La gestion du parc automobile de l'état et le déploiement administratif au Togo (1937-1992)

SIGLES ET ABREVIATIONS

ANT : Archives nationales du Togo.

APA : Affaires politiques et administratives.

BM : Banque mondiale.

CEET : Compagnie énergie électrique et du Togo.

F CFA : Francs de la communauté française d'Afrique. CHU : Centre hospitalier universitaire.

DGCA : Direction du garage central administratif.

DRDR : Direction régionale de développement rural. ENA : Ecole nationale d'administration.

FAT : Forces armées togolaises.

FED : Fonds économique européen.

FIDES : Fonds d'investissement pour le développement économique et social. FMI : Fonds monétaire international.

OMS : Organisation mondiale de la Santé.

ONU : Organisation des nations unies.

OPT : Office togolais des phosphates.

PAM : Programme alimentaire mondial.

PAS : Programme d'ajustement structurel.

PNUD : Programme des nations unies pour le développement. RAT : République autonome du Togo.

RMUT : Régie municipale des transports urbains.

RPT : Rassemblement du peuple togolais.

RT : République togolaise.

RTG : République togolaise-gouvernement.

SDN : Société des nations.

SGGG : Société générale de golfe de Guinée.

SIP : Société indigène de prévoyance.

SNT : Sûreté nationale togolaise.

SORAD : Société régionale pour l'action et le développement. SOTOCO : Société togolaise de coton.

SPAR : Société publique d'action rurale.

SRCC : Société nationale pour la rénovation et le développement de la cacaoyère et de la caféière togolaise.

STAO : Société des transports de l'Afrique de l'Ouest.

STOCA : Société togolaise de crédit d'automobile.

TT : Territoire du Togo.

UNESCO : Organisation des nations unies pour l'éducation, la science et la culture.

INTRODUCTION GENERALE

La mobilité traditionnelle, même dans les pays les moins développés comme le Togo, bien que subsistante, a perdu de son dynamisme avec la modernisation du secteur des transports. Si les transports aérien, plus rapide, et naval, plus quantitatif, sont d'une importance particulièrement vitale dans les déplacements internationaux ou à longue distance, le transport terrestre est le plus utilisé dans la mobilité à courte, sinon à moyenne portée, surtout sa section routière en raison de sa flexibilité et de sa facilité d'accès. Le transport automobile contribue efficacement à l'organisation et à la gestion d'un territoire.

Au Togo, l'Administration coloniale française, consciente de l'importance de ce trafic, a pris des mesures pour réglementer l'utilisation de ses véhicules devant efficacement l'accompagner dans la gestion et la mise en valeur du territoire.

Mais, de nos jours, il n'est pas rare de constater que l'automobile de l'Administration togolaise est déloyalement utilisée par des autorités, des chefs de services publics et des conducteurs. Et ceci en dépit, d'une part, des dispositions constitutionnelles disposant l'inviolabilité des biens publics¹, l'aliénation et la gestion du domaine de l'Etat², et d'autre part, des règles juridiques de réglementation en matière d'utilisation du matériel roulant routier administratif. Ce dernier est souvent monopolisé et utilisé aux heures et jours de service ou non à des fins privées, pour se rendre aux funérailles, aux lieux de culte, aux lieux de loisirs (au sport, aux invitations, etc.), au village, et pour le transport lucratif des passagers et marchandises, etc. Aussi, l'automobile de l'Etat est-elle, aux rebours des dispositions, plus d'une fois, conduite par des agents publics autres que les conducteurs professionnels. Elle est souvent réparée dans des garages privés sans autorisation, entraînant des conséquences négatives, soit sur l'état de l'engin, soit sur le budget du service de gestion du matériel (du fait du montant des factures souvent exorbitant).

Par ailleurs, les ressources (carburants, lubrifiants, pièces, etc.) indispensables au fonctionnement de l'engin font objet de détournement et de commerce. Ce délit gonfle les dépenses du Garage central administratif (service chargé de la gestion du parc automobile de l'Etat) et des services publics, et par ricochet, le budget de l'Etat. Le véhicule administratif est parfois garé aux domiciles de son utilisateur comme une propriété privée. Or, selon Balakindé³, en principe, il doit être garé au parking du Garage central, ou tout le moins, pour des raisons d'étroitesse d'espace, au parking du service public auquel il est affecté. Des fois, l'automobile de l'Etat est carrément immobilisée chez l'utilisateur pour une durée

¹ Constitution de la IV^e République du Togo (1992), article 46, pp. 21-22.

^2. Idem, article 84, p 42.

³ Y. S. Balakindé, entretien du 06/ 01/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

indéterminée sans inquiétude. L'image suivante est une preuve de la mauvaise gestion qui est faite du véhicule administratif au Togo de nos jours.

Photo n° 1 : Une voiture administrative immobilisée à Lomé devant la concession de son utilisateur depuis les vacances (juillet-septembre) 2009

Cliché Gbamehossou, 16/ 11/ 2010.

