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La responsabilité civile de l'exploitant aérien en droit congolais. "cas du crash aérien survenu au Marché Type K "( Télécharger le fichier original )par Lydie KABONGO KABONGO Université protestante au Congo - Licence en droit option droit économique et social 2009 |
CHAPITRE PREMIER :TEXTES LEGAUX ET REGLEMENTAIRESREGISSANT LE TRANSPORT AERIENEN REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGOL'essor de la navigation aérienne à la veille de la deuxième guerre mondiale a suscité de nombreux litiges dans beaucoup de pays. Ces litiges étaient tranchés suivant le droit interne de chaque pays. D'où, l'origine des conflits de juridictions et des solutions différentes sur un problème identique. Ainsi, la nécessité d'unifier les textes à l'échelon international s'imposait en conséquence. Section 1 : Conventions internationales applicables en matière de transport aérien en R.D.CEn matière de transport aérien en R.D.C, les Conventions internationales sont reparties en trois catégories : les conventions relatives au droit public aérien, au droit privé aérien et droit pénal aérien.
La convention de Paris porte sur la réglementation de la navigation aérienne, et comprend quatre principes ci-après : a. La reconnaissance de la souveraineté de l'Etat Selon l'article 1er de la convention, les hautes parties contractantes reconnaissent que chaque puissance a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au dessus de son territoire. Par territoire, on entend le territoire national, métropolitain et colonial ainsi que les eaux territoriales adjacentes audit territoire. b. L'organisation de droit de survol L'article 2 régit l'organisation de droit de survol. Il est établi une liberté de passage inoffensif, c'est-à-dire le privilège d'aller d'un point d'un territoire à un autre du même Etat, ou survoler un territoire pour aller atterrir sur un point de cet Etat. Mais l'article 15 traitre du droit de passage et prévoit un droit de survol sans atterrir. Il est encore prévu à l'article 2, l'égalité de traitement des aéronefs des Etats contractants. c. La création d'une commission internationale de la navigation aérienne C'est l'article 34 de la convention qui prévoit l'institution de cette commission. Chaque Etat a droit à deux représentants et ne dispose que d'une seule voix pour le vote.
d. La fixation d'une règlementation internationale Pour le développement harmonieux de l'aviation civile, la convention prévoit une série de règles et ce, en rapport avec la nationalité des aéronefs, le certificat de navigabilité, le brevet d'aptitude, ainsi que les règles à observer au départ, en cours de route et à l'arrivée.
La Convention de Chicago est entrée en vigueur le 4 avril 1947 et remplace celle de Paris relative au même objet ; Elle vise les accords sur certains principes et arrangements pour permettre à l'aviation civile internationale de se développer d'une manière sûre et ordonnée, et pour obtenir que les services internationaux aériens puissent être établis en donnant à tous des chances égales. Selon l'article 96.a de la IVe Partie de la Convention de Chicago, par service aérien international, il faut entendre un service aérien qui traverse l'espace aérien au dessus du territoire de deux ou plusieurs Etats. La Convention de Chicago a pour objectifs : - affirmer le principe de la souveraineté de l'Etat sur son espace aérien ; - définir l'organisation de certains droits pour la navigation aérienne ; - mettre en place la création de l'organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I). C'est une des plus importantes réalisations de la Convention de Chicago. « Les quinze annexes de la convention édictent des normes pratiques dont l'application uniforme assure la sécurité de la navigation aérienne dans le monde. »((*)5) L'article 12 invite les pays contractants à réprimer les infractions relatives à la circulation aérienne. C'est le caractère pénal de la convention de Chicago.
Le droit privé aérien régit les rapports entre les exploitants et les particuliers. De ce fait, il faut distinguer ici les termes exploitants et particuliers. Les exploitants sont les grandes compagnies de transport, tandis que par particuliers, on entend, d'une part, les passagers liés par un contrat à l'exploitant, et d'autre part, les tiers à la surface car ils ne sont pas liés au contrat de transport avec l'exploitant. L'organisation de l'aviation civile internationale a dû élaborer des normes pour régir ces rapports des exploitants et des particuliers. Elle a mis en place des conventions diverses relatives en la matière.
