IV.1 INTRODUCTION
La maintenance en aéronautique, est la clef de
voûte de la sécurité des vols, indispensable à toute
exploitation d'aéronefs. Sans cesse plus exigeante, elle connaît
de profonds changements avec la prolifération des avions de
dernières technologies.
Dans cette partie on va présenter un type de
maintenance, qui est la maintenance de ligne du CMC, car ce
dernier, ces risques de tomber en panne sont minimes et son dépannage
dans le cas contraire se fait dans l'atelier ou à l'étranger
IV. 2 GÉNÉRALITÉS DE LA
MAINTENANCE
La maintenance est définie comme étant
"l'ensemble des actions permettant de maintenir ou
de rétablir un
bien dans un état spécifié ou en mesure d'assurer un
service
déterminé. Maintenir c'est donc effectuer des
opérations qui permettent de conserver le potentiel du matériel
pour assurer la continuité et la qualité de la production.
L'organigramme de différentes formes de
maintenance IV.2.2 Les différentes formes de maintenance
IV.2 .2.1 La maintenance corrective
Il s'agit d'une "maintenance effectuée après
défaillance". C'est une politique de maintenance qui correspond à
une attitude de réaction à des évènements plus ou
moins aléatoires et qui s'applique après la panne.
IV.2.2.2 La maintenance préventive Maintenance
systématique
"Maintenance préventive effectuée selon un
échéancier établi en fonction du temps ou du nombre
d'unités d'usage".
La maintenance conditionnelle
Maintenance préventive subordonnée à un type
d'évènement prédéterminé
révélateur de l'état de dégradation d'un bien.
IV.2.3 la maintenance embarquée
L'augmentation de la taille des avions ainsi que le
développement des systèmes avioniques ont impliqué une
croissance du fardeau, qui est la maintenance.
Pour assurer la sécurité, la fiabilité et
surtout la réduction du coût d'exploitation de la maintenance, le
système embarque de maintenance vient à ses buts.
IV.2.3.1 Niveaux de maintenance
L'information de défaillance délivrée par le
CMS correspond à plusieurs niveaux de maintenance.
maintenance de ligne :
Cette maintenance est caractérisée par
l'intervention rapide du personnel de la maintenance en un court délai
et elle se limite à l'isolation et remplacement de l'équipement
défaillant
Cette action consiste à identifier et /ou confirmer la
condition de la défaillance, l'isolation de la défaillance et le
remplacement de l'unité défaillante LRU.
Un test est effectué avant la procédure du
remplacement et de l'installation afin de vérifier si le système
de l'opération est correct.
Hangar ou maintenance de base principale
Cette maintenance est caractérisée par une
intervention du personnel de la maintenance en une plus longue durée. Et
elle concerne généralement les actions qui ne peuvent être
effectués en maintenance en ligne parce que les procédures sont
très longues ou parce que l'intervention du personnel plus
qualifié est nécessaire.
Maintenance dans l'atelier
Ces actions de maintenances sont effectuées dans des
intervalles réguliers
(Check A, A2, B.)
L'intervention personnelle de la maintenance est donc
programmée suivant l'utilisation de l'appareil et concerne les items des
équipements dont lesquelles certaines pièces mécaniques ne
sont pas testées. Ses défaillances sont appelées les
défaillances cachées.
IV.2.4 l'équipement d'essai incorporé
(BITE)
On a décrit le BITE dans le chapitre
précédent, dans cette partie on verra le test BITE du
CMC.
Le BITE fournit dans un avion les fonctions suivantes.
-Mise en mémoire des pannes rencontrées en vol
- La déclaration de l'état des pannes en vol et au
sol
- Les fonctions d'essais incorporées servaient à
isoler les unités défectueuses, la vérification de la
performance spécifiée d'un équipement et les essais au
niveau du système.
IV.2.4.1 BUT DU BITE :
- Aider le technicien à accomplir les taches de
maintenance de l'avion
- L'amélioration de l'efficience des activités de
maintenance.
- Réduction des coûts de maintenance.
- Les simplifications des procédures de maintenance
(technicien).
- En plus faciliter la correction des problèmes en
labo.
IV .2.4.2 ROLE DU BITE :
1- Détecter les conditions de défaillance du
système hôte.
2- Assister le mécanicien lors de l'isolation d'une
défaillance
3- Aider le mécanicien à établir le bon
fonctionnement du système hôte
IV .2.4.3 Diverses classes de pannes
Les pannes détectées par le système BITE
sont classifiées dans trois catégories (classe 1, 2,3) eu
égard à leur conséquences sur la sûreté et la
disponibilité de l'avion.