L'état (pneus affaissés et couverts de sable) dans lequel se trouve ce véhicule immatriculé en 2003 et reimmatriculé en 2007⁴, montre que son immobilisation n'est pas récente. Selon un riverain⁵, elle remonte aux vacances (juillet-septembre) 2009. L'utilisateur l'aurait laissé à la devanture de sa maison lorsqu'il se rendait, sur affectation de service, à Kara. Il s'agit d'une preuve de la mauvaise gestion des automobiles de l'Etat au Togo. Cet engin, laissé sur la voie publique est exposé à tous les dangers : intempéries et vol. Or, le Garage central administratif est là pour réparer les véhicules de l'Etat en cas de panne. Sa plaque d'immatriculation peut même servir à des missions vicieuses des malhonnêtes individus.

Il est aujourd'hui clair que les voitures de l'Etat ne sont plus utilisées exclusivement dans le cadre de la mission officielle qui leur est assignée, servir l'intérêt public. Cet état de chose choque la conscience d'honnêtes citoyens togolais. On convient alors avec Y. S. Balakindé (2000) qu'il y a dérive dans l'usage des automobiles administratives. A en croire cet auteur, cette pratique, qui ressort de la pure gabegie, devenue quasi courante dans l'Administration togolaise actuelle, remonte au tout début des années 1990 avec l'ère de la démocratisation⁶.

⁴ Registre d'immatriculation du Garage central.

⁵ Entretien du 15/ 12/ 2010 à Lomé.

Cet informateur a requis l'anonymat pour raisons de sécurité.

⁶ La perversion dans l'utilisation des voitures de l'Etat à partir de cette période serait due à la compréhension
erronée que certains se font de la démocratie. Selon eux, la démocratie est synonyme de `'chacun est libre de

Il se pose alors un véritable problème de gestion des automobiles des pouvoirs publics devant servir très largement dans le transport administratif au Togo. Or, la mauvaise gestion du matériel roulant routier de l'Etat contribue au mauvais fonctionnement administratif.

On ne peut véritablement examiner et comprendre cet aspect de la question qu'en s'inscrivant dans la moyenne durée. C'est cette dimension historique qui légitime le choix de notre sujet d'étude intitulé : « La gestion du parc automobile de l'Etat et le déploiement administratif au Togo (1937-1992) ».

Qu'est ce qui justifie le choix de ce sujet? Les facteurs qui ont motivé son choix sont à la fois personnels et scientifiques.

Les premiers sont doubles. Primo, le transport automobile joue un grand rôle dans le fonctionnement du dispositif administratif du Togo. Secundo, ce sujet s'est imposé à nous par sa présence constante dans notre environnement.

Ainsi, l'inspiration du sujet vient du constat quotidien de la mobilité des agents et des matériels administratifs à partir des véhicules de l'Etat togolais. A force d'une observation permanente, nous avons choisi de connaître davantage le domaine. Cette connaissance passe nécessairement par une étude approfondie.

A ces motivations premières s'ajoutent les inspirations d'ordre scientifique.

Ainsi, les travaux scientifiques abordant le secteur du transport automobile, s'ils ne sont pas rares, traitent très partiellement de la question de l'organisation du transport automobile de l'Administration au Togo et de son incidence sur le fonctionnement administratif. C'est pour combler cette lacune que nous avons choisi de mener cette étude qui porte sur le transport administratif au Togo et qui s'inscrit dans la moyenne durée, à cheval entre la période coloniale et celle postcoloniale (1937-1992). Comment se justifie alors le choix de ces bornes temporelles?

L'année 1937, la borne inférieure, est celle de l'organisation du Garage central et de la réglementation du service des automobiles administratives (annexe I) dans le territoire du Togo.

Ainsi, cette structure étatique fut chargée d'assurer, à bien des égards, la gestion des matériels roulants du pouvoir colonial français et du transport administratif conformément aux prescriptions en vigueur dans ce secteur.

faire ce qui lui plaît» en banalisation des règles socio-juridiques. En conséquence, l'on peut se servir à son gré des biens des pouvoirs publics puisque dit-on souvent l'Etat c'est moi y compris les voitures administratives.

Enfin, la borne supérieure, 1992, profondément marquée par les crises sociopolitiques qui ont eu cours au Togo, loin d'être seulement une rupture majeure dans l'histoire générale du Togo, est aussi significative dans l'évolution du transport automobile administratif du pays. Ce choix se justifie par deux raisons principales.

En premier lieu, pendant ces crises, les matériels du Garage central furent la cible des pillards, et les voitures de l'Etat, mal contrôlées furent plus abusivement utilisées (Balakindé 2000). Une nouvelle ère s'ouvrit à la gestion des véhicules de l'Etat togolais, celle de la dérive. La mauvaise gestion était telle qu'elle n'a pas laissé indifférentes les institutions impliquées directement ou non dans ce secteur des transports.

