Memoire Online - La genèse d'un projet de renouvellement urbain. Le cas du bas Chantenay à Nantes

Année 2012 i r^, 2013 2014 2015 2016 2017 2616 2019 2020 e 8 2021 2022 2023 2024 2025		1	2	3
		Marché "classiciti re,ill- Accord Cadre Dominante études	Accord Cadre Dominante opérationnel - Dialogue compétitif
		Marche L Accord cadre d'étude Marché Négocié	Marché 1: accord cadre de MOE urbaine Phase de Dialogue Compétitif Etudes Durée: 1 an minimum (dialogue) Phase de MOE



		Marché 2: Marché ou Accord Cadre de MOE Urbaine



			Marché 2: Marché ou Accord Cadre de MOE urbaine _y. MOE urbaine Coordination architecturale & urbaine MOE espaces publics Durée :6 a 10 ans
				Avantages
Passation Gestion de marchés de projet	-- · Missions bien identifiées · Changement de moe possible si non satisfaisant	' Missions bien identifiées · Changement de moe possible si non satisfaisant · Missions de MOE travaux en plus de l'étude = implique davantage le bénéficiaire et permet d'anticiper sur le MOE OP p p * Mise en rewre immédiate duprojet quelquesréalisationspeuvent étre faites sur l'espace r public dans un délai court	· Toutes les missions dans un méme accord cadre => Implique le bénéficiaire > Assure des études touméesvers l'Opérationnel 'L'urbaniste peut etre remis en question à la fin de l'Accord Cadre · Dialogue compétitif = implique les élus dans le choix et les orientations d'aménagements dès I origine(Portage politique) · Permet de démarrer l'étude dés le début de la procédure
		· Passation rapide si les marchés subséquents sont bien évalués · Gestion de la phase transitoire entre mandat et concession · Possibilité de marché subséquent dés le début de la concession		Inconvénients
Passation Gestion de marchés do projet	· Ne donne pas de dimension OP au MOE études : => Risque d'implication moindre de l'urbaniste _> Risque de déconnexion études/ OP et d"'empilement" d'études · Gestion de la phase intermédiaire entre mandat et concession ' Choix de l'urbaniste uniquement ver références et note d'intention	· La MOE sur les espaces publics reste restreinte (raccordement ou dévoiements réseaux par ex.) · Nouveau marché (accord) à repasser rapidement ' Choix de l'urbaniste uniquement sur références et note d'intention	'Dialogue Compétitif -' Rémunération pour les équipes retenues => Nécessite une gestion du dialogue lourde (analyse et accompagnement des équipes complexe, besoin éventuel d'un AMO). Besoin de relancer un marché avant la fin de la concession pour prolonger le projet d'aménagement

Durée de passation		6 mois	6 mois	1 an minimum (mais production des équipes pendant le dialogue)
Coût de passation		Faible	Faible	Elevé:Rémunération des équipes [1.50k€ env.]+ AMO dialogue [30k€ env.)

Annexe 3. Quelques exemples de projets de renouvellement urbain issus de nos lectures

Deux exemples d'aménagements lyonnais nous semblent importants à mettre en avant, car les sites présentent des caractéristiques similaires au Bas Chantenay, et chacun présente sa propre logique d'investissement :

Il s'agit d'un secteur en bordure de la Saône qui était occupé en majorité par des entrepôts et des friches industrielles. En vue de la reconversion de l'ensemble du quartier, de très importants équipements publics y ont été apportés : ligne et stations de métro, interconnexion avec la gare SNCF, aménagements routiers et contournement autoroutier pour désengorger le site. L'objectif était de proposer les terrains aménagés à des entreprises de haute technologie que la ville de Lyon voulait conserver. Les terrains équipés ont été cédés à des investisseurs ou à des entreprises à des prix notoirement inférieurs au prix du marché. Si l'on examine les budgets des deux ZAC, ils ne sont équilibrés que grâce aux subventions des collectivités qui couvrent respectivement 80% et 64% des dépenses (Marc Bonneville 2004).

