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Straßenverkehrsanalyse in einer Metropole
eines
Entwicklungslandes an der Küste des Golfes von
Benin
am Beispiel von Cotonou
Masterarbeit in Rahmen des Masterstudienganges
Regionalwissenschaft/Raumplanung
vorgelegt von
Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
aus Benin
Betreuer
Prof. Dr. rer. nat. Joachim
Vogt
aus Deutschland
Karlsruhe, im März 2011
Erklärung der Urheberschaft
,,Hiermit erkläre ich,
Sagbo Rogatien Akohou Gbacada, dass ich die vorliegende Arbeit allein
und nur unter Verwendung der aufgeführten Quellen und Hilfsmittel
angefertigt habe«.
Karlsruhe, den. 20.03.2011
Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Danksagung
Zuerst danke ich dem allmächtigen Gott.
Zur Erlangung des Masters für
Regionalwissenschaft/Raumplanung (M.Sc.) möchte ich mich besonders bei
Herrn Prof. Dr. rer. nat. Joachim Vogt, Leiter des Instituts für
Regionalwissenschaft des Karlsruher Instituts für Technologie, bedanken.
Er hat mein Studium und meine Masterarbeit wissenschaftlich betreut und mich
auch sonst unterstützt.
Ich bedanke mich sehr beim Deutschen Akademischen Austausch
Dienst (DAAD) für die Vergabe des Stipendiums an mich und für die
konstante und freundliche Betreuung während des ganzen Zeitraums meines
Studiums zur Erlangung des Masters.
Ich bin allen Dozenten, Lehrern, Sekretärinnen,
Bibliothekaren und Texttutorinnen des Instituts für Regionalwissenschaft,
den Doktoranden und den Kommilitonen dankbar für ihre wertvollen
Bemerkungen und die Zusammenarbeit.
Dankbar bin ich den Dozenten des Instituts für
Verkehrswesen, insbesondere Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch und Dr.-Ing. Tobias
Kuhnimhof, die mir hilfreiche Unterstützung geleistet haben.
Ich danke Dr. Bokonon-Ganta B. Eustache an der Universität
von Abomey-Calavi in Benin und Gblotchaou Tekpon Félix für ihre
Unterstützung und Betreuung während der Feldforschung in Cotonou.
Ich spreche meinen aufrichtigen Dank an allen betroffenen
Experten (BeamtInnen) in Cotonou und allen Befragten in den Haushalten und den
Hilfskräften (Ayinla Chrysostome, Dansou Nicole, Hodonou William und
Zannou Beauclair) aus.
Ganz herzlich möchte ich mich bei meinen Eltern und
Familienmitgliedern für ihre Unterstützung und ihr Interesse für
meine Bildung bedanken.
Karlsruhe, den 20.03.2011
Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Inhaltsverzeichnis
Danksagung ii
Abbildungsverzeichnis vi
Tabellenverzeichnis vi
Abkürzungen viii
Abkürzungen viii
Zusammenfassung ix
1 Einführung 1
1.1 Problematik des Straßenverkehrs in
Entwicklungsländern 1
1.2 Fragestellungen 2
1.3 Hypothesen und Zielsetzungen der Forschung 3
1.4 Forschungsmethoden und -techniken 3
1.4.1 Datenerhebung 3
1.4.1.1 Haushaltsbefragung und Experteninterview 4
1.4.1.2 Knotenpunktzählungen und Koordinatenerhebung. 4
1.4.2 Auswertung der Daten 5
1.5 Schwierigkeiten und Maßnahmen bei der Erhebung und
Analyse der Felddaten 5
1.6 Aufbau der Arbeit 6
2. Organisation der Akteure im Straßenverkehrssektor 7
2.1 Verwendete Methodik 7
2.2 Die Akteure 7