Ainsi, dans la lettre n° 050/ CAB/ MEF/ DGCA du 24 octobre 1992, le Ministère de l'Economie et des Finances et la Direction du garage central administratif condamnaient l'achat ou la réception des véhicules administratifs sans l'aval de cette Direction⁷, ayant la compétence en la matière. Cette situation perverse affecta logiquement le bon fonctionnement des services publics.

En second lieu, la Constitution togolaise du 14 octobre 1992 protégeait le secteur du transport automobile administratif.

En effet, elle reconnaît aux députés la compétence de légiférer, entre autres, en matière de gestion des automobiles de l'Etat lorsqu'elle ordonne que «les biens publics sont inviolables. Toute personne ou tout agent public doit les respecter scrupuleusement et les protéger. Tout acte de sabotage, de corruption, de dilapidation est réprimé dans les conditions prévues par la loi. » Aussi, énonce t-elle en son article 84 que la loi fixe les règles concernant «... l'aliénation et la gestion du domaine de l'Etat, le régime des transports et des communications » y compris les biens mobiliers dont les automobiles. Sans doute, la perversion constatée dans l'utilisation des matériels roulants routiers de l'Etat, et en général, des biens publics à cette période, a influencé le contenu de cette Constitution qui se veut régulatrice de la situation lors de sa rédaction.

Toutefois, ces bornes chronologiques qui circonscrivent notre champ d'étude ne sont pas rigides. Chaque fois qu'il est jugé nécessaire et utile à la bonne compréhension du sujet, il est évoqué des faits qui leurs sont soit antérieurs, soit postérieurs.

⁷Lettre du 3 décembre 1996 du Ministère de l'Economie et des Finances et de la Direction du garage central administratif.

On nous a fait lire cette lettre au Garage central administratif, section Reforme et Immatriculation, le 14/ 03/ 2010.

Par ailleurs, notre étude concerne toute l'étendue du territoire togolais dont les frontières juridiques furent fixées par les autorités coloniales franco-britanniques en 1919 et définitivement précisées entre 1927 et 1929.

Notre sujet, tel que libellé, contient quelques concepts qu'il convient de définir afin d'éviter une confusion sémantique. La définition de ces concepts permet de saisir leurs contours du point de vue sémantique et permet d'éviter des confusions et des incompréhensions. Ils sont au nombre de quatre.

Le premier est le concept gestion, le deuxième un groupe de mots, parc automobile, le troisième est un véritable concept, Etat, et le dernier également un groupe de mots, déploiement administratif.

La gestion est, en général, la manière ou l'action de gérer, d'administrer, de diriger, d'organiser quelque chose (Petit Larousse illustré 2002). Celle-ci peut être un intérêt, une entreprise, un ensemble de marchandises, des informations, des données, un problème, etc. Dans ce travail, il s'agit de l'organisation, de l'administration des automobiles de l'Etat togolais, de leur acquisition jusqu'à leur reforme, en passant par leur maintenance. Une telle organisation permettrait de maintenir en bon état les automobiles.

Pour mieux cerner le sens du groupe de mot parc automobile, il s'avère sine qua non de définir au préalable séparément ses composantes.

Le parc désigne, selon le dictionnaire petit Larousse illustré (2002 : 747), en général, l'ensemble d'équipement, du matériel, d'installation de même nature dont dispose un pays, une entreprise, etc. On distingue plusieurs types de parcs. C'est le mot le suivant qui lui confère sa signification accomplie. On a le parc national, le parc naturel régional, parc industriel, parc de stationnement, le parc automobile, etc. Le sens de parc étant appréhendé, il reste à savoir ce que c'est que l'automobile.

L'automobile⁸ renvoie à un véhicule routier léger à moteur, à quatre roues servant essentiellement au transport des personnes (Petit Larousse 2002 : 101). Elle est synonyme de voiture. Dans notre contexte, il est plus judicieux d'élargir le concept d'automobile au camion qui désigne selon Y. S. Balakindé (2000 :13), un gros véhicule automobile (camions remorques, camions citernes,...) destiné au transport de lourdes charges ; à la camionnette ; bref quasiment à tous les matériels roulants routiers impliqués dans le transport administratif. En considération de toutes ces différentes notions, l'on peut dégager une approche de définition du parc automobile.

⁸ La circulation automobile est réglementée en 1900 à Per Pignon dans l'intérêt de la sécurité publique, au moment où l'automobile est en plein progrès (Boullon et al. 1981 : 382).

Ainsi, ce concept désigne l'ensemble du matériel roulant routier (voiture, camionnette, camion, etc.) que possèdent les Administrations coloniale française et postcoloniale pour assurer le transport automobile administratif.

La définition de l'Etat varie selon les époques, les auteurs et les disciplines.

Au point de vue sociologique, l'Etat est « une espèce particulière de société politique résultant de la fixation sur un territoire déterminé d'une collectivité humaine homogène régie par un pouvoir institutionnalisé comportant le monopole de contrainte organisée » (spécifiquement le monopole de la force armée) (Guichard et Montagnier 2010 : 311). Cette définition de l'Etat se rapporte à la notion de nation.