Cet exemple illustre que même les opérations de renouvellement urbain qui sont bien situées et destinées à des usages de bureaux, de commerce et de loisirs, ou de logement privé, c'est-à-dire au marché immobilier, ne sont pas réalisables sans d'importantes contributions publiques. Dans le cas de Vaise Industrie, elles sont justifiées par des considérations de politique économique et d'emploi, et par l'espoir de récupérer les investissements publics par les recettes fiscales à venir.

Cette ZAC nuance le constant fait précédemment puisqu'elle a été réalisée par un aménageur privé. L'objectif était de recycler une friche industrielle de 14,5 hectares libérés par l'entreprise Rhodiacéta. Celle-ci a souhaité valoriser ce patrimoine par un programme de bureaux et de logements privés de 145 000 m2 . L'opération a bénéficié de la réalisation d'importantes infrastructures par le Grand Lyon et la ville de Lyon (ouverture d'une station de métro, voiries d'accès au tunnel routier, voiries primaires, équipements scolaires, sociaux et sanitaires, espaces verts) et d'aménagements réalisés dans le centre du quartier de Vaise, qui n'ont pas été imputés sur son budget. Mais elles ont créé les conditions nécessaires pour placer ce quartier dans une situation immobilière attractive qu'il n'avait pas jusque-là. La forte densification du projet et une

conjoncture immobilière redevenue favorable lui ont permis de dégager des excédents, tout en assurant la production des équipements publics nécessaires à son fonctionnement (Marc Bonneville 2004).

Cette opération montre que dans un contexte immobilier favorable et porteur, mais aussi grâce à un très important investissement public sur l'environnement du quartier,

Laurent Gaillard, Directeur de l'urbanisme à la ville de Grenoble, explique que la ville s'est dotée très tôt de directives strictes en matière d'exigences énergétiques et de

développement durables. Ces directives sont issues du quartier de Bonne, sorte de laboratoire, habité depuis 2010, et sont aujourd'hui appliquées à toutes les ZAC de la ville. Ainsi la ZAC Bouchayer-Viallet, opération de reconversion d'une friche industrielle. Pour gérer les nuisances créées par l'autoroute qui jouxte le quartier et traverse la ville, une barrière phonique formée par des bureaux a été édifiée le long du Drac. A l'intérieur de la ZAC, un parc, des équipements culturels, et un maillage qui reprend autant que possible les tracés préétablis.

En termes de zones d'activités, le projet de la Presqu'île, grand pôle de recherche situé en limite du centre-ville, de la gare et du quartier Europole, prévoit 250 ha à diversifier, avec pour objectif ambitieux d'aboutir à un quartier neutre en carbone. Parmi les moyens proposés, un travail en profondeur sera mené sur les transports : développement des conditions favorables aux modes alternatifs à la voiture, retrait des voitures en coeur d'îlot et construction de parkings silos. Mais plus que les moyens développés, c'est ici l'ambition du projet qu'il faut saluer. Il est utile de rappeler que le premier bâtiment HQE en France est sorti de terre il y a moins de 10 ans et consommait 280 KWh/m2/an. Il faut donc, dès l'origine d'un projet urbain, chercher de nouvelles exigences pour aller plus loin encore que ce qui est la norme actuelle.

Et pour ce qui est de la concertation, Grenoble dispose de près de 23 unions de quartiers et des comités consultatifs pour chacun des six secteurs de l'agglomération, qui sont régulièrement consultés afin d'expliquer et de réexpliquer les projets. En outre, depuis 2008, tout projet privé sortant en dehors des ZAC doit être présenté en réunion publique avant le dépôt du permis de construire. Ceci afin d'entamer les discussions tôt, et de limiter le recours éventuel au contentieux.

CONSTANS Laurence, HEBERT Florent & FAUCHEUX Franck, « Les leçons de la démarche écocité », in Projets urbains durables, Stratégies, Editions du Moniteur, 2012.

