La responsabilité du transporteur maritime

Introduction

Première partie : les conditions d'irrecevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime selon l'article 262 du DCCM.

Première sous partie : les modalités des réserves.

Deuxième sous partie : L'action en responsabilité envers le transporteur maritime.

Deuxième partie : la prescription de l'action contre le transporteur maritime selon l'article 20 de la convention de Hambourg.

Première sous partie : le délai de prescription : le calcul et le point de départ.

Deuxième sous partie : la prorogation du délai, les actions récursoires.

La dissertation juridique :

Introduction

Première partie : la mise en période de la responsabilité du transporteur maritime.

Première sous partie : la prise en charge : une notion hybride.

Deuxième sous partie : La notion de livraison « Déclenchement de responsabilité ».

Deuxième partie : le fondement de la responsabilité.

Première sous partie : la charge de la preuve.

Deuxième sous partie : Les cas d'exonération de la responsabilité du transporteur.

BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION

Il s'agit d'un Arrêt de la cour suprême du 10 Novembre1999, Dossier N° «3424/1992 ».

Ce dernier rentre dans le cadre de la grande branche du droit maritime à savoir la responsabilité du transporteur maritime plus spécialement : le délai de présentation de l'action à l'encontre du transporteur maritime.

Selon le célèbre Adage « Actioni non natae non praescribitur » tant qu'une action en justice n'est pas née, elle ne saurait se prescrire.

En l'espèce, La société d'import et d'export Alboughaz a importé de la Roumanie une quantité de verre empaquetée dans 1441 caisses à bord du bateau Shidentri, propriété de la dite société Costanta représentée au Maroc par la compagnie Comanav. Après avoir examiné la marchandise, la dite société a découvert qu'il y avait quatre caisses vides et quatre vingt quinze caisses qui comportaient des verres brisés.

Suite à une réclamation établie par le demandeur en action c'est-à-dire la société d'import et d'export Alboughaz , et après avoir fait recours à une expertise de la marchandise, cette dernière a dû fixé les préjudices dans la somme de 261.926.08 dirhams appariée des intérêts légaux .

C'est ainsi que la société d'import et d'export Alboughaz assigne la société costanta en réparation du préjudice subi lors du transport de la marchandise.

Le tribunal de première instance a déclaré la demande irrecevable vu que sa présentation a été faite hors les délais prévus dans l'article 262 du code de commerce maritime .

Cependant, La société d'import et d'export Alboughaz a fait appel à la décision rendue par le tribunal de première instance qui a jugé que la société Costanta ne devait pas réparer le préjudice qu'elle a causé à la marchandise lors de son transport .

La société Alboughaz , estimant les juges mal fondés , se pourvoit en cassation contre ce jugement .

Prétendant, qu'il y avait absence de motivation, violation de la loi, et la non assimilation de l'article 262 du DCCM par la juridiction du premier ressort. La société d'import et d'export AlBoughaz suppose que l'action doit être intentée postérieurement à la réclamation c'est-à-dire que le délai de présentation de l'action commence seulement au jour de la réclamation ou au jour de l'expiration de cette dernière.

Quant à la cour suprême, elle a soutenu la décision prise par le tribunal de première instance et la cour d'appel de Tanger , en déclarant la demande irrecevable pour dépassement du délai légal( délai de présentation de l'action) , et qu'il y avait aucune violation de la loi , cependant, le tribunal n'était pas obligé de répondre, donc le moyen reste sans aucun fondement .

Malgré tous les soins apportés à l'exécution du transport, et en dépit de toutes les améliorations techniques que l'on peut y apporter, le voyage maritime comporte toujours certains risques d'une nature et d'une ampleur extrêmement variées.

Pour le doyen Rodière^1(*), le droit maritime est tout entier ordonné autour de la notion de risque de mer, qui impose une solidarité (au sens non juridique du terme) entre participants à l'expédition maritime et une division du risque, et ce d'autant plus que les marchandises mises en risque ont toujours été fort coûteuses, ce qui engendre par la suite des litiges .

Cependant, si les parties au litige n'arrivent pas à trancher leur différend à l'amiable, il leur appartient d'intenter une action en responsabilité devant le tribunal compétent ou encore devant un ou un collège d'arbitres.