2.3 Die Rolle der Akteure 8
2.3.1 Die nationale Verwaltungsebene 8
2.3.2 Die lokale Verwaltungsebene 9
2.3.3 Internationale und bilaterale Straßenverkehrspartner
9
2.3.4 Halbprivate Unternehmen im Straßenbau 9
2.3.5 Private Unternehmen 9
2.3.5.1 Private Straßenbau-und
Straßenunterhaltungsunternehmen 10
2.3.5.2 Öffentliche Verkehrsdienstanbieter 10
2.3.5.3 Die Betreiber der Tankstellen und Stellplätze 10
2.3.6 Die lokale Bevölkerung 10
2.4 Die Kommunikationsformen der Akteure 10
2.5 Die Relationen zwischen den Akteuren 11
2.6 Die Subnetze der Akteure 14
2.7 Die Interessen der Akteure 14
2.8 Zusammenfassung des Kapitels über die Organisation der
Akteure 15
3. Externe Einflussfaktoren der Straßenverkehrsprobleme
16
3.1 Verwendete Methodik 16
3.2 Naturräumlicher Einfluss auf den Straßenverkehr
16
3.3 Bevölkerungsexplosion 18
3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme 19
4 Interne Probleme des Straßenverkehrs 20
4.1 Verkehrsinfrastrukturen 20
4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung 20
4.1.2 Straßenformen 22
4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen 23
4.1.4 Unwirksamkeit des öffentlichen Verkehrnetzes 26
4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und
Stellplätzen 27
4.1.6 Ampelanlagen in der Stadt 30
4.2 Personenverkehr 31
4.2.1 Zunahme des Individualverkehrs 32
4.2.2 Krise des öffentlichen Straßenverkehrs 35
4.2.2.1 Rasche Entwicklung eines öffentlichen
Subsitenzverkehrs 35
4.2.2.2 Widerstand der Autotaxis 37
4.2.2.3 Fragilität der Kleinbus-und Busunternehmen 37
4.3 Anstieg des Güterverkehrs 40
4.4 Zunehmende Verkehrsflüsse nach Strömen 41
4.4.1 Verwendete Methodik 41
4.4.2 Verkehrsflüsse auf den ausgewählten
Zählstellen 42
4.4.3 Radial dichtgedrängter Binnenverkehr 45
4.4.4 Überblick über den Ziel- und Quellverkehr 47
4.4.4.1 Nationaler Ziel- und Quellverkehr 47
4.4.4.2 Internationaler Ziel- und Quellverkehr 48
4.4.5 Durchgangsverkehr 49
4.5 Folgewirkungsprobleme des Straßenverkehrs 49
4.5.1 Fahrgeschwindigkeiten 49
4.5.2 Zunehmende Unfälle 50
4.5.3 Umweltverschmutzung durch verkehrserzeugte Emissionen 51
4.5.4 Erhöhung der Kosten für Verkehr und Gesundheit
52
4.6 Zusammenfassung der internen Verkehrsprobleme 53
5 Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs 54
5.1 Überblick über planerische Konzepte 54
5.2 Kritische Aspekte des Verkehrsplans von 1996 55
5.3 Zusammenfassung des Kapitels über
Straßenverkehrskonzepte 56
6. Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs 57
6.1 Verwendete Methodik 57
6.2 Perspektive der Verkehrsinfrastrukturen 57
6.2.1 Prozess der Straßenentwicklung 57
6.2.2 Perspektive der externen Verkehrsprobleme 58
6.2.3 Bau der Verkehrsinfrastrukturen 58
6.2.4 Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen 58
6.2.5 Bewirtschaftung des Vorhabens der öffentlichen
Verkehrsnetze 59
6.2.6 Steuerung der öffentlichen Autohöfe und
Stellplätze 59
6.2.7 Ampelanlagen in der Stadt 60
6.3 Perspektive der Entwicklung der Verkehrsmittel 60
6.3.1 Der Individualverkehr 60
6.3.2 Der öffentliche Straßenverkehr 61
6.3.3 Der Güterverkehr 62
6.3.4 Die Verkehrsflüsse 62