Karl Marx, F. Engels au XIX^e siècle et Lénine au XX^e siècle, dans le cadre de la lutte socialiste, considéraient l'Etat comme un organe d'oppression d'une classe (prolétariat) par une autre (bourgeoisie). Ils envisageaient un dépérissement inéluctable de l'Etat avec l'instauration d'une société sans classe (Lapierre 1977 : 367).

Sur le plan juridique, l'Etat est une personne morale titulaire de la souveraineté (Guichard et Montagnier 2010 : 311). M. Hauriou définit l'Etat comme une institution supérieure aux autres, une institution qui s'est lentement formée à partir de la communauté nationale.

Contribuant à la pose des fondements juridiques de l'Etat moderne, R. C. Malberg définit l'Etat comme la personnification juridique de la nation et possède une souveraineté.

Le dictionnaire Petit Larousse illustré (2002 : 401-402) est un peu discret sinon moins explicite sur cette souveraineté, considérée inaliénable à l'Etat par les juristes.

En effet, selon ce document, l'Etat est une entité politique constituée d'un territoire délimité par des frontières, d'une population et d'un pouvoir institutionnalisé. C'est ce dernier qui, selon le dictionnaire Robert, est l'Etat.

Ainsi, est-il une autorité souveraine s'exerçant sur un peuple et un territoire. Les méandres du concept Etat étant explorés, on peut tenter sa définition contextuelle pour en saisir la trame.

Dans cette étude, l'Etat se rapproche à cette dernière définition. Il est une autorité régnant sur un peuple et sur un territoire bien déterminé. Ainsi dire que contrairement à la précédente, cette autorité n'est pas forcement souveraine.

En effet, elle correspond à l'Administration coloniale française au Togo et celle d'après indépendance ayant géré ou gérant le territoire togolais dont les frontières juridiques furent fixées à l'époque coloniale.

Enfin, les notions déploiement administratif méritent aussi d'être définies. Le déploiement renvoie à l'action de déployer, qui consiste à étendre largement, à ouvrir ce qui est plié, roulé (Petit Larousse illustré 2002).

Quant à l'adjectif administratif, il est relatif à l'Administration, assimilable au service public. Celle-ci est, pour Ch. Debbasch (2002 : 5), une « structure créée par l'Etat pour gérer les affaires publiques ». Elle est donc, l'ensemble des services de l'Etat (Larousse 1988 : 15). Dans notre développement, ce mot est utilisé selon cette dernière définition.

Dans notre travail, on entend par déploiement administratif, le fonctionnement de l'Administration togolaise (coloniale comme indépendante), grâce à la mobilité géographique de son personnel et de tous ceux qui sont à son service, et à la circulation de ses biens, indispensables pour sa bonne marche, son efficacité et la bonne gestion du territoire par l'entremise de l'automobile de l'Etat.

Le secteur des transports, de par son importance, a de tout temps suscité l'intérêt de nombre de chercheurs des disciplines diverses. Nombreux sont les travaux réalisés dans ce domaine. Pour peaufiner la problématique de notre étude portant sur le parc automobile de l'Etat et le fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992, nous avons fait le tour d'horizon de la littérature abondante existante sur le transport routier togolais pour l'essentiel. Elle porte sur les moyens et les structures de transport automobile, nommément ceux appartenant à l'Etat et sur son trafic. Aussi, avons-nous fait une revue des oeuvres écrites sur le système de fonctionnement administratif au Togo et en France.

L'objectif de la colonisation était l'exploitation aussi systématique que possible des ressources des colonies. Pour la réussite d'une telle ambition, il s'avérait indispensable pour les colonisateurs de développer dans les colonies le secteur des transports.

Ainsi, au Togo, le trafic automobile a-t-il retenu l'attention du pouvoir colonial français aux dépens du trafic ferroviaire. Il fut encadré par des structures spécialisées d'alors. C'est ce système de gestion que S. Y. Simtokena (1997) et K. N. Tsigbé (2005; 2009) ont décrit dans leurs travaux respectifs. La première auteure, en traitant de la question de transport et de ses influences socioéconomiques dans l'entre-deux-guerres, a exposé l'oeuvre des services de transport automobile au Togo, notamment la Société des transports de l'Afrique de l'Ouest (STAO). Cette dernière fut, à la suite d'un contrat avec l'autorité coloniale française, chargée d'assurer le convoi des courriers postaux, des matériels et du personnel administratifs dans les cercles du Nord-Togo. Le second, Tsigbé (2005), est allé plus loin. En analysant les réalisations en infrastructures routières et ferroviaires au Togo

pendant les périodes coloniale française et postcoloniale, il s'est penché sur l'évolution du parc automobile du territoire togolais et sur l'oeuvre des structures de gestion du transport administratif qui y ont tour à tour opéré. Il est revenu sur son analyse dans sa thèse (2009) pour l'approfondir et l'élargir.

