Tableau 1. Caractéristiques physiques de la piste 18
/36 53
Tableau 2.Caractéristiques physiques de la piste 03
/21 53
Tableau 3.Moyens radioélectriques 54
Tableau 4. Capacité de la piste en fonction de divers
scénarii 56
Tableau 5.Capacités horaires d'un tron çon
d'une voie de circulation longue 67
Tableau 6. Capacités horaire d'un tron çon de
la voie de circulation courte 67
Tableau 7. Récapitulatif des capacités horaires
en fonction du trafic journalier 72
Tableau 8.Récapitulatif des capacités des
diffé rents maillons de l'aire de mouvement 73
Tableau 9.Requêtes et réponses 97
Contexte du sujet et problématique
Le transport aérien joue un rôle majeur dans le
développement économique globalisé que connaît le
monde actuellement. Le trafic aérien mondial montre une croissance
soutenue depuis une décennie avec un taux annuel de 5% environ (DGAC
France1). Dans l'espace géré par l'ASECNA, cette
croissance, en termes de mouvements, a été chiffrée
à 3,4% 2 entre les années 2000 et 2004.
Les compagnies aériennes, de plus en plus soucieuses
de leurs rentabilités économiques, développent le
système de hubs. Cette croissance du trafic, conjuguée avec la
mise en oeuvre des hubs, engendre un grand flux de trafic au sol pendant les
périodes de pointe. Il en résulte, pour les aéroports, des
contraintes en terme de capacité engendrant de nouveaux retards,
pénalisant les exploitants et compromettant même quelquefois la
sécurité. Ce phénomène peut être
observé même sur les aéroports à faible
densité de trafic habituel pour des sollicitations lors des
événements occasionnels qui drainent un flux de trafic important
sur ces aéroports. A titre d'exemples, quelques situations ci-dessous
peuvent illustrer cela. Il s'agit du cas de l'aéroport de Niamey qui
avait été fermé pour saturation lors de l'organisation du
sommet de la CEN-SAD en mars 2003. Il y a aussi le cas de l'aéroport de
Dakar où souvent, aux heures de pointe, les avions sont obligés
d'attendre sur l'une des bretelles pendant plus d'une demi heure avant qu'un
poste de stationnement leur soit attribué. Aussi, des études sur
l'évaluation de la capacité et sur la rationalisation de la
gestion du trafic au sol s'avèrent-elles nécessaires.
Les études de capacité aéroportuaire, en
général, ont pour objet d'évaluer les performances d'un
aéroport, c'est-à-dire le débit maximal de trafic,
exprimé en mouvements d'avions ou en passagers par unité de
temps, qu'il est capable de supporter dans des conditions satisfaisantes. La
capacité constitue un élément d'aide à la
décision dans le cadre de la planification de l'infrastructure
aéroportuaire.
1 Bulletin de statistiques de trafic aérien DGAC, 2007
2 WWW .asecana.aero
Il est à noter que les limites de capacité,
aussi bien pour les flux de trafic aérien que pour les activités
aéroportuaires, sont déjà presque atteintes en Europe, aux
Etats-Unis et au Japon. L'Afrique et particulièrement les Etats membres
de l'ASECNA semblent évoluer vers cette situation. Ceci aura
d'importants impacts sur la sécurité, l'efficacité, la
fluidité et surtout la ponctualité des opérations de
transport aérien pouvant entraîner des conséquences
économiques graves.
Objectif de l'étude
Cette étude poursuit un double objectif. Il s'agit
d'une part, de proposer une méthodologie d'évaluation de la
capacité de l'aire de mouvement et d'autre part, de concevoir et de
valider un logiciel d'assistance à la gestion automatique de l'aire de
trafic.
But de l'étude
Le but essentiel de cette étude est :
- d'aider les gestionnaires de l'espace et ceux des
aéroports à honorer l'exigence de ponctualité
imposée par les usagers de l'air (passagers et compagnies) ;
- de proposer au gestionnaire d'aéroport un outil
d'aide dans l'allocation des créneaux horaires et la coordination
horaire par un filtrage permettant de prendre en compte les contraintes des
capacités aéroportuaires ;
- de contribuer à la régulation des flux de trafic
pour éviter les surcharges sur l'espace aérien au voisinage
immédiat de l'aéroport et au sol ;
- d'optimiser l'occupation des postes de stationnement.
Méthodologie
Pour mener cette étude, la méthodologie
adoptée a consisté à procéder d'abord à des
recherches documentaires et bibliographiques, puis à conduire des
entretiens et à dépouiller des données statistiques de
trafic aérien de l'aéroport Léopold Sédar SENGHOR
de Dakar avant d'effectuer des simulations informatiques, d'analyser les
résultats obtenus et d'en tirer les conclusions adéquates.
Organisation du mémoire
Le présent mémoire est structuré en
trois parties.
La première partie est intitulée
<<Généralités sur les méthodes
d'évaluation de la capacité de l'aire de mouvement>>. Son
premier chapitre, après avoir défini les concepts
opérationnels, indique les différents paramètres qui
influencent la capacité d'une plate-forme aéroportuaire. Son
second chapitre décrit le système de circulation des
aéronefs au sol, puis recense les différents acteurs intervenant
sur la plate-forme. Le troisième chapitre fait un état de l'art
actuel des méthodes d'évaluation de la capacité de l'aire
de mouvement.
La deuxième partie titrée
<<Évaluation de la capacité de l'aire de mouvement>>,
est composée de deux chapitres. Le premier chapitre se consacre à
l'élaboration d'une méthodologie d'évaluation de la
capacité de l'aire de mouvement. Le second chapitre procède
d'abord aux simulations numériques, à l'analyse des
résultats avant de se focaliser sur leur interprétation et leur
validation.
La troisième partie porte sur l'automatisation de la
gestion de l'aire de trafic. Son premier chapitre présente quelques
généralités sur la gestion de l'aire de trafic. Son second
chapitre définit le problème posé par cette gestion de
l'aire de trafic et propose une méthodologie de résolution. Son
dernier chapitre, après avoir présenté les simulations
numériques effectuées, se focalise sur l'analyse des
résultats en vue de la validation du logiciel.
Enfin, la conclusion générale dresse un bilan de
l'ensemble des résultats obtenus par l'étude et propose quelques
axes forts de réflexion en vue d'un approfondissement.
