Les entraves à la libre circulation des marchandises dans l'espace UEMOA

III. LE RESEAU DES ROUTES INTER-ÉTATS

Les routes inter-États sont constituées de routes côtières et de corridors de désenclavement. Les routes côtières relient les pays côtiers entre eux, tandis que les corridors

de désenclavement ou couloirs de transit routier, assurent la liaison entre les pays côtiers et les pays sans littoral d'une part, et entre les pays de l'hinterland d'autre part. La sous-région compte un nombre important de couloirs de transit dont les principaux sont:

¹⁰ Gumisai Mutume, « construire un réseau routier performant ». Afrique Relance, Vol 16 # 2-3, septembre 2002, page 23.

le couloir ivoirien avec Abidjan comme important port de transit pour les pays enclavés de

la sous-région. Il est principalement utilisé par le Burkina Faso et le Mali;et dans une moindre mesure le Niger. Le couloir d'Abidjan est constitué par une voie routière reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou et Niamey, une voie ferroviaire d'Abidjan à Ouagadougou et Kaya de 1 260 km et d'une voie routière reliant le port d'Abidjan à Bamako de 1 184 km;

le couloir de Lomé dont le port est relié par une voie routière de 970 km à Ouagadougou et

de 1 873 km à Bamako, et une voie routière de Lomé-Niamey via le Burkina Faso;

le couloir de Dakar qui est utilisé par le Mali et relié au port de Dakar par un axe ferroviaire.

IV. APPLICATION DES CONVENTIONS TIE ET TRIE

Les conventions TIE et TRIE, bien que signées et ratifiées par les États sont confrontées à de nombreuses difficultés quant à leur application.

A. La convention TIE

1. La charge à l'essieu

Dans son titre III , article 4, la convention TIE dispose que : « la charge optimale à l'essieu des différents types de véhicules autorisés à effectuer des transports inter- États ne doit pas dépasser 11, 5 tonnes ».

Cette disposition n'est pas respectée par les États de l'Union du fait de l'existence de nombreux accords et conventions bilatérales qui fixent des charges optimales à l'essieu différentes de celle prévue par la convention TIE. Par exemple:

· la convention sur les transports publics routiers entre la république du Niger et la république du Burkina Faso signée le 10 Octobre 1966 limite la charge à l'essieu des véhicules de transports publics routiers de marchandises ou de voyageurs à 9,5 tonnes;

· l'accord sur les transports publics routiers entre la république du Mali et celle du

Burkina Faso signé le 26 juillet 1968 limite la charge à l'essieu à 13 tonnes ;

· le protocole d'accord de coopération en matière de transports routiers entre la république de Côte d'Ivoire et celle du Burkina Faso signé le 27 juillet 1999 limite

la charge à l'essieu à 11,5 tonnes ;

· le protocole d'accord de transports routiers entre la république du Togo et celle du

Burkina Faso signé le 23 Juillet 1974 limite la charge à l'essieu à 11 tonnes.

B. La convention TRIE

Bien qu'elle ait l'intérêt d'exister avec ses divers instruments, la convention TRIE n'a été appliquée correctement dans aucun des pays membres de la CEDEAO. Les facteurs qui expliquent cet état de fait peuvent être résumés comme suit.

1. Absence d'unicité de la caution et du document de transit

L'application de la convention TRIE exige la mise en place d'un fonds commun de garantie destiné à couvrir éventuellement les droits, taxes et pénalités dont sont passibles les marchandises en cas d'inexécution partielle ou totale des engagements souscrits. Le taux de prélèvement alimentant ce fonds était fixé à 0,5 % de la valeur en douane des marchandises liquidées sur le carnet TRIE qui tient lieu de document douanier. Plus tard, il a été ramené à

0,25 % que chaque État membre prélève lors du passage de la marchandise. Cette situation soumet la marchandise à autant de carnet TRIE et de prélèvements qu'il y a de pays membres traversés.

2. La multiplicité des postes de contrôle routier

Le nombre de poste de contrôle sur les axes routiers enlève à la convention son caractère

de facilitation et de réduction des coûts qu'elle aurait dû générer pour les opérations de transit inter-États.