L'écocité de Montpellier, labellisée par l'Etat, s'articule sur 8km de la RD 21, de Castelnau-le-Lez à Pérols, vers la mer. Le territoire de la route de la mer, sur les communes de Lattes et Pérols, nous intéresse puisqu'il intègre le plus grand secteur commercial de la ville (220.000m2 d'enseignes) ainsi que la salle de spectacles Arena et le parc des expositions, dans ce qui est une des principales entrées de la ville. Le projet a été confié à Bernard Reichen et son équipe, et s'assoit sur la nouvelle ligne 3 du tramway, tout juste mise en service au printemps 2012. Des dispositifs associent les enseignes au montage des projets pour leur permettre de recomposer leur patrimoine, et les stations génèrent de la valeur en apportant une fonction urbaine majeure dans cet axe routier. Au même titre que sur le Bas Chantenay on peut présumer que certaines implantations ne sont plus optimales pour les activités qui y sont installées, ici c'est l'obsolescence d'un urbanisme commercial de boites à chaussures, et l`évolution des formes de consommation qui permettent d'envisager la destruction de près de 100.000m2 de surfaces commerciales pour entremêler commerces, habitats et bureaux.

Les auteurs considèrent ainsi que c'est, en France, l'un des rares projets à grande échelle tentant de résoudre une équation jamais résolue à ce jour : transformer une zone d'entrée de ville en quartier mixte. Et pour ce faire, la Société d'équipement de la région montpelliéraine (SERM) devra faire preuve d'une inventivité sur tous les registres

(juridiques, financiers et opérationnels) pour transformer l'essai et montrer la voie à d'autres opérations en gestation en France.

CONSTANS Laurence, HEBERT Florent & FAUCHEUX Franck, « Les leçons de la démarche écocité », in Projets urbains durables, Stratégies, Editions du Moniteur, 2012.

A travers l'écocité Heyritz-Kehl, Strasbourg a désigné son fleuve, le Rhin, comme axe de développement urbain privilégié. Le premier geste fort pour rapprocher la capitale européenne de sa voisine allemande Kehl a été la construction d'une passerelle dessinée par Marc Mirmam qui relie les deux cités.

Le projet se structure sur une réflexion autour de la mobilité et des déplacements, en utilisant le tramway comme axe de développement et outil de désenclavement, ainsi que les 540km d'itinéraires cyclables que propose la ville. L'objectif est de maîtriser le rapport entre la vocation économique portuaire et le développement urbain vers l'Est ; chaque secteur à urbaniser est une entité propre avec une coloration thématique spécifique en fonction de sa géographie, son histoire et son patrimoine, et en s'articulant autour des transports.

Des nombreux secteurs opérationnels identifiés, le plus avancé est l'axe Strasbourg-Kehl, retenu pour illustrer cette stratégie. Faisant partie de l'ancienne ceinture des glacis militaires, le périmètre de 250ha vise à reconquérir les friches portuaires et industrielles et à désenclaver certains quartiers populaires situés à proximité du port. La route du Rhin en est la ligne directrice, reliant, côté Ouest, le quartier du Heyritz, à, côté allemand à l'Est, l'ancien hôpital civil de Kehl.

Desservi par plusieurs lignes de tramway, doté d'équipements majeurs, cet axe vise à limiter l'usage de la voiture, et à désenclaver les quartiers sensibles des Deux-Rives à l'Est par le prolongement de la ligne D du tramway.

Aujourd'hui le fer de lance de cette reconquête est le quartier Danube, primé lors de chaque appel à projets écoquartiers ; c'est un véritable laboratoire des savoir-faire en matière de développement urbain durable (MOE Devillers et associés). Sur les 650 logements programmés, 50% seront aidés et 10% seront issus de l'autopromotion. Un îlot à énergie positive est envisagé, il est prévu une place de stationnement pour deux logements ainsi que de nouveaux services de déplacements (un « pass mobilité » offrira un bouquet de services alternatifs à la voiture individuelle, de l'auto-partage, etc.). Un second îlot a été imaginé entièrement en bois pour la constitution d'une filière bois locale.

Sur le plan opérationnel, un schéma directeur de programmation et d'aménagement a été défini par le groupement piloté par Reichen et Robert & Associés afin d'articuler ces ZAC ou ces projets. En termes de maîtrise d'Ouvrage, la Société d'aménagement et d'équipement de la région de Strasbourg (SERS) est en appui sur de nombreux projets, et la compagnie des transports strasbourgeois est également présente. Il faut noter sur ce point la grande capacité des acteurs et investisseurs locaux à se mobiliser autour de la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS).