En effet, en décryptant l'apport des infrastructures de transport terrestre à la restructuration du territoire togolais et à la mobilité des personnes entre 1920 et 1980, il s'est intéressé à la gestion du trafic automobile administratif, ses équipements et l'état de la mobilité du personnel et des biens de l'Etat.

La valeur des travaux des deux auteurs pour notre étude réside dans le fait qu'ils exposent les réalisations des différents services en charge du transport administratif et montrent l'évolution du patrimoine automobile togolais (Tsigbé spécialement).

Toutefois, ils comportent assez d'insuffisances pour assouvir notre soif.

Ainsi, ils ont manqué chacun de faire mention, non seulement de la gestion des véhicules administratifs, mais également du système de fonctionnement de l'Administration d'alors. En conséquence, il n'est pas établi une liaison entre ces deux sujets. C'est pour combler en partie ces insuffisances que nous avons eu recours à d'autres travaux portant sur la gestion du patrimoine automobile de l'Etat togolais.

La gestion des véhicules administratifs va de l'acquisition des engins jusqu'à leur reforme en passant par leur maintenance.

C'est à certains aspects de cette gestion que S. A. Amegan (2000) et A. Attitso (2001) ont consacré entièrement leurs études. Le premier, en étudiant la gestion du carburant et des lubrifiants par la Direction du garage central administratif (DGCA), a analysé les différents contours de la question tout en relevant les difficultés qui la gangrène et auxquelles il a proposé des remèdes. A. Attitso, pour sa part, s'est penché sur la reforme des automobiles de l'Etat. Il y a abordé les divers contours de cette reforme.

Certes, ces travaux sont utiles pour notre document mais, ils sont limités dans le cadre de notre étude. Ils ne se sont occupés chacun que d'un aspect spécifique de la gestion des véhicules administratifs. Il s'agit de la gestion du carburant et de la reforme des automobiles.

Les études de R. Tchitara (1995), T. B. Bayaro (1998), S. Y. Balakindé (2000), A. Amedzame (2002) et S. Lawani (2005) paraissent plus complets en la matière.

Ces auteurs ont analysé quasiment toutes les facettes de la gestion des automobiles étatiques. Ils ont exposé plus ou moins en détail les méandres de la question. Plus intéressant encore, ils ont, à l'exception de Tchitara, abordé le problème écoeurant de dérive, d'inflation dans l'usage de ces matériels roulants à partir du début des années 1990. Cette mauvaise

gestion des véhicules des pouvoirs publics s'ajoute, selon eux, aux difficultés qui minent déjà le secteur du transport automobile administratif.

Certes, notre étude est en partie redevable à ces travaux dans la mesure où ils traitent de la gestion du patrimoine roulant routier de l'Etat. Cependant, ils sont loin d'estomper notre ambition de mener des recherches dans le domaine pour deux raisons principales.

Ainsi, au prime abord, sont-ils plus une analyse d'ingénieur que d'historien. Ils manquent donc de profondeur historique, même si Balakindé tente, par endroit, de prendre un peu de recul dans le temps pour inscrire ses analyses dans la moyenne durée. Secundo, ils n'ont pas abordé le second aspect de notre travail, le système de fonctionnement de l'Administration togolaise, ni à la période coloniale, ni au lendemain de l'indépendance.

C'est pour combler ces lacunes qui risquent de nous amener à élaborer un travail partiel que nous avons fait une revue de la littérature existante (des documents qui nous sont accessibles) sur le fonctionnement administratif. Ch. Debbach (2002), Ph. Georges (1988) et C. Agbodjan (1987) ont abordé la question dans leurs travaux.

Ainsi, les deux premiers ont montré le système de fonctionnement de l'appareil administratif et institutionnel français en exposant les contours du fonctionnement des structures des administrations centrale, territoriale, etc. Leur analyse nous a beaucoup éclairé du fait que le système administratif togolais est calqué sur celui français à quelques exceptions après l'indépendance. L'étude d'Agbodjan permet de déceler ces exceptions dans la mesure où elle est spécifique au Togo. L'auteur fait une analyse sur les institutions et l'organisation administrative du Togo après son accession à la souveraineté internationale.

Oeuvre de juriste à priori, ces travaux ont beaucoup d'intérêt pour notre étude. Ils permettent d'établir une liaison entre le parc automobile et le fonctionnement administratif. Cependant, ils manquent de profondeur historique car, ils portent surtout et presque tous sur la période d'après 1960.

Ces insuffisances ont été rétablies par un groupe de chercheurs historiens de l'Université de Lomé qui, dans une nouvelle approche historiographique, subaltern studies, a retracé le passé général des Togolais, dans l'Histoire des Togolais (2005), vol II, T1 et 2. Dans son travail, il s'est intéressé aux structures institutionnelles et administratives mise en place par le colonisateur pour la gestion du territoire togolais, et leur système de fonctionnement. L'importance de ce travail pour notre étude est indéniable.