6.4 Perspektive der Nutzung der Tankstellen 62
6.5 Perspektive der Konzepte zur Entwicklung des
Straßenverkehrs 62
6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der
Entwicklung des Straßenverkehrs 63
7 Fazit 64
Literaturverzeichnis x
Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des
Straßenverkehrssystems in Cotonou xv
Anhang B Fragebogen für Haushaltsbefragung xvi
Anhang C Leitfaden des Experteninterviews xx
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der
Martin-Luther-King-Brücke 5
Abbildung 2: Entdeckung der Schlüsselakteure durch
deduktiven Logikbaum 8
Abbildung 3: Anzahl der Handys pro befragten Haushalt 11
Abbildung 4: Lage von Cotonou mit Stadtteilen 17
Abbildung 5: Verformter Straßenteil unter Einfluss des
Untergrundes (Unterspülung) 17
Abbildung.6: Überschwemmte Straße 18
Abbildung 7: Trend der Bevölkerungszunahme von 1900 bis 2040
18
Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von
1910 bis 1960 21
Abbildung 9: Straßenhierarchie 2007 22
Abbildung 10 : Straßenformen in Cotonou 23
Abbildung 11: Bau eines Drainagesystems, in der Regenzeit
überflutet 24
Abbildung 12: Drainagesystem mit Wassertüten und
Papierabfällen 25
Abbildung 13: Vorhaben der Stadtbuslinien 26
Abbildung 14: Zemidjan-Pause unter Bäumen. 28
Abbildung 15: Polizeiaktivitäten an der Kreuzung in Cotonou
30
Abbildung 16: Ursachen des Mangels an effizienten Verkehrsanlagen
31
Abbildung 17: Aufteilung der Befragten nach Verkehrszwecken 32
Abbildung 18: Aufteilung der Befragten nach Nutzung
derVerkehrsmittel 32
Abbildung 19: Aufteilung der Befragten nach Fahrradbesitz 33
Abbildung 20 : Aufteilung der Befragten nach PKW-Besitz 35
Abbildung 21: Zemidjan auf einer Straße 36
Abbildung 22: Aufteilung der benutzten Verkehrsmittel von Cotonou
aus 37
Abbildung 23: Ursachen der Krise des öffentlichen
Busverkehrs 40
Abbildung 24: Zwei Beispiele von Gütertransport auf einer
Straße 41
Abbildung 25: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Motos pro
Stunde 42
Abbildung 26: Durchschnittliche Verkehrsstärke der
Kleinbusse und Busse pro Stunde 43
Abbildung 27: Durchschnittliche Verkehrsstärke der LKWs pro
Stunde 44
Abbildung 28: Durchschnittliche Verkehrsstärke der PKWs pro
Stunde 44
Abbildung 29: Motorisierte Binnenverkehrsstruktur pro Tag
zwischen den beiden Stadtteilen 46
Abbildung 30: Busse für nationalen Ziel-Quellverkehr auf
ihrem Stellplatz Etoile Rouge« 48
Abbildung 31: Unfall an der Maro-Militaire Kreuzung 50
Abbildung 32: Unfälle nach Verkehrsmitteln in 2008 50
Abbildung 33: Emission von Abgasen 51
Abbildung 34: Präsentation des Projektes Zéco-4 52
Abbildung 35: Multimodales Straßenverkehrskonzept 55
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Adjazenzmatrix der Akteure der Tankstellen 12
Tabelle 2: Adjazenzmatrix der Akteure der Stellplätze 12
Tabelle 3: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrsmittel 13
Tabelle 4: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrswege 13
Tabelle 5: Merkmale einer Variante der Buslinienrentabilität
27
Tabelle 6: Formelle Taxihöfe und Stellplätze in Cotonou
28