RODRIGUES-MALTA Rachel, « Une vitrine métropolitaine sur les quais, villes portuaires au sud de l'Europe », in Renouvellements Urbains, Annales de la Recherche Urbaine, n°97, 2004.

Dans le panorama sud-européen, après l'élection de Barcelone au titre de «Poisson pilote », c'est au tour de Bilbao d'être élevée au rang de «Mecque de l'urbanisme » et d'être donc désignée comme « l'exemple » à suivre.

Plusieurs générations de waterfronts peuvent être distinguées (Chaline, 1994 ; Marshall, 2001).

Première génération : Inner Harbor à Baltimore, Union Wharf à Boston (1970)

La première génération, illustrée par les opérations d'Inner Harbor à Baltimore ou d'Union Wharf à Boston au cours des années 1970, regroupe des interventions dont la finalité vise essentiellement à reconquérir une centralité perdue. À partir de la reconversion physique et fonctionnelle des emprises des ports anciens, il s'agit de lutter contre la désertification et la dégradation du coeur des villes en les dotant de fonctions urbaines exceptionnelles : équipements culturels et récréatifs complétés par une infrastructure d'accueil haut de gamme pour le tourisme d'affaires. Ces réalisations prennent aussi valeur de manifeste contre l'étirement infini de l'espace urbain de la ville nord-américaine et contre la rénovation urbaine selon les dogmes de l'urbanisme moderne alors vigoureusement dénoncés.

L'opération des Docklands de Londres, initiée à la fin des années 1980, est représentative d'une seconde génération de waterfronts où les objectifs poursuivis concernent tout autant la requalification physique de vastes territoires que la reconversion de la base économique locale. À Londres, les quelque 2000 ha de friches portuaires au coeur de la ville sont considérés comme une véritable opportunité foncière pour le développement de grandes opérations d'immeubles de bureaux, la création de zones d'entreprises dotées de nombreux avantages fiscaux et la création d'un nouveau parc de logements haut de gamme. Cette expérience qui repose largement sur le dynamisme du marché immobilier, devient ainsi, pour un temps, une référence majeure pour les autres villes portuaires européennes.

En Italie, par exemple, les premières interventions sur les espaces industrialo-portuaires concernent la construction de quartiers d'affaires comme l'illustrent le centre directionnel de San Begnino à Gênes et le centre directionnel de Naples.

Les premiers projets pour la transformation du secteur de la Joliette à Marseille sont eux aussi fortement conditionnés par cette aspiration au « tout tertiaire ».

Barcelone, Bilbao, Gênes et Marseille, en dépit du degré d'avancement variable des opérations sur les quais participent à l'émergence d'une nouvelle génération. Le terme de friche convient mal pour qualifier les liens unissant ces villes à leurs ports. Certes, les espaces urbano-portuaires y sont communément ponctués par des fractures singulières. Toutefois, l'inventaire des emprises et des équipements promis à la reconversion n'offre rien de comparable avec les situations britanniques et étasuniennes. Dans le contexte de

l'Europe du Sud et plus particulièrement en Méditerranée, la topographie de l'espace littoral a le plus souvent généré une forte compression de la ville sur le rivage et n'a généralement pas permis au port de se développer autrement que par le recyclage permanent des emprises portuaires existantes. Aussi, le découplage prend-il davantage la forme d'une densification de l'interface, de la construction d'une épaisseur que

les logiques divergentes de la ville et du port ont contribué à rendre opaque et stérile (Guillermin, Hagège et al ., 1994). Les opérations de reconversion s'y caractérisent donc par leur taille contenue et des objectifs visant moins la production d'une nouvelle pièce urbaine unitaire que la recherche d'une nouvelle articulation entre l'espace portuaire et la ville.

Selon ce scénario, le waterfront est alors promis à fonctionner comme une vitrine où seront mises en scène les « potentialités », « les singularités », les « modernités » de ces villes portuaires aspirant au titre de « vraies » métropoles européennes.