Cependant, il reste insuffisant pour notre analyse. En effet, il aborde très sommairement le transport automobile administratif et n'établit pas une véritable corrélation entre le parc automobile et la circulation du personnel et des biens de l'Administration.

D'une façon générale, la littérature sur le transport routier au Togo est vaste.

En revanche, aucun chercheur n'a tenté l'aventure qui est la notre, c'est-à-dire analyser la contribution de la gestion du parc automobile de l'Etat au déploiement administratif au Togo pendant les périodes coloniale et post coloniale.

Toutefois, ces travaux ne sont pas sans intérêt pour notre étude. Ils nous ont permis de mieux situer et orienter notre problématique.

L'un des secteurs clés de développement est le transport, en témoignent les colossaux investissements qui y sont faits aussi bien dans les pays du Nord que du Sud depuis l'époque coloniale. Sa section routière est indispensable et efficace dans les déplacements à courte distance.

Au Togo, l'intérêt accordé au trafic routier, surtout automobile ne date pas d'aujourd'hui. Il remonte à la période coloniale.

Ainsi, les autorités coloniales françaises, contrairement à leurs prédécesseurs allemandes qui ont fait la promotion du trafic ferroviaire, ont pris des initiatives de développement du transport routier par la dotation du territoire en infrastructures y afférentes. Il s'impose comme un outil « ...indispensable pour une bonne administration...» comme le disait Albert Sarraut⁹. Il devait donc contribuer à la bonne gestion du territoire togolais.

C'est dans cette logique que le pouvoir colonial français créa, dans les années 1920, un patrimoine automobile administratif. Les véhicules de l'Etat devaient jouer un rôle impératif dans le fonctionnement du système administratif sur le territoire togolais mal restructuré par les infrastructures de transport ferroviaire. Ils devaient assurer un bon fonctionnement des services publics et favoriser des liaisons rapides entre les services centraux et extérieurs de l'Administration par la mobilité de leur personnel et de leurs biens d'un point à un autre du pays. Consciente que cette initiative ne serait un succès hors d'un véritable système d'encadrement, l'autorité coloniale moula le transport automobile administratif dans un maillage structurel et de législations. Déjà en 1924, elle institua un cadre et une école des conducteurs d'automobiles administratives pour alimenter ce transport. Avec la création du Garage central en 1926, ces conducteurs devaient y faire carrière. Cette structure devait assurer à bien des égards, sous l'autorité du Service des travaux publics et des transports, la gestion du parc automobile de l'Etat et de son trafic. Organisé en 1937, date à laquelle le service des automobiles administratives fut réglementé, cette structure administrative a

⁹ANT-Lomé, 1 G Travaux publics, dossier 23, note du ministre des colonies aux Commissaires de la République et Gouverneurs (février 1932) cité par Tsigbé (2005 : 40).

survécu à la colonisation. Après l'indépendance, elle continua sa mission, mais désormais avec des attributions plus élargies¹⁰, et ce, jusqu'à nos jours. Eu égard à tout ce qui précède, il est nécessaire de poser la question : En quoi la gestion du patrimoine automobile de l'Etat a-t-elle contribué au fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992 ? Cette interrogation nécessite d'être structurée en ses éléments de base prenant en compte ses différentes phases historiques.

Créé pendant la période mandataire, le parc automobile administratif s'élargit au fil des années dans un dispositif officiel d'encadrement. Les véhicules devaient permettre à l'Administration coloniale française de bien se déployer sur le territoire togolais structuré en pôles politico-administratifs afin de bien le gérer, en assurant une jonction entre ses différentes structures et avec les administrés. Quel est alors l'apport des automobiles au fonctionnement du système administratif colonial français au Togo depuis l'organisation du Garage central et la réglementation du service des automobiles administratives de 1937 à la veille de l'indépendance?

Devant l'imminence et l'irréversibilité de l'accession du Togo à la souveraineté internationale, les nouvelles autorités du pays devant l'administrer pensaient déjà à une gestion plus rationnelle des véhicules étatiques, paraissant être le meilleur moyen moderne de déplacement des services administratifs à l'intérieur du pays dans le cadre de leurs attributions. Ils devaient favoriser le bon enracinement de la nouvelle Administration dans le pays qu'elle voulait gérer avec dynamisme dans un nouvel ordre politique. Comment par le transport, l'Administration togolaise a pu se déployer sur le territoire dont elle a la gestion de 1959 à 1992 ?

C'est à toutes ces questions que nos recherches essayent d'apporter des éléments de réponses.

L'objectif visé par cette étude est de mettre à la disposition de la communauté scientifique en général, et de la corporation historienne en particulier, un outil d'analyse sur le fonctionnement administratif au Togo à travers l'organisation du patrimoine automobile de l'Etat (colonial et post colonial) entre 1937 et 1992.