A cet effet, cette nouvelle procédure constitue un élément positif pour l'ayant droit à la marchandise, eu égard aux innovations introduites aussi bien par le D.C.C.M, et le projet de loi que par la convention de Hambourg en matière de délais : des réserves ou des actions judiciaires ou arbitrales.

Afin de bien assimiler notre Arrêt et pour bien comprendre le motif qui a poussé la cour suprême, à rejeter la demande de la société d'import et d'export Alboughaz. Nous allons se poser la question dans le cadre d'une première partie : le contentieux en matière de la responsabilité du transporteur maritime? Avant d'aboutir au sein d'une deuxième partie au critère de la détermination de la loi applicable par le juge marocain ?

Première partie : le contentieux en matière de responsabilité du transporteur maritime.

Le contrat de transport est un contrat qui lie trois personnes : le chargeur, le transporteur et le destinataire. Au terme du contrat de transport, Chacune de ces trois personnes peut chercher la responsabilité de l'autre. Les textes ne précisent pas tous de façon claire si les délais qu'ils ont déterminés concernent toutes les parties au contrat de transport.

Les dispositions du DCCM sont plus rigoureuses que celles des règles de Hambourg ou de celles du projet de loi, dans la mesure où l'irrégularité des protestations provoque une fin de non recevoir à l'action en responsabilité à l'encontre du transporteur maritime.

Or, concernant le délai de présentation de l'action, les règles de Hambourg et le projet de loi dans son article 302 sont moins sévères que le DCCM dans la limite où ils ne sanctionnent pas l'envoi des réserves au-delà des délais impartis par la fin du non recevoir.

C'est ainsi que le DCCM prévoit dans son article 262 que la protestation doit être motivée et suivie d'une action en justice dans le délai de 90 jours, mais encore faut il ajouter que les dispositions de cet article ne s'applique qu'aux actions en dommages et intérêts pour avarie particulières ou pertes partielles, puisque les pertes totales sont régies par l'article 263 du même code^2(*).

Cependant le délai de prescription de l'action en responsabilité engendré par le contrat de transport est plus court en DCCM par rapport à celui prévu par les règles de Hambourg, ce qui constitue un inconvénient pour les ayants droits à la marchandise et leurs assureurs subrogés .

Dans le cadre de notre deux sous parties, nous allons essayer d'apporter des cas de jurisprudence correspondants à notre problème de droit, c'est-à-dire que nous allons traiter le délai de protestation et le délai de prescription dans un cadre purement jurisprudentiel pour faire une petite approche à notre Arrêt traité.

Première sous partie : l'application jurisprudentiel du délai de protestation.

En tant que conditions de recevabilité de l'action , la protestation préalable et l'exercice de l'action dans le délai de 90 jours qui suit cette protestation, s'appliquent à l'action exercée par le capitaine du navire à l'encontre du propriétaire de la cargaison pour obtenir le remboursement des dépenses effectuées à la suite d'une escale non prévue, nécessitée par l'état de celle cargaison, en l'espèce un troupeau de bétail.

Le tribunal de première instance de Casablanca, a jugé que suite à une faute d'avoir été précédée de la protestation et d'avoir été engagée dans le délai sus indiqué, la demande a été déclarée irrecevable^3(*) .

Cependant, et selon l'article 262 du DCCM, la protestation motivée doit intervenir dans les 8 jours de la date à laquelle la marchandise a été mise à la disposition effective du destinataire. Sont inopérantes des réserves précédentes faites avant la mise à disposition de la marchandise. Elles ne font donc pas courir le délai préfix de l'action en justice.
La clause "franco bord ", inscrite au connaissement, ne dispense pas l'armateur et le capitaine
du navire de mentionner toutes réserves utiles quant aux défectuosités de l'embarquement^4(*).

Le transporteur ne peut opposer la forclusion au destinataire dès lors que le connaissement contient une clause, pouvant être invoquée par les deux parties, aux termes de laquelle "le capitaine se réserve un délai de trois mois à compter de la réclamation pour la
recherche des colis manquants".
En effet, cette clause doit être interprétée en ce sens que le capitaine, disposant de trois mois
pour rechercher les manquants, serait en droit d'en opposer les termes au destinataire qui
assignerait dans le délai légal pour qu'il soit sursis à statuer jusqu'à expiration du délai
conventionnel inscrit au connaissement^5(*).