La Convention de Varsovie a été adoptée à une époque où l'aviation commerciale était une industrie naissante qu'il convenait de protéger afin d'assurer la pérennité de son développement. Cette Convention a pour objet l'uniformisation des textes relatifs au transport aérien sur le plan international. Elle a établi une présomption de responsabilité à charge du transporteur aérien, fondée sur l'idée de faute et limite le montant alloué en cas d'indemnisation ; mais il s'agit là d'une présomption « juris tantum ou présomption refragable », c'est-à-dire que le transporteur peut la renverser en démontrant que toutes les mesures nécessaires pour éviter les dommages ont été prises, ou qu'il lui était impossible de les prendre (art. 20 point 1). La convention a également prévu des clauses d'exonération et d'atténuation de la responsabilité (art 20 point 1 et art.21). A la fin de la 2e guerre mondiale, une révision de la Convention de Varsovie s'est avérée importante et des modifications substantielles ont été apportées, au fil des années, à la Convention de Varsovie. Plusieurs conventions ont modifié l'architecture du texte de Varsovie mais elles ont eu une portée ou des signataires très divers. La R. D. Congo n'a ratifié que quelques uns de ces textes de modification.* La première modification la plus significative en matière de droit à réparation des victimes d'accidents aériens, a été introduite par le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 (128 Etats parties), qui a doublé le plafond de responsabilité en cas de dommages corporels en le portant à environ 22 400 euros. Ce protocole a également simplifié la documentation relative au contrat de transport, en y réduisant le nombre de mentions obligatoires. * La deuxième réforme résulte de la convention complémentaire de Guadalajara signée le 18 septembre 1961 (80 Etats parties), qui offre aux passagers la faculté d'agir en responsabilité indifféremment contre le transporteur qui leur a vendu leurs titres de transport (transporteur contractuel), ou celui qui a assuré matériellement leur déplacement. Cette convention régit, pour l'essentiel, le développement de l'affrètement. * Le protocole de Guatemala City signé le 8 mars 1971 tendait, quant à lui, à réformer le régime de Varsovie modifié à La Haye, pour améliorer la protection des victimes et faciliter le règlement des litiges. Au régime de responsabilité pour faute présumée, ce protocole substituait un régime de responsabilité objective ou de plein droit du transporteur, et relevait fortement le montant des réparations dues aux victimes en cas de dommages corporels (environ 135 000 euros) ; mais ce protocole n'a recueilli l'adhésion que d'un nombre très limité d'Etats (12), et n'est donc jamais entré en vigueur. * Enfin, quatre protocoles additionnels en date du 28 septembre 1975 ont été simultanément signés à Montréal. Les protocoles additionnels numéros 1 et 2 ont uniquement eu pour objet de substituer aux francs-ors Poincaré (unité monétaire figurant dans la convention de Varsovie, le protocole de La Haye et celui de Guatemala) les Droits de Tirage Spéciaux (DTS, unité de compte adopté par le Fonds Monétaire International). Ces deux protocoles, en vigueur depuis 1996, comptent respectivement à ce jour 42 et 44 Etats parties. Le protocole additionnel n° 4 de Montréal réforme les dispositions relatives au transport aérien des marchandises afin d'intégrer le recours aux nouveaux procédés électroniques d'établissement de la documentation correspondante ; ce protocole allège ainsi le contenu de la lettre de transport aérien (LTA). Ce protocole n° 4 est entré en vigueur en 1998 (43 Etats parties). Cette juxtaposition de textes divers en portée et en signataires a conduit les membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) à souhaiter réunir dans un document unique l'ensemble des modifications apportées à la convention initiale. C'est l'origine de la résolution adoptée à l'issue de la première Conférence diplomatique organisée à Montréal en 1975.