De façon spécifique, elle vise à étudier :

¹⁰ Par exemple, pendant la période coloniale, l'immatriculation des véhicules administratifs ne relevait pas de la compétence du Garage central comme c'est le cas après l'indépendance, mais du Service des travaux publics et des transports.

-La part des automobiles étatiques dans le déploiement des structures et institutions de l'Administration coloniale française au Togo de 1937 à 1959.

-L'apport de l'organisation des matériels roulants routiers de l'Etat à l'application de la nouvelle politique de gestion et d'administration du territoire togolais de la veille de l'indépendance jusqu'au début des crises sociopolitiques des années 1990.

L'approche méthodologique utilisée pour l'élaboration de ce travail est bâtie autour de plusieurs données. Il s'agit des hypothèses, des sources et bibliographie, du traitement des données recueillies et des difficultés de recherche et de leurs approches de solution.

Notre recherche repose sur deux hypothèses fondamentales s'accordant avec les questions secondaires de notre problématique et les objectifs spécifiques.

- Primo, le territoire togolais étant mal desservi par les infrastructures ferroviaires, et le portage, déjà peu quantitatif et moins rapide, y étant en decrescendo, on peut conjecturer que l'Administration coloniale française devait l'essentiel de son transport aux véhicules automobiles.

- Secundo, avec la déliquescence du transport ferroviaire (surtout après l'indépendance), il est probable que les automobiles de l'Etat eurent été de loin le principal moyen de mobilité géographique¹¹ du personnel et du convoi des matériels nécessaires pour le fonctionnement et l'enracinement administratifs de l'Etat togolais de la veille de l'indépendance jusqu'aux débuts des années 1990.

Ces hypothèses seront naturellement confirmées ou infirmées par les données recueillies des sources et des ouvrages.

Nombreuses sont les sources qui ont servi à la confection de notre travail.

Elles sont de trois ordres : les sources orales, les sources archivistiques et les documents officiels. D'abord, les sources orales utilisées dans cette étude, sont-elles un complément de taille aux documents écrits, et partant, elles enrichissent et diversifient les moyens d'analyse. Le personnel du Garage central administratif ; du Ministère de l'administration territoriale, de la décentralisation et des collectivités locales; de la Direction du matériel et du transit ; et du garage du CHU Tokoin, entre autres, a été la cible de notre enquête orale.

¹¹ Selon le Bureau international du travail (1983 : 92), la mobilité de la main d'oeuvre peut revêtir trois formes : géographique (déplacement des travailleurs d'une région à une autre du pays), professionnelle (changement de métier) enfin sociale (passage d'une classe d'emploi à une autre).

Ensuite, les sources archivistiques ont été d'une importance capitale pour la réalisation de cette étude. Portant sur les périodes aussi bien coloniale que postcoloniale, elles sont recueillies des rapports, des procès-verbaux, des circulaires, des lettres, des notes de services, des télégrammes-lettres, des télégrammes officiels, des contrats et accords officiels, etc. Ces documents de première main sont collectés aux Archives nationales du Togo (ANT) des séries 9 C (dossier Garage central relatif au transport administratif), 1 G (Travaux publics) et 7 G (transport et circulation, STAO). Les documents des séries 1 et 2 APA fournissent des informations générales sur les cercles administratifs coloniaux. Ceux des séries 1 G inhérente aux travaux publics, 3 C relative au Service du matériel informent sur les tournées du Commissariat de la République française au Togo, etc., ont aussi fait objet d'analyse.

Les sources primaires de la Direction du garage central administratif informent sur le système de gestion des automobiles administratives surtout en matière d'acquisition, d'immatriculation et d'affectation.

Enfin, les documents et publications officiels ont largement contribué à la production de ce travail.

En effet, des rapports annuels envoyés par la France à la SDN puis à l'ONU ont été consultés aux Archives nationales du Togo (ANT-Lomé). Ces rapports rendent compte de la gestion du territoire à ces organes internationaux. De là, ils fournissent des informations sur le transport routier automobile togolais. Il s'agit entre autres des rapports des années 1924, 1925, 1926, 1937, 1938, 1946, 1947, 1954, 1958, 1959. Ces rapports sont pour ces institutions un instrument de contrôle de la gestion du Togo par la France.

Les journaux officiels du Togo n'ont pas été négligés. Nous avons collecté quasiment tous les décrets, arrêtés, circulaires, etc. relatifs au transport automobile administratif voire ferroviaire contenus dans les journaux officiels des années 1920, 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1980 et 1990. Ces documents donnent un aperçu sur la politique non seulement de la puissance coloniale française mais également du Togo indépendant en matière de transport terrestre en général et routier en particulier.

La collecte de ces diverses données a suivi une méthodologie qu'il n'est pas moins nécessaire d'exposer. Réalisée uniquement à Lomé, elle a permis l'élaboration de ce travail.