Quant à La preuve de l'envoi sous pli recommandé de la lettre de protestation prévue par l'article 262 du DCCM. Elle peut résulter d'autres éléments que de la production du récépissé postal, et par exemple de l'aveu, même indirect, du transporteur.
S'il résulte des constatations faites que les avaries (par mouille) sont dues à un défaut de
fardage, le transporteur, ayant ainsi commis une faute dans l'accomplissement de ses
obligations contractuelles, ne peut invoquer la force majeure alors même qu'il serait établi que l'entrée d'eau s'est produite par une fissure de la coque non décelable au départ^6(*).

Or, Le transporteur maritime ne peut se prévaloir de la forclusion de l'article 262 DCCM , sous le prétexte que la lettre de réserves ne viserait pas la cause exacte des dommages, dès lors qu'il lui a été adressé une seconde lettre recommandée précisant la première alors que le délai de huit jours prévu par ledit article n'était pas expiré^7(*).

Quant au consignataire du navire, il n'est pas partie au contrat et s'il peut lui arriver de livrer la marchandise, ce ne peut être qu'au nom de l'armateur.
Le délai préfix de l'article 262 du DCCM, n'est pas une prescription au sens de la loi et
l'introduction d'une instance devant un juge incompétent n'y fait pas échec^8(*).

Cependant, Une personne non expressément mandatée et qui, des circonstances de la cause, n'apparaît pas comme étant le consignataire du navire, n'a pas qualité pour renoncer, au nom de l'armateur et du capitaine, au bénéfice des délais préfix inscrits dans l'article 262 DCCM. L'action des assureurs subrogés engagés hors de ces délais doit être déclarée irrecevable^9(*).

Est régulière et fait courir le délai de quatre-vingt-dix jours prévu par l'article 262 DCCM , la lettre de réserve adressée au transporteur maritime avant la livraison des marchandises à la condition qu'elle soit motivée et expédiée sous pli recommandé.
L'armateur qui a repoussé, dans les délais prévus par l'arrêté viziriel du 13 avril 1949, l'état
différentiel qu'il avait reçu de la manutention marocaine, n'est pas tenu, alors que cet état
différentiel lui avait été adressé tardivement, plus de six jours après le débarquement, de
rapporter la preuve des erreurs qu'il prétend contenues dans ledit état différentiel.

C'est ainsi que l'objet des lettres de réserves est d'attirer l'attention du bord sur la nature apparente des avaries et non sur leurs causes fondamentales.

Le vice caché du navire n'est une cause exonératoire de responsabilité du transporteur maritime qu'autant qu'un examen scrupuleux n'aurait pas permis de le découvrir^10(*).

Le délai de protestation court ainsi de la date à laquelle a été établi un constat de l'état et des manquants de la marchandise transportée^11(*).

Or , Le destinataire qui s'est conformé aux conditions de forme et de fond de l'article 262 du DCCM , ne peut se voir opposer la nullité de ses réserves pour le seul motif qu'il ne s'est pas référé aux dispositions de cet article, mais à l'article 435 du Code de commerce français, le dahir du 31 mars 1919 ne lui imposant pas l'obligation de mentionner expressément, dans sa lettre de réserves, les textes auxquels il entend se rapporter.

On peut déduire alors que la cour suprême dans notre arrêt étudié, a opté pour 90 jours comme délai de présentation de l'action qui court à partir de la date de protestation et non pas à l'expiration de cette date.

La notion de prescription est distincte de la notion de forclusion. La prescription est susceptible d'interruption à la différence du délai de forclusion considéré comme un délai préfixe non susceptible d'interruption.

Pour pouvoir bien assimiler la différence entre le délai de prescription et le délai de forclusion dans le cadre de la responsabilité du transporteur maritime, nous allons traiter la confusion des deux régimes. (deuxième sous partie).

Deuxième sous partie : Délai de prescription et délai de forclusion: une confusion des régimes malgré des objets différents.

