6.3.1 Der Individualverkehr
Die Zunahme der Individualverkehrsmittel soll daher in Bezug
sowohl auf den nichtmotorisierten als auch motorisierten Individualverkehr
beherrscht werden.
Der nichtmotorisierte Individualverkehr ist umweltfreuendlich,
billig und gesundheitsfördernd. Um den nichtmotorisierten
Individualverkehr zu fördern, muss die Sicherheit der Fußgänger
gewährleistet sein. Dies ist wichtig, weil der Gang zu Fuß
durchschnittlich 75 % der Mobilität in Afrika repräsentiert. Um den
Fußgängerverkehr zu sichern, sollen die Fußgänger weiter
über die Straßenverkehrsordnung durch entsprechende Sensibiliserung
informiert und Fußwege von Straßenhändlern freigehalten
werden.
Wie kann der Fahrradverkehr gefördert werden? Die
schlechten Naturbedingungen, die Hindernispolitik und die schlechte soziale
Wahrnehmung führen zu einer Quasi-Abwesenheit des Fahrrads in Afrika bzw.
in Cotonou. Der Fahrradverkehr soll durch die Veränderung der negativen
Wahrnehmung der Stadtbewohner über das Fahrrad und durch günstige
Zugeständnisse (Null-Steuer,...) gefördert werden. Der Fahrradverkehr
benötigt in der Metropole einen für ihn reservierten
Straßenraum.
Wie soll der Trend des motorisierten Individualverkehrs
zukünftig aussehen? Der Wunsch der lokalen Bevölkerung, die
Grenzdurchlässigkeit und die zunehmenden Motohandelsbetriebe bieten
Möglichkeiten eines Anstiegs an Motos in der Stadt, während das
Symbol des Autos als Faktor eines erfolgreichen Lebens den Wunsch der lokalen
Bevölkerung danach weckt, ein Auto zu besitzen. Wenn der motorisierte
Individualverkehr beherrscht würde, würde der gegenwärtige
zunehmende Trend der betroffenen Verkehrsmittel (Motos, PKWs etc)
kontrollierbar werden. Hier sollen Rechtsvorschriften (Steuererhöhung,
Vorschriften über die unterschiedlichen Zustände und Genehmigungen
für die Aktivitäten) Anwendung finden. Um die Zuneigung der lokalen
Bevölkerung zu individualen motorisierten Verkehrsmitteln
abzuschwächen, ist eine Förderung des geeigneten öffentlichen
Straßenverkehrs erforderlich.
6.3.2 Der öffentliche Straßenverkehr
Problematisch ist vor allem die Frage, ob die Zunahme der
Zemidjan bewältigt werden kann. Die Zunahmerate der Zemidjan wurde von
1999 bis 2008 mit ca. 196 % berechnet. Das führt zu 825 Zemidjan für
1.000 Haushalte oder 212 Zemidjan für 1.000 Stadtbewohner. Die
unterschiedlichen schwierigen Auswirkungen der wirtschaftlichen Krise und der
politischen Entscheidungen lösten die Zemidjanarbeit bei der lokalen
Bevölkerung aus. Die rasche Entwicklung des öffentlichen
Subsistenzverkehrs, des sogenannten Zemidjan erweist sich als Ergebnis auf die
Reaktion- und Anpassungsmaßnamen der Gesellschaft gegen die
unterschiedlichen Krisen, wobei der Straßenverkehrssektor als eine
weitere Einkommenquelle für private Personen und ein Zufluchtsort für
zahlreichen Arbeitslosen ist. Wenn die öffentliche Arbeitskrise sich
weiter entwickelt würde, könnte die Anzahl der Zemidjan nicht
abnehmen. Eine Lösung der Arbeitslosigkeit und die Verbesserung der
Einkommen ist die Voraussetzung, die Zemidjan-Zunahme zu bremsen oder zu
bewältigen. Nun stellt sich die Frage, wie neue Arbeitsbedingungen an
Zemidjan geschaffen werden können. Die Beherrschung der Autotaxis ist von
den zu treffenden Maßnahmen für die Steuerung der Autohöfe
abhängig; d.h wenn die Autohöfe durch ein gutes Steuerungssystem
organisiert werden, können dabei bessere Lösungen gefunden werden, um
den Autotaxiverkehr gut zu steuern.
Wie wird der öffentliche Verkehr entwickelt? Vor der
Unabhängigkeit betrug das durchschnittliche Angebot der Minibus- und der
Bustaxis etwa 28 % im Vergleich zum gesamten öffentlichen Verkehrsmarkt.
Das Angebot wurde auf 13 % der Nachfrage in Jahre 2002 geplant, aber nicht
konkretisiert. Unterschiedliche Gründe wie die Verstaatlichung der
Busunternehmen, die informellen Nutzungen, die übertriebenen Eingriffe der
machthabenden Akteure, die wirtschaftliche Krise, der Kapitalmangel, die
Reparaturschwierigkeiten, die Nichteinhaltung der Verträge, die
Deregulierung des öffentlichen Transports, die ungeeigneten
Rahmenbedingungen führen zum Scheitern des öffentlichen Verkehrs. Die
neu getroffenen Maßnahmen bieten den einzelnen Minibus-Unternehmen die
Möglickeit, die Daseinvorsorge« handwerklich zu befriedigen.
Dies ist nicht effizient, weil die versteckte und unlautere Konkurrenz zwischen
vorhandenen Verkehrsmitteln sich weiter entwickelt und geeigneter Massenverkehr
fehlt. Um den öffentlichen Massentransport entwickeln und beherrschen zu
können, sollen die Maßnahmen nicht nur für die Erfüllung
der Daseinsvorsorge«, sondern auch für die Regulierung des
Konkurrenzsystems« durch Public-Private-Partnership getroffen
werden. Im Gegensatz zu den 1980er Jahren, wo die Unternehmen wegen der
Erfordernisse der sozialistischen Regierung verstaatlicht wurden und zur Krise
des öffentlichen Verkehrs führte,
ist Benin seit 1990 ein demokratisches Land, d.h. der Kontext
hat stark sich verändert. Die Veränderung des politschen Kontexts
erlaubt es, zu behaupten, dass Public-Private-Partnership entwickelt werden
kann. Das Public-PrivatePartnership ist erforderlich, weil der Sektor
größere Investitionen verlangt.
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