II.3.3. Difficultés de mobilité
La voirie urbaine qui représente plus de 4 000 km de
voies de communication aménagées se trouve dans un état de
détérioration très avancée dû au manque
d'entretien, à l'insuffisance ou au mauvais état des
réseaux de drainage ainsi qu'à son vieillissement. Les quelques
voies dans un état moins dégradé sont surchargées
par un trafic qui s'y concentre et accélère leur
dégradation. La faible structuration des voies principales de la partie
sud de la ville fait converger la circulation vers le principal centre
administratif et des affaires au nord où les voies sont
déjà chargées, allongeant de ce fait la longueur et la
durée des déplacements.
Ces mauvaises conditions de circulation routière sont
pénalisantes tant pour l'économie de la ville que pour les
usagers.
En matière de transports urbains, une multitude de
petits opérateurs aux moyens vétustes ont envahi les rues de
manière relativement anarchique, porteurs de conséquences
dommageables au plan de l'environnement (pollution), de la
sécurité des personnes, de la durée et du coût des
déplacements.
Le secteur ferroviaire quant à lui, s'est fortement
dégradé et est le système de transport le moins
developpé à Kinshasa. Comme nous pouvons le lire dans
l'unité de lutte contre la pauvreté dans la province de Kinshasa
publiée par le PNUD, le secteur ferroviaire ne couvre que 92 Km, il
relie Kinshasa à Kasangulu (Bas-Congo) et la partie interurbaine allant
de Masina à Kinsuka en passant par la Gombe.
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Les services de transport public à Kinshasa sont
assurés par:
· Les exploitants informels qui utilisent en
majorité des véhicules d'occasion importés, dans lesquels
le confort et la sécurité ne sont pas assurés. Ces
véhicules sont réaménagés de façon à
transporter le plus de passagers possible.
· Les exploitants formels dont City train et la
société des transports urbains du Congo (STUC) qui
répondent à peine à 20% du besoin en transport public, ce
qui nous laisse voir que ce sont les exploitants informels qui desservent le
plus la population. Il sied de signaler qu'une nouvelle société
de transport est actuellement opérationnelle (TRANSCO) et dispose de 250
bus.
· Le chemin de fer urbain de Kinshasa qui est une
composante de l'ONATRA et ne transporte qu'une frange de la population à
cause de la vétusté de son matériel roulant.
La reglementation du transport public se présente comme
suite:
· La commission nationale de prévention
routière (CNPR) est un organe du ministère de transports et voies
de communication créé dans le but de réglementer le
transport routier et de lutter contre les accidents de circulation
routière.
· Les tarifs et les itinéraires sont
définis par les exploitants selon la loi de l'offre et de la demande de
transport. Mais l'Etat par l'entremise du ministère de l'économie
et de l'hôtel de ville de Kinshasa interviennent pour fixer le tarif de
transport en fonction de la variation des paramètres économiques
(carburant e taux de change).
· Les bus exploités devraient être
assurés au près de la Société Nationale d'Assurance
(SONAS) et immatriculés par la Direction Générale des
Impôts (DGI). Mais en réalité, les exploitants informels ne
respectent pas la réglementation en vigueur.
De ce fait, dans »la mobilité à
Kinshasa», l'auteur nous montre que la mobilité est un des
défis essentiels de la gestion urbaine de la capitale. Outre la
topographie vallonnée de la frange sud de la ville, qui ne facilite pas
les déplacements routiers, les causes qui engendrent une mobilité
laborieuse à Kinshasa sont d'abord dues au caractère très
extensif de la capitale.
De surcroit, ces flux quotidiens de la population ne peuvent
s'appuyer sur aucun réseau de transports en commun de type tram, metro
ou bus en site propre. Cette situation profite au système de taxis
collectifs qui sillonnent
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Kinshasa en tous sens et qui se croisent à un certain
nombre de noeuds de mobilité urbaine constituant en sorte autant de
gares routières aux heures de pointe.
Kinshasa présente ainsi deux principales
caractéristiques:
? Une mobilité de type pendulaire où les
habitants convergent le matin vers le centre pour effectuer le trajet inverse
en fin de journée.
? La seconde caractéristique est ce caractère
extensif de ces quartiers, qui rend ces migrations alternantes
extrêmement longues et cette situation s'aggrave par la faible
densité relative de la partie centrale qu'est la Gombe.
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