 7 jours Route en terres et revêtue

* ³⁰ Cf. fr.wikipedia.org/wiki/logistique_militaire.