Le 13e article du protocole de la Haye de 1955 amende la Convention de Varsovie de 1929 en stipulant que les limites de responsabilité prévues à l'art.22 de la Convention de Varsovie ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte (ou d'une omission) du transporteur ou de ses préposés ; acte fait avec l'intention de provoquer un dommage et avec conscience que ce dommage en résulterait probablement. Toutefois dans le cas d'un acte ou d'une omission des préposés, il faudrait apporter la preuve que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions. « L'article 13 prouve que la Convention de Varsovie a voulu faire de la responsabilité illimitée du transporteur aérien une exception et non la règle ».((*)6) Plusieurs autres conventions furent signées à l'instar du Protocole de la Haye soit pour apporter des améliorations, soit pour fournir des solutions aux problèmes nouveaux suscités par les progrès technologiques en droit aérien privé. Il s'agit notamment de :
DU 18 SEPTEMBRE 1961 La particularité de la Convention de Guadalajara est qu'elle a consacré la distinction apportée entre le transporteur contractuel et le transporteur de fait. (art.1 al.6). Elle définit la notion du transporteur successif. En effet, cette notion se caractérise par la pluralité des transporteurs qui s'obligent chacun contractuellement à l'égard du passager ou de l'expéditeur à accomplir seulement une partie de transport. Il est à noter que seule la partie de transport aérien effectué par le transporteur de fait engage sa responsabilité sur base des dispositions de la Convention de Varsovie, alors que le transporteur contractuel l'est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat.
La limitation des indemnités pour blessures ou blessés posait beaucoup de problèmes. De ce fait, l'accord de Montréal du 4 mai 1966 a élevé les limites des montants d'indemnisation pour les compagnies dont les vols comprennent soit un point d'origine soit un point de destination, soit un point d'arrêt convenu situés aux Etats-Unis. La limite de la responsabilité par passager est fixée en cas de mort, blessures ou lésions corporelles, à 75.000 dollars américains, honoraires d'avocats et autres dépenses compris. La République Démocratique du Congo n'est pas encore concernée par cet accord, étant donné que les vols de sa compagnie aérienne ne comprennent ni point d'origine, ni point de destination, ni point d'arrêt convenu aux Etats-Unis.
DES AERONEFS DE 1933. La Convention sur la saisie conservatoire des aéronefs fut signée à Rome le 29 Mai 1933. En droit commun, la saisie conservatoire est une saisie à caractère provisoire portant sur les biens mobiliers d'un débiteur. Elle a pour effet de rendre les biens visés indisponibles pour son propriétaire, le débiteur, et éviter que ce dernier n'organise son insolvabilité. Elle vise à apporter une garantie au créancier avant que ne soit prononcé le jugement condamnant son débiteur à payer sa créance. En droit aérien, on entend par saisie conservatoire tout acte quel que soit son nom, pour lequel un aéronef a été arrêté dans un intérêt privé, par l'entremise des agents de la justice ou de l'administration publique au profit soit d'un créancier, soit du propriétaire, ou du titulaire d'un droit réel grevant l'aéronef sans que le saisissant puisse invoquer un jugement exécutoire obtenu préalablement dans la procédure ordinaire, ou d'un titre d'exécution équivalent.
ET DU 7 OCTOBRE 1952 Les conventions de Rome concernent la responsabilité de l'exploitant pour les dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface. Elles établissent un certain nombre de principes de responsabilité du transporteur aérien face aux dommages causés aux personnes humaines à la surface par des aéronefs étrangers.
Trois conventions internationales régissent la matière relative aux infractions et à certains actes survenus à bord des aéronefs. L'aspect du droit pénal est influencé largement par la théorie de la souveraineté de l'Etat survolé. Les aéronefs sont tenus au respect des règlements et des mesures propres pour chaque Etat contractant.
La Convention de Tokyo s'applique aux actes qui, constituant ou non des infractions, compromettent la sécurité de l'aéronef ou des personnes ou des biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord. « La République Démocratique du Congo a déposé le 20 juillet 1977 l'instrument de ratification de la convention de Tokyo comme l'atteste la liste des signatures, ratifications ou adhésion, communiquée aux Etats le 23 janvier 1998 par le Secrétaire Général de l'O.A.C.I ».((*)7)
La Convention la Haye de 1970 est celle qui punit à la fois la tentative et la capture illicite des aéronefs.