Les études menées antérieurement sur la question laissent apparaître les réalités suivantes:

Tableau 2: Points de contrôles routiers le long de quelques corridors

Route	Distance (km)	Nombre de points de contrôle	Nombre de points de contrôle pour 100 km
Lomé-Ouagadougou	989	34	4
Accra-Ouagadougou	972	15	2
Abidjan- Ouagadougou	1122	37	3
Niamey- Ouagadougou	529	20	4

Source: ECOWAS Executive Secretariat, ECOWAS 1975-2000 Achievements and prospects.

Le nombre de points de contrôle n'est pas fixe. Il varie d'une période à l'autre dans un même pays et ce, malgré les textes qui réglementent leur implantation. En fait, la

détermination des points de contrôle dépend de la volonté des autorités politiques et administratives de chaque État d'en limiter le nombre et d'accroître l'efficacité.

Tableau 3: Fluidité routière sur les corridors de transit Abidjan-Pogo/frontière Mali¹¹.

	Localités Forces	Gendarmerie	Police	Douane	Eaux et forêts	Anti-drogue
1	Gesco ( Abidjan)	X	X	X	X
2	Pk 23	X
3	Pk 54	X
4	N'Douci	X
5	Sikensi	X
6	N'Zianoua	X
7	M'Brabo	X
8	Toumodi I	X		X
9	Toumodi II	X
10	Yamoussoukro I	X	X	X	X
11	Yamoussoukro II	X	X	X	X
12	Lolobo	X
13	Tiebissou	X		X
14	Gnagban	X		X
15	Djebonoua	X		X
16	Bouaké I	X
17	Bouaké II	X
18	N'Guessankro	X		X
19	Bamaro			X
20	Foroforo			X
21	Ouassenankaha			X
22	Ouandikaha			X
23	Oureguekaha	X		X
24	Niakara	X		X
25	Kanawolo			X
26	Tafiré	X		X
27	Badikaha			X
28	Kouroukouna			X
29	Ferké I		X	X	X	X
30	Ferké II	X	X	X	X
31	Detikaha	X
32	Ouangolo	X	X
33	Laleraba		X	X		X
34	Diawala	X
35	Niellé	X	X	X	X
36	Pogo ( frontière RCI-Mali)	X	X
	Total	27	9	22	6	2
	Total général	66 postes de contrôle

Source : Enquête réalisée par l'Office Ivoirien des Chargeurs (OIC), gestionnaire du système

de fluidité routière.

¹¹ Situation des postes de contrôle au 17 juillet 2001

La multiplicité des postes de contrôle entraîne un retard considérable pour l'acheminement des marchandises et entraîne des coûts financières très importants chez les transporteurs, comme l'indique le tableau ci-après:

Tableau 4: Estimation des pertes occasionnées pour les transporteurs pour l'année 1989 (en millions de FCFA)

Pays de destination	Couloir de transit par Abidjan	Couloir de transit par Lomé	Couloir de transit par Cotonou	Total
Burkina Faso	3986	3213	61	7 260
Mali	5700	884	-	6 584
Niger	-	1500	-	1 500
TOTAL	9686	5597	61	15 344

Source: Étude A. GUICHARD, 1993

Ce tableau démontre clairement l'assertion jamais démentie selon la quelle le corridor ivoirien est le plus coûteux de l'Afrique de l'Ouest avec 9,7 milliards de pertes estimées pour l'économie en 1989. En 2002, ces pertes pouvaient être estimées à plus de 15 milliards de FCFA¹².

3. L'état du parc automobile

Les données agrégées indiquent que le parc automobile est obsolète et d'un âge moyen

de plus de plus de quinze (15) ans selon la Commission de l'UEMOA. En effet, plus de 70% des véhicules de transport de marchandises inter-États ont plus de 15 ans d'âge et sont souvent inaptes à la sécurisation douanière de transit, conformément aux principes de base de la convention TIE; toute chose qui a pour conséquence immédiate l'absence de normes aux fins

de scellement.

¹² N'guessan N'guessan, 2003