Transports routiers et intégration des états de l'UEMOA

B. Les implications financières des tracasseries routières

Les tracasseries induisent une perte de temps pour les passagers mais aussi elles ont une réelle implication sur les pertes d'argent comme indiqué sur le tableau n°2.

Tableau n°2 : Coûts des barrages routiers illégaux sur quelques axes routiers de l'espace UEMOA

	Togo : Lomé - Cinkansé	Burkina Faso: Cinkansé - Ouaga - Bobo	Mali : Frontière Burkina F. - Bamako	Total
Barrages routiers	5	32	15	52
Coût (FCFA)	125.900	387.065	243.717	756.682

Source : KOITA Y. (2005) : La situation générale des opérations de transport sur les corridors de la Communauté
Economique Des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), page 6.

En nous référant à cette même source, on compte au total quatre (4) barrages entre Lomé et Malanville en République du Bénin. Le coût induit par ces 4 barrages est de 20 000 francs CFA, une somme qui est inférieure aux 125 900 FCFA que perdent les passagers entre Lomé et Cinkansé. Les données collectées et analysées indiquent également que les perceptions illicites moyennes par corridor, les plus élevées, ont été effectuées sur le corridor Ouagadougou-Bamako, avec 40.850 FCFA par voyage. Cette situation est essentiellement imputable au Mali, qui, avec 31.509 FCFA, bat le record des perceptions les plus élevées par pays et par corridor au cours d'un voyage. Au contraire, le corridor Tema-Ouagadougou enregistre les niveaux de prélèvement les moins élevés, avec 13.770 FCFA, mais il demeure malgré tout assez contraignant en matière de tracasseries.

Ainsi, les prélèvements illégaux participent à l'augmentation des prix de revient des marchandises dans les pays sahéliens. En effet, compte tenu de leur situation d'enclavement, le commerce extérieur de ces pays est influencé par les coûts des transports de leurs marchandises. Par exemple, pendant que les coûts de transports interviennent pour 10% à 15 % dans le prix de revient des marchandises dans les pays à façade maritime de la sous-région, il est de 25% à 45%, voire 60% dans certains cas comme au Burkina Faso¹⁸. C'est dire que l'essentiel de ces coûts provient du passage portuaire et du transport terrestre. On dénombre dans la zone environ un barrage tous les 38 km avec un coût moyen de dépenses par barrage estimé à 2 000 F CFA.

Les résultats d'un exercice de simulation des manques à gagner dus à la non-application de la Convention TRIE de 1997, dans les huit (8) Etats membres de l'UEMOA, sont récapitulés dans le tableau n°4. Il s'agit des études réalisées par la Commission Economique Africaine (CEA) en 2006 et portant sur une estimation du transit routier du Burkina Faso, du Mali, du Niger passant par les ports de Dakar, d'Abidjan, d'Accra, de Lomé et de Cotonou. Le tonnage est d'environ 1.125.000 tonnes de marchandises.

¹⁸ Ali TRAORE, Directeur Général du Conseil Burkinabé des Chargeurs dans Fluidité et encombrement des transports terrestres, document pdf téléchargé le 20 novembre 2008.

Tableau n°4 : Principaux déterminants des pertes induites par les barrages routiers par an

Rubriques	Unités
Nombre de camions chargés de 30 tonnes pour l'évacuation des marchandises	37.500 camions
Distance moyenne parcourue par camion et par voyage	1.100 km
Total kilomètres parcourus par rapport au Tonnage annuel	41.250.000 km
Nombre de barrages routiers : à raison de 1 par 40 km	1.031.250
Coût moyen par barrage	2.000 F CFA
S/Total coût global des barrages routiers	2.062.500.000 F CFA
Nombre de camions correspondants au coût global des barrages routiers à raison de 80 millions de FCFA/camion	27 camions neufs
Nombre d'heures perdues à raison de 10 mn par barrage .soit .soit	171.875 heures 7.161 jours 239. mois
Coût directs correspondants au nombre de mois perdus : · Chauffeur : 100.000 F/mois · apprenti : 20.000 F/ mois	23.900.000 FCFA 4.780.000 FCFA
S/Total coût supplémentaire du personnel roulant	28.680.000 FCFA
Coût global du transit en termes de manque à gagner	2.091.180.000 FCFA

Source : CEA (2006) cité par KOITA Y., Animateur du sous groupe 2.4.1 de l'AIPCR in La situation générale
des opérations de transport sur les corridors de la Communauté Economique Des Etats de l'Afrique de l'Ouest
(CEDEAO).