La forclusion consiste en la perte d'un droit qui n'a pas été exercé dans les délais prévus par la loi.

Elle fait partie des exceptions et des fins de non-recevoir. C'est une sanction civile qui, en raison de l'échéance du délai qui lui était légalement imparti pour faire valoir ses droits en justice, éteint l'action dont disposait une personne pour le faire reconnaître.

Par exemple lorsqu'une partie à un litige a laissé passer le délai pour faire appel ou pour se pourvoir en cassation.

Dans le cas d'une voie de recours non exercée dans le délai, la décision devient définitive et se voit conférée l'autorité de la chose jugée.

S'il s'agit d'un délai de comparution, le délai a pour effet de permettre à la juridiction de statuer par défaut. Plus généralement, les forclusions impliquent la perte d'un droit lorsqu'il n'est pas exercé dans les délais légaux. 

Quant à la prescription, elle peut être définie comme étant une consolidation ou une extinction d'une situation juridique par l'écoulement d'un délai. La prescription est dite : "acquisitive", si l'écoulement du délai a pour effet de faire acquérir un droit à celui qui l'exerce, "extinctive", si elle fait perdre un droit.

La forclusion instituée par l'article 262 du DCCM ne saurait être interrompue par une
citation en conciliation devant une juridiction incompétente^12(*).

La forclusion de l'article 262 du DCCM, n'est pas d'ordre public et il est loisible aux parties d'y renoncer soit expressément, soit implicitement.
C'est ainsi que le transporteur ne peut opposer cette forclusion au destinataire dès lors que le
connaissement contient une clause, pouvant être invoquée par les deux parties, aux termes de
laquelle "le capitaine se réserve un délai de trois mois à compter de la réclamation pour la
recherche des colis manquants ".
En effet, cette clause doit être interprétée en ce sens que le capitaine, disposant de trois mois
pour rechercher les manquants, serait en droit d'en opposer les termes au destinataire qui
assignerait dans le délai légal pour qu'il soit sursis à statuer jusqu'à expiration du délai
conventionnel inscrit au connaissement.

La forclusion constitue un délai préfix et les textes relatifs à l'interruption de la prescription ne peuvent y faire obstacle^13(*).

La forclusion tirée de l'article 262 du dahir formant Code de commerce maritime, ne joue que s'il y a prise de possession par le destinataire, ou délivrance de la marchandise transportée.

Cette forclusion ne peut donc jouer lorsque la manutention marocaine a effectué le pointage des marchandises manquant à l'arrivée ou si un contrat d'expertise et d'avaries est établi dans ses magasins, ces actes ne pouvant être assimilés à la délivrance de la marchandise à son destinataire ou à sa prise en possession^14(*).

Néanmoins, L'exception de forclusion contre une action engagée postérieurement au délai de quatre vingt dix jours prévu par l'article 262 du DCCM constituant un moyen de défense peut être soulevée en tout état de cause, la présence du cosignataire au constat d'avarie ne saurait être interprétée comme une renonciation à se prévaloir de la forclusion^15(*).

Pour ce qui est de la prescription, Le délai de l'article 262 du dahir formant Code de commerce maritime ne constitue pas une prescription, mais un délai préfix, dont l'inobservation est nécessairement sanctionnée par la déchéance du droit d'introduire l'action pour pertes et avaries.

Il ne saurait être fait échec à cette règle par une assignation devant un tribunal incompétent,
action irrégulière qui ne peut constituer qu'un artifice de procédure.

Deuxième partie : la loi applicable par le juge marocain face aux différents systèmes juridiques.

En matière de transport de marchandises par mer, la première convention internationale fut celle de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement votée à la conférence de 1921 et signée en 1924. Cette convention qui a été ratifiée par la France en 1936 avait pour but de supprimer un grand nombre de conflits de lois en espérant aboutir à une loi uniforme applicable à tous les pays. Mais pour cela, il aurait fallu que ce texte soit adopté par toutes les puissances maritimes à la fois comme régime interne en lieu et place de leurs anciennes lois nationales et comme régime international.

Or, tel ne fut pas le cas, non seulement tous les pays n'ont pas adhéré à la dite convention, mais en plus ceux qui l'ont ratifié ne l'ont souvent consacré que pour leurs transports internationaux.

