2- Les sociétés concessionnaires
privées de transport routier au service de l'Administration
Le Garage central était chargé d'assurer la
gestion des véhicules de l'Etat colonial français (surtout du
chef lieu) et du transport administratif à bien des égards. Ses
avatars en matériels roulants étaient l'élément
principal ayant poussé l'autorité coloniale locale à
s'attacher le service des sociétés privées pour prendre en
charge en partie, le transport de son personnel et de ses biens de service.
Après la STAO (1927-1933) ce fut le tour d'autres sociétés
pendant la période de tutelle.
2.1- Le renfort de la SGGG
Plusieurs sociétés commerciales
étrangères opéraient sur le territoire togolais, au rang
desquelles retrouvait-on la Société générale du
golfe de Guinée (SGGG). Principale société de transport au
Togo, elle était coptée en 1953 par le pouvoir colonial d'alors
pour assurer partiellement son trafic automobile. Elle était titulaire
à la suite d'une adjudication publique d'un marché de transport
pour le courrier postal sur les bureaux des postes et le personnel
administratif (en mutation temporaire ou définitive) pour les
localités du Nord à partir du terminus du chemin de fer central
Lomé-Blitta101. Elle devait ainsi, desservir les
différents cercles de la région septentrionale deux fois par
semaine dans les deux sens. Elle assurait ce trafic à partir de deux
matériels roulants, un car Renault pour les personnes, et un camion pour
le courrier postal et les bagages102. Pour ce courrier, indique le
rapport, ladite société a investi 6 000 000 de F CFA.
Aussi, la SGGG assurait une fois par semaine la correspondance
de la voie ferrée centrale de Blitta à Sokodé
uniquement.
Le nombre de fois (une ou deux fois seulement par semaine) que
cette société de transport desservait ces différentes
localités et le nombre de véhicules (deux) qu'elle disposait pour
mener à bien sa mission, nous fait dire qu'une lenteur était
observée dans son service à l'Etat et en conséquence, dans
le fonctionnement administratif. Cela était vrai aussi bien dans sa
région d'intervention qu'au niveau local en général.
101 Le transport de Lomé jusqu'à Blitta pouvait se
faire par les rails.
102 Rapport de la France à l'ONU sur le Togo, 1952, p.
153.
Ainsi, autant des ordres, notes et correspondances de service
de l'administration centrale parviendraient moins rapidement aux services et
autorités déconcentrées des cercles du Nord en vue d'une
exécution conséquente, autant les comptes rendus
nécessitant une notification n'arriveraient pas vite aux pouvoirs
publics centraux. Aussi, tout comme les courriers postaux, les bagages
administratifs et le personnel du secteur public en mutation temporaire ou
définitive du Sud vers le Nord et vis-versa, devaient aussi suivre
obligatoirement et soigneusement le calendrier hebdomadaire de transport de la
SGGG rythmé seulement par deux véhicules. Il est aussi
évident que la fréquence de transport pourrait être encore
allongée en cas de panne d'un engin.
Certes, ce trafic permettait déjà de ne pas
isoler les administrés des cercles du Nord des gouvernants, mais les
moyens insuffisants de travail de la SGGG n'étaient pas favorables
à une liaison rapide dans le système de fonctionnement
administratif.
Cependant, le fait que l'autorité coloniale n'ait pas
rompu le contrat avec cette société qui a continué sa
mission même après l'indépendance, nous fait dire qu'elle
était satisfaite de son service.
La SGGG n'était pas la seule entreprise privée
de transport apportant son service à l'Administration coloniale
française au Togo. Il existait également une
société britannique, Jonquet-Prades.
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