En effet, nous avons visité la Bibliothèque nationale et les Archives nationales du Togo (ANT-Lomé) où nous avons exploité nombres de publications officielles et /ou de documents archivistiques portant sur les transports routiers en général. Dans ces structures, il a été prises des photos d'archive pour illustrer le travail. Nous avons ensuite focalisé notre attention sur la Direction du garage central administratif où les documents relatifs à la gestion

du patrimoine automobile administratif et à l'organisation du transport y afférent, ont été consultés. Nos recherches à l'Unité de recherche démographique (URD) ont permis d'accéder à des ouvrages généraux sur la période coloniale au Togo abordant plus ou moins le transport automobile administratif. Dans les centres de documentation de l'Université de Lomé, bibliothèque centrale, bibliothèque de la Faculté des lettres et sciences humaines (FLESH), bibliothèque de l'Institut national des sciences de l'éducation (INSE), nombreux mémoires et thèses soutenus et ayant un rapport plus ou moins direct avec notre sujet d'étude, ont été consultés.

Quant à la collecte des informations orales, elle s'est faite selon un choix aléatoire.

Ainsi, par rapport à nos moyens, bien que les personnes ressources impliquées plus ou moins explicitement dans le transport automobile administratif, ne soient pas introuvables à l'intérieur du pays, seulement celles de Lomé ont été interrogées.

Les informations recueillies ont été soumises à une organisation rigoureuse.

La méthodologie adoptée pour le traitement des informations collectées a eu pour assise, la méthode classique des historiens, l'appareil critique.

Ainsi, les documents sont analysés pour s'assurer de leur authenticité. Les données (y compris celles quantitatives) dont la véracité s'avère douteuse sont purement et simplement délaissées pour éviter de jeter du discrédit sur notre travail. La partialité et les contre-vérités qui entachent certaines informations sont corrigées par une relecture attentive, une analyse et une confrontation des faits pour tirer matière à histoire.

Par ailleurs, nous avons procédé à la généralisation de certaines données surtout quantitatives, lorsque par exemple, les chiffres concernant l'état du parc automobile du territoire togolais ne distinguent pas les automobiles de l'Etat de celles des privés. Cette stratégie n'est pas incohérente dans la mesure où ces dernières furent plus d'une fois sollicitées pour le transport administratif. Ce qui justifie en partie le fait que nous avons assez fait mention du parc automobile privé dans cette étude.

Comme tout travail scientifique, notre recherche a connu des difficultés.

Les difficultés que nous avons rencontrées et surmontées, sont multiples. D'abord, elles sont inhérentes à l'accès aux sources.

En effet, nos efforts inlassables pour accéder suffisamment aux documents de transport administratif automobile du Garage central sont limités par la volonté de son personnel de maintenir discrètes certaines informations. A titre illustratif, pour des questions

de «secret administratif», nous a-t-on dit, l'accès aux lignes budgétaires allouées audit service (à partir des années 1990) pour son fonctionnement nous a été impossible. Pour pallier en partie ces problèmes, nous avons consulté des travaux de nos prédécesseurs abordant plus ou moins la question de la gestion des véhicules étatiques qui en donnent des précisions¹². Aux archives, certains documents sont mal classés ou carrément disparus. D'autres sont illisibles parce que partiellement rongés, ou illisibles à cause de la friabilité du papier ou de l'encre qui s'est décolorée. Pour surmonter ces obstacles, non seulement nous nous sommes donnés la peine de consulter le maximum de documents de ce centre où quelquefois, nous avons trouvé certains documents archivistiques en plusieurs exemplaires (ce qui nous permet de faire un tri). Aussi, avons-nous utilisé les oeuvres écrites en rapport avec notre sujet. Dans les cas extrêmes, les documents bien qu'importants, sont carrément abandonnés.

En substance, vu les difficultés qui ont jalonné notre recherche, c'est au prix de gros sacrifices et efforts que nous avons pu élaborer ce travail selon un plan bipartite à raison de deux chapitres par partie. Dans la logique de la problématique soulevée par notre sujet, ce plan a suivi une démarche chronologique. La première partie court de 1937 à 1959 et comprend les deux premiers chapitres. Le premier allant de 1924 à 1945, aborde les mesures prises par l'autorité coloniale française pour développer le transport automobile administratif au Togo pour la bonne gestion du territoire. Le second s'intéresse à la contribution des véhicules au fonctionnement des structures administratives au Togo sous la tutelle de 1946 à 1959. Dans la seconde partie, les troisième et quatrième chapitres analysent le rôle joué par les automobiles des pouvoirs publics dans le système de fonctionnement administratif au Togo indépendant respectivement de 1959 à 1976 et de 1976 à 1992, à partir du système de gestion de ce transport.

Il s'agit d'une analyse historique du fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992 à travers la gestion du parc automobile de l'Etat.

¹² Il s'agit des travaux de R. Tchitara (1995), T. B. Bayaro (1998), S. A. Amegan (2000), Y. S. Balakindé (2000), A. Attitso (2001), A. Amedzame (2002) et S. Lawani (2005)