Tabelle 7 : Abgaben und Gebühren-Einkommen auf
öffentlichen Autohöfen 29
Tabelle 8:Überblick über die durchschnittliche
Import-und Exportbilanz 41
Tabelle 9: Verdichtete Fußgängerstärken in 1996
beim Binnenverkehr 45
Tabelle 10: Fahrzeugsaufkommen in 1996 und 2010 im Binnenverkehr
pro Stunde 45
Tabelle 11: Aufkommen des nationalen Ziel-Quellverkehrs mit
Autotaxis 47
Tabelle 12: Busbetreiber zwischen Cotonou und einigen
Nachbarländern 48
Tabelle 13:Ausstoß verschiedener Abgase nach Stickstoffen
und Verkehrsmitteln 51
Abkürzungen
|
AGETUR-SA
|
Agentur für städtische Bauarbeiten
|
|
CBDD
|
Beniner Zentrum für Nachhaltige Entwicklung
|
|
CNCB
|
Nationalrat der beninischen LKW-Unternehmen
|
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CODATU
|
Zusammenarbeit für die Entwicklung und die Verbesserung des
urbanen und periurbanen Transports
|
|
CUC
|
Urbaner Verwaltungsbezirk von Cotonou
|
|
DGTT
|
Oberste Leitung für den Straßenverkehr
|
|
GIS
|
Geoinformationssystem
|
|
GPS
|
Global Positioning System
|
|
IDA
|
International Development Association
|
|
IEG
|
Unabhängige Gruppe der Evaluierung
|
|
INSAE
|
Nationales Institut für Statistik und wirtschaftliche
Analysen
|
|
LKW
|
Lastkraftwagen
|
|
MEHU
|
Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau
|
|
MTPT
|
Ministerium für Öffentliche Bauarbeiten und
Transports
|
|
OCBN
|
Gemeinsame Organisation zwischen Benin und Niger für den
Schienenverkehr
|
|
PGUD
|
Urbanes und dezentralisiertes Verwaltungsprojekt
|
|
PKW
|
Personenkraftwagen
|
|
PRGU
|
Progamm für Stadtsanierung und urbane Steuerung
|
|
SERHAU-SA
|
Gesellschaft für regionale Studien und urbane Räume
|
|
SOBEMAP
|
Nationale Gesellschaft für Hafen-Warenumschlag
|
|
SYNACODA
|
Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Dahomey
|
|
UNACOB
|
Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Benin
|
Zusammenfassung
Die Notwendigkeit der Suche nach landesspezifischen
Lösungen in Entwicklungsländern und der Mangel an der systematischen
Analyse der Verkehrsprobleme in Benin führen zu der Frage, welche
zukünftige Perspektive für den Straßenverkehr besteht. Der
Straßenverkehr wird hier als ein System betrachtet, dessen Komponenten
die Verkehrswege, die Verkehrsmittel, die Nutzung der Stellplätze und der
Tankstellen sind. Die zunehmende Motorisierung wirft zahlreiche Probleme auf.
Als Beitrag zur Lösung der heute schon zu beobachtenden und in Zukunft
sich verstärkenden Verkehrsprobleme hat die vorliegende Arbeit die
Zustandsanalyse des Straßenverkehrs zum Ziel, wobei die
Straßenverkehrsprobleme, die Organisation der Akteure und die bisher
entwickelten Lösungskonzepte aufgrund einer Mischung der verwendeten
Untersuchungsmethoden (Literarturrecherche, Befragung und Verkehrszählung)
in einer Küstenmetropole der Entwicklungsländer am Beispiel von
Cotonou untersucht werden.
Die Organisation des Straßenverkehrs zeigt ein
Vorhandensein der zahlreichen Akteure, die zueinander direkte und indirekte
Beziehungen haben. Schwache und starke Netzwerke wurden von den Akteuren
gebildet, um verschiedene Rollen zu spielen und ihre Interesse zu vertreten.