De son côté, le Maroc qui était sous protectorat n'a pu ratifier la Convention de Bruxelles de 1924. D'ailleurs c'était le cas de nombreux pays en voie de développement.

Après le mouvement d'indépendances qui a occupé les années 1960-1970, la Convention de Bruxelles était déjà critiquée par de nombreux pays de chargeurs qui la concéderaient favorable aux intérêts des armateurs.

C'est ainsi qu'à l'image du Maroc, de nombreux pays ont rejeté la Convention de la Haye malgré son amélioration par les Règles de Visby.

Aussi, le Maroc, malgré tout soucieux de l'uniformisation du droit des transports maritimes a préféré l'adhésion à la Convention de Hambourg élaborée par la CNUDCI, adoptée le 31 mars 1978, ratifiée par le Maroc le 17 juillet 1981 et entrée en application le 1^er novembre 1992.

Finalement, attendu que les principales puissances maritimes (dont la France) n'ont pas adhéré aux Règles de Hambourg, la coexistence de deux conventions n'a été qu'une source supplémentaire de conflits de lois.

C'est à travers ces régimes juridiques, marocains et internationaux que nous nous efforcerons de rechercher la loi applicable lors de l'exécution du contrat de transport de marchandises entre le Maroc et les autres pays en relief.

Première sous partie : l'émission d'un contrat de transport comme critère de détermination de la loi applicable.

Les Règles de Hambourg comme le DCCM (article 207) ont élargi leur domaine d'application à tout contrat de transport quelque soit la nature du titre qui le constate et quelque soit la valeur négociable de celui-ci.

En effet, la Convention de Hambourg s'applique à partir du moment que le titre émis constate l'existence d'un contrat de transport et la prise en charge de la marchandise à bord du navire.

Le « connaissement », qui n'a pas été défini par les rédacteurs de la Convention de Bruxelles, a été défini par les Règles de Hambourg dans son article 1-7 comme étant « le document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document ... ».

En fait, puisque ce document représente la marchandise et vu son rôle principal dans le bon déroulement de l'opération de transport, les rédacteurs des différentes conventions internationales en la matière ont fait du lieu d'émission du connaissement un critère de rattachement.

En pratique, rares sont les cocontractants qui s'informent sur le contenu de la loi du lieu de conclusion avant d'émettre un connaissement ; surtout que dans certains pays comme le Maroc où la réglementation du connaissement est d'ordre publique.

En effet, l'article 264 du DCCM dispose « est nulle et de nul effet toute clause du connaissement ... crée au Maroc ou à l'étranger ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur à sa responsabilité ».

En fin, les adversaires de ce critère avancent que celui-ci serait obsolète depuis le développement des nouvelles pratiques contractuelles.

Quoi qu'il en soit ce critère garde une place de choix en matière de transport maritime international.

En fait, toutes les conventions internationales en matière de transport de marchandises par mer considèrent que leurs dispositions s'appliquent dès lors que le lieu d'émission du connaissement est situé dans un Etat contractant.

En effet, la Convention de Bruxelles de 1924 ne s'applique pas lorsque le connaissement a été émis dans un Etat non contractant à moins que celui-ci contienne une clause Paramount. Egalement, les Règles de Hambourg ne s'appliquent que si le connaissement a été émis dans un Etat contractant.

A cet effet, force est de constater que cette dernière convention internationale a repris le contenu de l'article 10 de la Convention de Bruxelles de 1924.

A ce sujet, notons que le Doyen RODIERE est favorable à ce critère de rattachement qui n'est que l'application de l'adage « Locus régit actum »¹, principe en vertu du quel la forme des actes est soumise à la loi du lieu de leur conclusion.

Pourtant, dans certains pays comme le Maroc, ce principe a été réfuté au profit d'autres critères de rattachement.

En effet, l'article 267 du DCCM affirme la primauté de la loi du port de chargement et du port de déchargement.

Cependant, la Cour d'appel de Paris a opté pour l'application de la loi marocaine comme loi du lieu d'émission du connaissement au litige survenu lors d'un transport sous connaissement signé au Maroc et à destination de la France, sous pavillon Hollandais^16(*).