La Convention de Montréal de 1971 réprime les actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Elle remédie à l'une des critiques formulées contre la convention de la Haye concernant la répression de l'intervention illicite d'une personne qui ne se trouve pas dans l'aéronef. « En R.D.C, lorsqu'une infraction est commise contre un particulier en dehors du territoire national et que la peine prévue est de 5 ans au maximum, la poursuite ne peut être ordonnée que si l'autorité du pays où l'infraction a été perpétrée porte plainte. L'infraction restera impunie si l'autorité du pays où l'infraction a été commise néglige ou n'estime pas nécessaire de poursuivre ».((*)8) Il sied de savoir outre la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale et ses annexes et autres conventions aériennes multilatérales et bilatérales régulièrement ratifiées par le Congo conformément aux dispositions constitutionnelles, le transport aérien est régi dans notre pays par les principaux textes législatifs et réglementaires. Section 2 : Principaux textes législatifs relatifs au transport aérien 2.1. Ordonnance n° 62/321 du 8 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée par l'ordonnance n° 130 du 8 septembre 1962. Les dispositions de l'article 20 de l'ordonnance de 1955 relative à l'immatriculation des aéronefs, ont été modifiées et remplacées par celles de l'article 1er de l'ordonnance n° 130 du 8 septembre 1962. Il s'ensuit que tout aéronef inscrit à la matricule aéronautique de la République porte : - la marque de nationalité congolaise constituée par le chiffre 9 suivi de la lettre majuscule Q ; - la marque de l'immatriculation congolaise constituée par un groupe de trois lettres majuscules commençant pas la lettre C ; la marque de nationalité précède la marque d'immatriculation et en est séparée par un trait horizontal. Ex : 9Q-CLH. 2.2. Ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens. Aux termes de l'O.L du 29 mars 1978, on entend par conditions générales d'exploitation des services aériens, les prescriptions administratives imposées préalablement à l'exercice de toute activité qui se rapporte aux services aériens. Les services aériens qui peuvent être exploités sont répartis d'après l'ordonnance-loi, en trois catégories ci-après : 1. Les services aériens de transport public Ces services ont pour objet l'acheminement par aéronef et contre rémunération, de personnes, de marchandises ou de la poste d'un point à un autre. (Chap. II art 4). 2. Les services de travail aérien
Sont réputés services de travail aérien, toutes les opérations aériennes où les aéronefs sont utilisés à des tâches autres que le transport de passagers, de marchandises ou de la poste. Ils consistent en des opérations où les aéronefs servent d'instrument de travail. (Chap. III, art 8). 3. Les services aériens privés Sont réputés services aériens privés tous vols exécutés sans rémunération et ayant notamment pour objet : - Le tourisme (aérien, agricole ou autre) effectué dans l'intérêt exclusif du propriétaire de l'aéronef ; - Le service particulier d'une entreprise autre que celles qui s'occupent du transport aérien public, ou d'une personne, propriétaire ; - L'entrainement en vol des pilotes en vue de l'obtention d'une licence supérieure. (Chap. IV art 9) Après avoir parcouru les différents textes légaux et règlementaires qui régissent le transport aérien en République Démocratique du Congo, il importe de savoir que le principe de la responsabilité pour les dommages causés par un avion aux personnes et biens ne participant pas au vol était réglé d'une manière différente dans divers Etats. La Convention de Rome sera le fait d'un compromis entre les différentes tendances existant dans les législations nationales. Nous analyserons successivement le principe et fondement de la responsabilité civile (section 1) ; les principes fondamentaux régis par les conventions de Rome et leur domaine d'application (section 2). * (5) LESSEDJINA IKWAME, Le droit aérien, Presses Universitaires du Zaïre ; Kinshasa, 1974, p.10. * (6) Idem, p.12 * (7) MUTUMBE MBUYA Crispin, Code congolais de l'aviation civile, Ed. Safari, Kinshasa, 2000, P.429 * (8) LESSEDJINA IKWAME, op.cit, p.10. |
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