Extern steht der Straßenverkehr unter dem Druck von
Störungen durch die Überschwemmungen und durch die Zunahme der
Bevölkerung. Offensichtlich sind die verkehrsspezifischen Probleme die
ungenügenden Verkehrsanlagen, die Zunahme des Individualverkehrs, die
Krise des öffentlichen Verkehrs, der Anstieg des Güterverkehrs, die
zunehmenden Verkehrsflüsse, das Vorhandensein informeller und formeller
Stellplätze sowie die Nutzung informeller und formeller Tankstellen. Die
verkehrsspezifischen Probleme bringen als Folgewirkung zunehmende
Fahrgeschwindigkeiten, vermehrte Unfälle, verkehrserzeugte
Umweltverschmutzungen sowie eine Erhöhung der Verkehrs- und
Gesundheitskosten mit sich. Unter anderem sind die Gründe dieser
Straßenverkehrsprobleme die finanzielle Abhängigkeit der
Straßenbaumaßnahmen von externen Geldgebern, die
Überlebenstrategien der lokalen Bevölkerung, der Mangel an
Unterhaltungsressourcen und der Mangel an öffentlicher Regulation.
Gegenüber dieser gravierenden Situtation wurden einige
Lösungskonzepte durch einige Akteure entwickelt. Die wesentlichen Konzepte
sind straßenbau-, straßenwiederaufbau- und
straßenunterhaltungsorientiert, während die Entwicklung der
Verkehrsmittel multimodal ist. Kritisch dabei ist, dass das gesamte
Verkehrssystem nicht berücksichtigt ist und die sekundären Folgen
dieser Konzepte nicht eingeplant sind.
Daher soll die Frage, welche zukünftige Perspektive der
Straßenverkehr bietet, eine Antwort in einem folgewirkungsorientierten
Konzept finden, das in der Entwicklung eines räumlich und damit auch
sozial angepassten Straßenverkehrs bestehen soll. Ein solches Konzept
kann auf den im Folgenden dargestellten Analysen basieren. Unter anderem geht
es um die Notwendigkeit eines langfristigen Planungsprozesses, um die
Berücksichtigung der externen Faktoren, um die Beherrschung der
zunehmenden Individualverkehrsmittel, um die Verstärkung der
Energieversorgung und der Arbeitsbedingungen, um die Verkehrsicherheit und die
Umweltfreundlichkeit, um geringere Verkehrskosten sowie um die
Berücksichtigung der Gesundheit der Bevölkerung, die Förderung
der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch
Public-Private-Partnership und das Umdenken der Struktur der
Verkehrsdienstanbieter. Dies kann die nachfolgende Arbeit nicht leisten,
sondern nur einen analytischen Anstoß geben, eine nachhaltig integrierte
Verkehrsplanung aufzubauen, welche in einer langfristigen Perspektive all diese
Aspekte einbezieht.
1 Einführung
Der Transportsektor ist aufgrund der Mobilität von
Menschen und Gütern einer der wichtigsten Komponenten der Raumplanung.
Noch wichtiger ist er in Bezug auf seinen Beitrag zur Volkswirtschaft. Sein
Anteil beträgt 6 % des weltweiten Bruttoinlandproduktes (vgl. le Groupe
indépendant d'évaluation IEG/Weltbank, 2007: 6), ohne den
informellen Beitrag zu berücksichtigen.
Allerdings ist der Sektor durch unterschiedliche Probleme
sowohl in den industriellen Ländern als auch in den
Entwicklungsländern geprägt. Die Probleme in den
Entwicklungsländern sind wegen der Desiderate des Forschungsstandes im
Vergleich zu den entwickelten Ländern von einem geringeren Wissensstand
aus zu analysieren. Deswegen ist eine grundlegende Forschung über den
Verkehr erforderlich.
Die Überlegungen zu dem Verkehrsbereich sind keineswegs
neu. Es bietet sich vielmehr die Gelegenheit, die Kernfragen der
Verkehrsentwicklung aus neuen Blickwinkeln heraus zu analysieren. Hierbei
gewinnt die Überlegung über die Probleme des
Straßenverkehrsbereichs in Entwicklungsländern aktuell an Bedeutung,
weil z.B. in Afrika 90 % der internen Nachfrage nach dem Personen- und
Güterverkehr durch die Straßenverkehrswege befriedigt werden (vgl.
Partenariat pour le développement municipal PDM, (b) 2008: 10).
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