Attendu que ni le Maroc, ni les Pays-Bas n'ont adhéré à la convention de Bruxelles de 1924, la Cour a décidé d'appliquer la loi marocaine en tant que lex loci contractus.

De son côté, la jurisprudence marocaine a longtemps eu tendance à appliquer systématiquement la loi marocaine chaque fois que le transport s'effectuait à destination ou en provenance d'un port marocain. Les tribunaux marocains motivaient alors leurs décisions par le fait que la loi marocaine était une loi d'ordre public et notamment sur le fondement des articles 264 et 267 du DCCM.

Aujourd'hui, depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg le 1^er novembre 1992, les choses ont beaucoup évolué.

Désormais, les tribunaux marocains se doivent en principe d'appliquer les Règles de Hambourg chaque fois qu'un connaissement est émis au Maroc, même si le transport s'effectue entre deux Etats autres que le Maroc.

Contrairement aux Règles de La Haye de 1924 dans leur version originaire, les Règles de Hambourg étendent leurs champs d'application à tous les transports de marchandises par mer quelle que soit la nature du document émis.

Cependant, seule l'absence de connaissement ou de document similaire interdit l'application des Règles de Bruxelles dans leur version originaire. D'ailleurs la jurisprudence française soumet ce type de contrat à la loi française.

Par ailleurs, attendu la célérité imposée par les acteurs du commerce international et la lourdeur du système du connaissement, à savoir les nombreux tampons que celui-ci nécessite, les diverses signatures qu'il doit revêtir et le retard que ces manipulations peuvent engendrer, aujourd'hui, l'utilisation d'un tel document est désormais moins systématique.

En effet, la pratique maritime semble se tourner de plus en plus vers des documents plus simples susceptibles de parvenir au destinataire avant la marchandise.

Pour ce qui est de la pratique marocaine, l'article 207 du DCCM dispose que le contrat de transport se constate par Charte-partie, connaissement, ou tout autre écrit.

Finalement, si l'émission d'un connaissement ou d'un document similaire a des incidences directes sur la détermination de la loi applicable, qu'en est-il lorsque les parties désignent la loi applicable dans une disposition du contrat de transport ?

La clause Paramount est un terme anglo-saxon qui signifie « qui l'emporte sur tout », est apparue au XIXème siècle, période durant la quelle les armateurs anglais jouissaient d'une grande liberté concernant les termes et conditions du contrat de transport.

Lors de cette époque, les connaissements étaient de véritables contrats d'adhésion dont les termes étaient imposés par les armateurs anglais aux chargeurs américains.

En fait, ce déséquilibre entre les parties au contrat de transport a conduit le Congrès américain à promulguer le Harter Act, le 13 février 1893 afin de délimiter le champ d'application des clauses de non responsabilité dans les connaissements.

C'est ainsi que les chargeurs américains ont toujours réclamé que les connaissements contiennent une clause qui soumette leur connaissement au Harter Act.

Malgré que cette clause soit moins usitée au Maroc, son insertion dans les contrats de transport demeure loisible puisque toutes les conventions internationales en matière de transport de marchandises par mer y font référence comme l'une des conditions de leur application.

En fait, l'usage d'une telle clause demeure particulièrement utile pour fixer le régime juridique auquel les parties désirent soumettre leur contrat.

Ainsi, un transport international au départ d'un Etat non adhérant aux Règles de Hambourg, comme la France, qui lui échappe naturellement, peut par l'usage d'une clause Paramount lui être soumis.

Attendu que toutes les conventions internationales en matière de transport maritime de marchandises font référence à la clause Paramount, les parties au contrat de transport peuvent décider de soumettre son exécution soit aux Règles de la Haye, soit aux Règles de Visby, soit aux Règles de Hambourg.

Notons avant tout, qu'en principe la jurisprudence française et marocaine refusent la possibilité de faire de la clause Paramount un « mélange » de dispositions empruntées à des textes différents ni même de renvoyer à une convention tout en excluant certaines de ses dispositions qui n'arrangeraient pas les parties.