Au regard du tableau n°4, sur une année de trafic en provenance des ports de Dakar, d'Abidjan, d'Accra, de Lomé et de Cotonou et à destination du Burkina Faso, du Mali et du Niger, 2 062 500 000 F CFA de frais supplémentaires sont perdus à raison de 2 000 francs par barrage routier. Ce montant équivaut au prix d'achat de 27 camions neufs à raison de 80 millions de F CFA l'un. Dans le même temps, on a essayé d'évaluer le montant perdu par les conducteurs et leurs apprentis du fait du temps qu'ils perdent à ces barrages. Pour ce faire, en supposant qu'un camion perd 10 mn par barrage, l'incidence financière globale annuelle pour l'ensemble des camions, en ce qui concerne le personnel roulant, est de 28 680 000 F CFA. Sur cette base, le coût global du transit en termes de manque à gagner annuellement est estimé à 2 091 180 000 F CFA. Ces résultats confirment les données du Rapport de l'OPA en 2008, qui stipule que « de tels rackets induisent aussi des pertes de temps sur la route pour les conducteurs. Le retard dû aux nombreux arrêts se décline par ordre de grandeur comme suit : sur le corridor Tema-Ouagadougou, long de 1057 km, les pertes totales de temps sont

estimées à 249 mn soit 24 mn de retard aux 100 Km. Sur l'axe Bamako-Ouagadougou, long de 920 km, on enregistre une perte de temps de 181 mn soit 20 mn de retard aux 100 km. Enfin, Lomé-Ouagadougou, distant de 1020 km, compte 75 mn de retard soit 7,3 mn aux 100 km.»

Au total, le réseau routier de l'ensemble de la sous-région est non seulement en mauvais état, mais aussi souffre de fluidité du fait de l'existence des barrages routiers ainsi que de la complexité des démarches administratives. Toutefois, la route reste un instrument important dans le développement économique du Togo ainsi que de son insertion dans l'espace communautaire. Voyager donc sur les routes de l'Union coûte cher, sans doute au moins aussi cher que de parcourir les grandes autoroutes payantes européennes.

En 2005 par exemple, un poids lourd doté d'une remorque doit payer 293 € (environ 192 200 F CFA) pour 100 km. En 2000, un poids lourd faisant la route Bamako-Dakar (1 245 km) devait payer en moyenne de 217 à 220 € pour 200 km « de péage sauvage ». A la fin des années 90, il en coûtait 122 € pour 100 km entre Lagos et Maiduguri (ville frontalière du Cameroun située au Nord du Nigeria). On paye donc pratiquement aussi cher pour rouler sur une autoroute européenne à 4 voies ou plus, que sur les routes ouest-africaines à 2 voies traversant villages et villes et pleines de nids de poules. Seulement, à la différence de la pratique en vigueur en Europe, les « péages » ouest-africains sont le plus souvent de simples « taxations informelles » qui n'alimentent aucun fonds de construction ou d'entretien routier.

Ainsi, de la présentation de l'historique et des objectifs de l'intégration des Etats de l'UEMOA à celle des transports et du réseau routiers comme véritable outil de l'intégration physique en Afrique de l'ouest, nous avons pu montrer que pour atteindre véritablement les objectifs assignés à ce regroupement sous-régional, les Etats membres doivent pouvoir mettre en pratique les différentes normes dans le but d'augmenter la dotation de l'Union en routes et d'en améliorer la qualité. Dans cette logique, l'importance des transports et du réseau routiers dans l'intégration des Etats de l'UEMOA mérite d'être présentée.

Deuxième partie :

ROLE DES TRANSPORTS ET DU RESEAU ROUTIERS DANS LE PROCESSUS DE L'INTE GRATION DES ETATS DE L'UEMOA

La présentation du rôle des transports et du réseau routiers dans le processus d'intégration ouest-africaine part du fait que l'UEMOA, outil d'intégration économique et monétaire, fait aussi de l'interconnexion entre ses Etats membres une priorité. En effet, depuis sa mise en place en 1994, cette organisation sous-régionale prend de plus en plus d'importance dans le processus de l'intégration de l'Afrique de l'Ouest dans son ensemble. Au niveau de l'Union Africaine (UA), même si c'est la CEDEAO qui est retenue comme la Communauté Economique Régionale (CER) devant régir l'intégration dans cette partie du continent, il est évident que les efforts réalisés par l'UEMOA constituent, de loin, un exemple d'intégration sous-régionale. C'est pourquoi depuis 1994, elle a fait de la phrase « la route du développement passe par le développement de la route » un cheval de bataille. Cette phrase à elle seule est un indicateur du rôle qu'entendent confier les dirigeants de cet espace à la route dans le processus d'intégration qu'ils réalisent.