Pour une panne donnée, MMEL
«Master Minimum
Equipment List »K (voir annexe)
indique au pilote si l'avion peut continuer de voler ou pas selon
trois catégories :
· GO : l'avion (A/C) peut continuer de
voler sans instruction.
· -GO IF : conditions a respecter (essais,
disponibilité de système, conditions atmosphériques).
· NO GO : intervention obligatoire avant
la sortie de l'avion en service.
IV .2.4.3.1 1es Pannes de classe 1
Ces pannes sont détectées par les systèmes,
qui peuvent avoir une conséquence opérationnelle (aspect de
sécurité) sur le vol courant. Elles sont indiquées
à l'équipage en vol
· par les messages (niveau 1, 2,3) sur EWD" Engine/warning
display (EWD)
· par des drapeaux sur PFD (primary flight display ou sur
le navigation display (ND) ou sur le SD system display
· par des messages sonores dans le cockpit.
IV .2.4.3.2 1es Panne de classe 2
Ces pannes sont détectées par les
systèmes, qui n'ont pas une conséquence opérationnelle
(aspect de sécurité) sur le vol courant ou sur le suivant vol
mais peut avoir une conséquence si une deuxième panne
apparaît Elles sont indiquées au sol par les rapports de l'ECAM
après l'arrêt des moteurs.
IV.2.4.3.3 1es Panne de classe 3
Ces pannes sont détectées par les
systèmes, qui n'ont pas des conséquences ni sur la
sécurité de l'avion ni sur la disponibilité. Elles peuvent
être corrigées pendant l'opération programmée de
maintenance et elles ne sont pas indiquées à
l'équipage.
Le tableau ci-dessous résume cette classification:
Classe1 Classe 2 Classe 3
Indication à l'équipe
Maintenance Présenté
automatiquement à la fin de vol :
Tirage du rapport de vol le PFR
Correction en conformité
avec le contenu du MEL
(Délai du temps...) La correction peut
être reportée pendant 500 heures de vol.
Indication à l'équipage
Expédition Conséquences
TRAITEMENT
-Message affiché dans le cockpit
-alarmes\ avertissement sur le EWD
-drapeau sur le PFD, ND ou SD
-alarmes locales
Entrée du MEL :
GO
GO IF
NO GO
Lumière clignotante à la fin du vol
Préambule du MEL : GO
Idem pour classe1
Pas d'indication à l'équipage
MEL non applicable
Aucun temps fixe pour la correction: mais, elle est
recommandée pour améliorer la fiabilité
d'expédition
Présenté en demande quand il est nécessaire
: Messages de pannes sur le CMC rapport classe 3
IV.2.5 Les tests
Un test a pour but d'assurer le bon fonctionnement de
différents éléments d'un appareil. Son déroulement
peut être divisé en 4 groupes:
test spécifique
test de démarrage
test cyclique (périodique)
test du système
IV.2.5.1 le test de démarrage
Ce test est le premier test de sécurité, son but
est d'assurer la conformité avec les objectives de
sécurité.
Il est exécutable seulement au sol après un
long délestage (coupure de courant supérieur à 200ms), sa
durée est en fonction du système qui n'est pas
opérationnel durant le test de démarrage.
Si l'avion est en vol, le test de démarrage est
limité aux quelques pièces seulement pour permettre un retour
rapide de l'opération du système.
Les taches typiques de ce test sont:
-test de microprocesseur
-test de mémoire
-test de l'ARINC et les divers circuits I/O
-test de configuration
IV. 2.5.2 test cyclique
Ce test est effectué en permanence, il ne perturbe pas
l'opération du système
Les taches typiques de ce test sont:
-le test de watchdog (dispositif capable de redémarrer le
microprocesseur si le logiciel échoue).
-le test de RAM
-contrôle permanant, effectue par le programme
opérationnel (ex:l'ARINC 429validité de messages).
IV.2.5.3 test de
système
Le but de ce test est de fournir au personnel de la maintenance
les possibilités de tester les systèmes et les
dépanner.
- peut être effectué après un remplacement
de LRU pour vérifier (contrôler) l'intégrité (qui
est en bon état) du système ou sous-système.
- il est similaire au test de démarrage mais plus complet,
il s'effectue avec le fournisseur de tous les périphériques.
IV.2.5.4 test spécifique
Le but de ce test est de produire un stimulus aux diverses
commandes tel que les vérin ou les valves, il peut avoir une
conséquence importante sur l'avion (déplacement automatique des
volets ou du bec de bord d'attaque, ventilation du moteur sec).
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