En 1988, dans le cadre des avancées de la jurisprudence espagnole en matière d'aménagement portuaire, l'autorité portuaire prend l'initiative de la rédaction du plan d'aménagement des 55 hectares du Port Vell qui sera approuvé en juin 1989. La mise en oeuvre de l'opération et sa promotion commerciale sont confiées à la Gerencia urbanistica Port 2000, structure créée par le port et dotée d'une personnalité juridique propre. Le projet élaboré par l'autorité portuaire, résolument tourné vers la mise en valeur commerciale et jugé peu respectueux de la singularité du lieu, a d'ailleurs fait l'objet de vives critiques de la part des acteurs locaux. Cependant, l'accord donné par les institutions municipale et régionale pour la mise en oeuvre d'une opération sacrifiant quelque peu l'intérêt général à celui de la rentabilité économique témoigne ici du pragmatisme des décideurs locaux et de l'art du compromis.

En Italie, dans le cadre de la réforme de la législation portuaire (loi n° 84/1994), les nouvelles autorités portuaires ont été invitées à réviser leur position hégémonique avec une obligation de se doter d'un piano regolatore portuale (PRP). Désormais, il ne s'agit plus d'établir une simple liste de travaux et de dépenses à effectuer mais d'élaborer un véritable schéma d'aménagement en concertation avec la ville, document qui sera ensuite évalué par les ministères de l'Environnement et des Beni culturali avant d'être définitivement approuvé par la Région.

En 1996, pour l'élaboration de son nouveau document, l'autorité portuaire crée « l'Agence du plan », structure qui associe les techniciens du port, de la ville et de la Région, les facultés d'architecture, d'économie et de droit. Quatre consultants internationaux (M. Smets, R. Koolhaas, M. Sola-Morales, B. Secchi) sont invités à animer les réflexions et à développer des scenarii de développement sur des zones urbano-portuaires spécifiques (Port de Gênes, 1999). Après évaluation par les ministères compétents, le PRP a été définitivement approuvé par la Région en juillet 2001. C'est dans le cadre de ce nouveau document qu'est aujourd'hui activement poursuivie la reconversion du vieux port avec, notamment, la programmation d'un nouveau pôle culturel et récréatif dans le secteur Darsena- Ponte Parodi, haut lieu de la célébration de

David Mangin et Philippe Panerai l'abordent dans leur ouvrage Projet Urbain (2009) à travers la problématique du parcellaire : si les places anciennes ont du charme et fonctionnent aujourd'hui sans que l'on ne sache trop pourquoi, c'est qu'elles sont le fruit de bâtisseurs qui dessinaient depuis le sol, petit à petit, avec en face d'eux les conséquences directes de ce que leur travail produisaient sur l'espace public. On constate que beaucoup de places contemporaines fonctionnent moins bien aujourd'hui. Pour prendre un exemple local à Rennes, il est, de notre point de vue, difficile de « lire » l'usage des places de Bretagne, carrefour routier avant tout, ou Charles de Gaule, esplanade aux proportions gigantesques d'où souffle le vent et sur laquelle la vie sociale est somme toute très limitée. Est-ce lié à la planification par le haut, le plan dessiné puis appliqué d'un seul tenant sans laisser le temps à la ville d'intégrer ces changements ? Il faudrait reprendre les méthodes anciennes, revenir sur le site, le parcourir, le sentir, et éprouver les dessins du projet directement sur place, pour bien évaluer la pertinence des modifications envisagées.

Françoise Choay, dans son ouvrage Espacements (2003), explique qu'une ville, c'est d'abord ses rues. La rue peut être aimable, revêche, prétentieuse, accueillante, colorée, animée, déserte, monotone, triste, angoissante. Avec la multiplication des déplacements quotidiens et le développement des transports (individuels et collectifs), la ville s'affiche aujourd'hui comme fonctionnelle et régulée. Une telle conception de la ville, qui associe sa morphologie à son réseau viaire, est contemporaine de la généralisation du chemin de fer, du tramway, des réseaux souterrains et de la voiture individuelle. La ville de la modernité, née de la révolution industrielle, se veut en perpétuel mouvement, traversée par d'innombrables flux. D'un refuge pour ses habitants (dans une anfractuosité, au fond d'une vallée, derrière une muraille, autour d'un carrefour marchand) dans lequel la circulation est exclusivement piétonne, rarement véhiculée (les chevaux et calèches sont restés en dehors des enceintes pendant bien longtemps), elle est devenue un lieu de passage pour des machines de transport souvent surdimensionnées.