Dans tous les cas, l'intégration en question prend en compte la libre circulation des personnes et des biens pour des raisons économiques et touristiques. Dans ces conditions, la réalisation de la libre circulation des personnes et des biens passe par l'existence des facteurs de mobilités. Un des plus importants, car accessible à tous, reste la route. En tant que telle, elle reste dans l'espace UEMOA le moyen de transport le plus utilisé par les populations. Ce faisant, les infrastructures routières deviennent, plus qu'un moyen de transports, un véritable outil intégrateur (Chapitre 1), dont la rentabilisation passe par la levée de trois défis principaux (Chapitre 2).

Chapitre 1 : TRANSPORTS ET RESEAU ROUTIERS : VERITABLES OUTILS D'INTEGRATION ET DE DEVELOPPEMENT DANS L'ESPACE UEMOA

La route reste le mode de transport dominant en Afrique. L'activité de ce mode de transport représente 80 à 90% du trafic interurbain et inter-Etats de marchandises¹⁹. En termes de déplacements quotidiens, il apparaît de même comme le mode de transport qui assure le plus de voyages, tous motifs confondus. De par son coût, il reste le moyen le plus accessible aux populations. Pour ce faire, les transports et le réseau routiers présentent dans la sousrégion des enjeux multiples dans les processus d'intégration et de développement. Une étude de la Banque Mondiale réalisée en 2006 montrait qu'une diminution de 10% du prix des transports entraînerait 25% d'augmentation du commerce africain. Du coup, la route, plus qu'un simple moyen de transport, est un facteur intégrateur (section 1) et un facteur de développement socio-économique (section 2).

Section 1 : Rôle des transports et du réseau routiers dans la régionalisation de l'espace UEMOA

Selon BIGNICOURT J., « la régionalisation a deux significations. D'une part, elle est un processus d'analyse, c'est-à-dire l'emboîtement d'unités territoriales subalternes au sein de cadres géographiques progressivement étendus. D'autre part, la régionalisation est une action ». Elle est alors perçue comme une politique de décentralisation confiant à des autorités régionales représentatives une partie des prérogatives administratives de l'Etat. Dans un sens comme dans l'autre, elle diffère fondamentalement du régionalisme qui revêt un caractère idéologique visant à l'autonomisation régionale axée sur la contestation du pouvoir centralisateur de l'Etat qui fait très souvent référence aux revendications identitaires et sécessionnistes.

A l'échelle communautaire, la régionalisation prend d'abord le sens d'un processus d'analyse qui vise, en dernier ressort, l'emboîtement des territoires nationaux des huit Etats membres de l'Union dans un ensemble plus grand. On s'accorde alors à dire que le processus d'intégration sous-régionale doit aboutir à une réorganisation spatiale, c'est-à-dire à la création d'un espace communautaire. C'est ici qu'intervient le second sens qui est relatif à la perception de l'intégration comme une action. En effet, l'UEMOA vise, dans le cadre de sa

¹⁹ Note conceptuelle de la Conférence des Ministres Africains en charge du transport routier, Durban (Afrique du sud), 15 - 19 octobre 2007, page 2.

politique d'aménagement du territoire communautaire, à créer un espace harmonisé dont les principaux déterminants se rattachent plus au niveau sous-régional qu'au niveau national.

Il convient alors, au regard des dispositions du Protocole additionnel n° II au Traité de 1994 en son article 6, de dire que les Etats membres doivent harmoniser les plans nationaux d'infrastructures en vue de l'équilibre des différentes composantes du territoire communautaire et du désenclavement des zones frontalières. L'objectif de cette vision est de créer un territoire homogène dont l'appréciation tient plus compte de l'UEMOA que de ses Etats membres. Cependant, l'intégration véritable passe par la constitution de Nations fortes et économiquement viables.

Notre approche nous conduit à montrer en quoi la route peut être un réel facteur d'unité nationale (paragraphe 1) et stimuler du même coup l'intégration sous-régionale entre les huit Etats de l'UEMOA (paragraphe 2).