En revanche, ce principe ne concerne que les prescriptions auxquelles il ne peut être dérogé à peine de nullité. Le transporteur pourra donc prévoir des dispositions plus sévères telle une responsabilité plus lourde du transporteur voir une réparation plus importante que celle prévue par la convention désignée par la clause Paramount.

Du côté marocain, les termes de l'article 267 du DCCM faisaient que tout transport au départ ou à destination d'un port marocain était soumis à la loi marocaine.

On retrouve donc un esprit similaire à celui de l'article 16 de la loi française puisque le DCCM dans son article 267 n'édicte pas une règle de conflit de lois, mais délimite son champ d'application du fait que ce soit une loi de police.

Aussi, chaque fois que le juge marocain a eu à connaître d'un litige relatif à un transport en provenance ou à destination d'un port marocain, même si les parties insèrent dans leur contrat une clause qui renvoie à la Convention de Bruxelles de 1924, les tribunaux ont toujours fait échec à la volonté des parties en appliquant la loi marocaine comme loi d'application immédiate.

Cependant, depuis 1992, avec l'application au Maroc des Règles de Hambourg, les choses ont bien évolué puisque désormais les juges devraient s'incliner devant la volonté des parties lorsqu'elle désigne les Règles de Hambourg dans une clause Paramount.

Deuxième sous partie : la détermination de la loi applicable : aperçu jurisprudentiel.

Aujourd'hui, la jurisprudence marocaine est malgré tout hésitante puisque certains juges continuent à réfuter la primauté des conventions internationales sur l'ordre juridique interne.

C'est ainsi que le tribunal de commerce d'Agadir, dans un jugement du 17 février 2002 a décidé d'écarter une clause Paramount lors d'un transport maritime sous connaissement entre Las Palmas et Agadir.

D'ailleurs, un nombre de praticiens s'accordent à dire que le futur Code de Commerce Maritime Marocain encours de préparation résoudra probablement cette question puisque son projet prévoit expressément la possibilité que les parties désignent librement la convention internationale à laquelle celles-ci souhaitent soumettre leurs relations contractuelles.

Les tribunaux marocains ont toujours appliqué la loi marocaine de façon systématique en ignorant la volonté des parties chaque fois que le transport était en provenance ou à destination d'un port marocain.

Rappelons à cet effet que la jurisprudence marocaine est très indécise depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg.

En réalité, une disposition équivalente à celle de l'article 55 de la Constitution française fait défaut au Maroc.

Aussi, une règle donnant la primauté aux normes internationales sur les lois internes demeure nécessaire pour faire valoir pleinement la volonté des parties.

Au Maroc, le principe de l'autonomie de la volonté en matière de contrat de transport est plus respecté lorsque la clause Paramount renvoie aux Règles de Hambourg.

Depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg, le juge marocain devrait donner effet à ces Règles et s'assurer de leur primauté à chaque fois que le connaissement renvois expressément à la dite convention ou à une loi lui donnant effet, peu importe que l'Etat dans lequel le connaissement a été émis et que les Etats où se trouvent les ports de départ et de destination ne soient pas parties à la convention.

C'est ainsi qu'un arrêt de la Cour d'appel de Paris du 25 mai 1962 a décidé l'application de la loi française au litige du fait que le connaissement se référait à plusieurs articles du Code de Commerce et du Code Civil français.¹⁴

En l'espèce, il s'agissait d'un transport de blé entre Casablanca et Rouen où il est apparu que la marchandise avait subi des avaries.

Le problème qui s'était alors posé au juge était de savoir si celui-ci devait appliquer le délai de prescription prévu par la loi française ou bien celui plus court du DCCM.

Les juges avaient penché pour la prescription du droit français en présumant que la référence dans le connaissement de disposition du droit commun français devait laisser entendre la volonté des parties de soumettre le transport à la législation française.

Au regard de la jurisprudence, chaque fois qu'un tribunal marocain était saisi d'une telle affaire, celui-ci avait tendance à appliquer de DCCM et lorsqu'une juridiction française était saisi de l'affaire, le juge appliquait la loi française.

C'est ainsi qu'un même litige pouvait aboutir à des issues différentes selon la justice compétente.

Finalement, il s'avérait que ce sont les règles de compétence qui déterminaient indirectement la loi applicable.