Le trottoir est un signe d'aménité pour une rue, et d'efficacité pour la voirie (c'est sous les trottoirs que sont installés les réseaux). C'est également un élément révélateur de la qualité de vie d'un quartier : un trottoir défoncé révèle la faillite ou l'abandon d'une municipalité. A l'inverse, sa propreté et son animation expriment la « bonne santé » de la ville et de sa population. Elément symbolique s'il en est, sa fin signifie souvent le passage en dehors des limites de la ville, l'entrée dans les faubourgs ou la campagne. Sa qualité peut également mettre en lumière l'usage du quartier. Aussi sur le Bas Chantenay les trottoirs sont, soit absents, soit de piètre qualité, puisqu'il n'existe que très peu d'usage de ces équipements par les piétons.

D'après L'Esthétique de la rue (1900) de Gustave Kahn, poète symboliste, la rue est une école d'art pour tous, qui élève l'âme des citoyens et les initie au sentiment du beau.

Ainsi, les différences de coloris et de matériaux des façades attirent l'oeil, ponctuées par des

monuments, des affiches, des luminaires... La rue en elle-même est également un élément fort de diversité : une rue qui serpente donne à la ville un aspect de grandeur, mais surtout un aspect familier et intime, en raccourcissant les chemins. En effet, si la distance réelle est allongée par des angles, la distance morale est elle raccourcie, par un effet de découverte : des images nouvelles et imprévues se déroulent devant vos yeux et charment la route, tandis qu'une ligne droite amplifie la linéarité du chemin. C'est la variété des cheminements qui permet de casser l'ennui d'un parcours linéaire.

Camillo Sitte, dans son ouvrage de référence L'Art de Bâtir les Villes insistera sur l'émouvante courbure des rues, la diversité des devantures de boutiques, les statues qui « entrent essentiellement dans le décors de la rue », les encorbellements et autres saillies d'immeubles au dessus de la chaussée qui rythment les façades. Mais ces attributs ne peuvent révéler la beauté d'une ville ou d'un quartier s'il ne réside pas de vie dans la rue. Sur ce point, il introduit son chapitre « Le mouvement de la rue » ainsi : « Une rue, si belle soit-elle, ne manifeste pas d'existence par la seule vertu de son architecture. Organisme inerte, elle a besoin d'être parcourue et habitée pour acquérir une âme. Dès lors, reflet d'humanité, elle adopte, dans la collectivité urbaine, l'attitude que lui communiquent ses habitants et ses passants ». Robert de Souza appuie le propos en expliquant que les rues, les places, les espaces libres, les éclairages, les affiches, les vitrines, l'animation de la rue, tout ce qui caractérise une cité doit mériter le plus grand soin, ce qui ne veut pas dire les dépenses les plus somptuaires, au contraire même, parfois une intervention minimale suffit à embellir un coin de rue, un bout de trottoir, un accès à un bâtiment.

On peut penser que ces propos relèvent de situations passées, et que pour un aménageur il est difficile de rajouter de la complexité volontairement. Instinctivement, il sera attentif au coût des aménagements et cherchera l'efficience avant tout. Ce n'est pas nécessairement vrai : si l'on regarde par exemple les aménagements mis en place sur la ZAC du quai d'Auchel à Rennes, on remarquera que par quelques artifices de composition, la promenade au bord de la Vilaine est animée et offre des effets de découvertes : conçue sur deux niveaux, l'un en hauteur en bordure de fleuve, l'autre plus bas en stabilisé, et séparée par des plantations variées, elle offre tout à fait ce dont Kahn fait référence. S'agissant du Bas Chantenay, le fleuve est plus vaste et surtout plus rectiligne, mais le redécoupage du parcellaire et l'aménagement de sections de berges pourraient aussi créer un effet similaire. Ce sont des points sur lesquels il faudrait insister lors du recrutement du maître d'oeuvre urbain.

La genèse d'un projet de renouvellement urbain. Le cas du bas Chantenay à Nantes

Annexe 2. Analyse comparative des types de marchés envisagés (NMA, 13 mars 2012)