L'exemple le plus célèbre étant celui du navire « Al Hoceima » dans lequel le juge français a appliqué la loi française de 1966.

En l'espèce, il s'agissait d'un transport entre Casablanca et Marseille où la marchandise avait subi des avaries.

Attendu qu'un transport Maroc-France n'est pas soumis à la Convention de Bruxelles, que ce transport était à destination d'un port français, le juge a appliqué la loi française de 1966.

Or, dans l'hypothèse où le même litige avait été soumis à la justice marocaine, le juge aurait très probablement appliqué les Règles de Hambourg puisque son article 10 prévoit son application au transport effectué au départ d'un Etat contractant, qui est le cas d'un transport au départ du Maroc.

Si depuis un siècle de nombreux efforts ont été fournis pour unifier les règles du transport international de marchandises par mer, la multiplication des conventions internationales en la matière et l'existence de lois nationales d'ordre public n'ont finalement abouti qu'à une disparité législative, source d'accumulation des conflits de lois.

Finalement, cette diversité des législations, orchestrée par des rapports de force entre intérêts des chargeurs et ceux des armateurs, a battu en brèche tous les efforts visant à harmoniser le régime des transports maritimes.

Après la désillusion occasionnée par le boycotte des Règles de Hambourg de la part des grandes nations maritimes, aujourd'hui tous les espoirs de création d'un droit maritime international unifié renaissent avec la perspective d'une nouvelle convention international en cours de préparation sous l'égide de l'OMI.

En fin, même dans l'hypothèse où toutes les nations maritimes s'accordent à ratifier cette nouvelle convention, le processus de ratification par les Etats risque d'être long avant de parvenir à son application effective.

Aussi, la situation actuelle est vouée à perdurer encore quelques années et seule une jurisprudence uniforme permettra d'atténuer les effets indésirables de l'incertitude qui règne aujourd'hui en la matière.

* ¹ D,Schadée, la mer comme mère du droit, p515, In Etudes offertes à René Rodière, 1981.

* ² C.Sup 8.6.19889 n° 88 /01583 Dossier 1716 /84 navire K .S www 8.7.2003

* ³ Trib. Première instance de Casablanca, le 4 octobre 1976 , dossier n°17.639 .

* ⁴ Rabat 12 décembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 janvier 1957, p. 15 ; infirme Casablanca 19
octobre 1954.

* ⁵ (Rabat 21 novembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 février 1957, p. 29 ; confirme Casablanca 3 février 1953).

* ⁶ Rabat 5 décembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 mars 1957, p. 46 ; infirme Casablanca 23 juin 1953.

* ⁷ Rabat 16 janvier 1957 : Gaz. Trib. Maroc 25 avril 1957, p. 59 ; confirme Casablanca 10 novembre 1955

* ⁸ Rabat 4 mai 1954 : Rev. mar. de droit 1er juin 1957, p. 268, note R. Jambu-Merlin ; infirme partiellement Casablanca 17 mars 1953.

* ⁹ Rabat 29 novembre 1957 : Gaz. Trib. Maroc 25 janvier 1958, p. 9 ; infirme Casablanca 3 avril 1956.

* ¹⁰Casablanca 20 décembre 1962 : Gaz. Trib. Maroc 10 février 1963, p. 16

* ¹¹Trib. paix Casablanca-Nord 7 juin 1946 : Gaz. Trib. Maroc 25 décembre 1946, p. 196

* ¹² Rabat 26 octobre 1955 : Gaz. Trib. Maroc 10 mars 1956, p. 33 ; infirme Casablanca 11 mai 1954.

* ¹³ Rabat 23 janvier 1957 : Rev. mar. de droit 1er mai 1958, p. 238, note J. Berger ; infirme Casablanca 23 février 1954.

* ¹⁴ Trib. 1er inst. Casablanca 5 mars 1946 : Gaz. Trib. Maroc 10 novembre 1946, p. 174

* ¹⁵ Rabat 18 juin 1952 : Gaz. Trib. Maroc 15 septembre 1953, p. 151 .

* ¹⁶ (Cour d'appel de Paris, 4 Juillet 1958, DMF, 1959, page 146, note J.P. GOVARE).