Minimisation du temps de séjour des navires

2. Multitude des navires et leurs spécificités

La mer est dominante dans la mondialisation : 120 000 navires battant 198 pavillons transportent 90% du transit commercial mondial. 43 millions de barils sont vendus chaque jour dans le monde par voie maritime, sur un besoin quotidien d'environ 80 millions. Pendant cette période, notre période s'inscrit dans une continuité, tant ce mode de transport a été au centre des échanges de longue durée depuis le tout début, que ce soit dans le contexte de Mare Nostrum, le théâtre du phénicien, du grec et plus tard épopée italienne. ... ou le réseau plus étendu de Vikings, à la fois maritimes et fluviaux, reliant le Groenland à la mer Noire avec les grands fleuves russes.^7(*)

Ce n'est pas un hasard si chaque avancée dans le domaine de la navigation a précédé trois périodes de mondialisation. La découverte de l'Amérique par Colomb, la traversée du cap de Bonne-Espérance par Vasco de Gama et enfin le premier voyage dans le monde magellanique n'auraient pas été possibles sans trois innovations majeures : une boussole, un gouvernail de poupe et, surtout, à au moins une caravelle conçue pour Henri le Marin en particulier pour les voyages d'exploration de longue distance.

Dans la seconde phase de la mondialisation, le paquebot se libère des contraintes naturelles, du vent et des courants, mettant à rude épreuve les routes maritimes. Parallèlement, des travaux intensifs sont en cours sur les infrastructures : de gigantesques bassins sont creusés dans les ports, qui prennent leur forme actuelle (grues, entrepôts, voies ferrées en continuité directe avec la ville, etc.) et nous forons le canal de Suez en 1869. Et le canal de Panama en 1904. La troisième phase de la mondialisation n'échappe pas à la règle avec l'invention du conteneur, condition et vecteur de notre mondialisation.^8(*)

Un navire est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en pleine mer, c'est-à-dire lorsqu'il est prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime.

3.1 Navires de commerce

Un navire de commerce, appelé aussi navire marchand ou bateau cargo, est un navire ou un bateau conçu pour être utilisé à des fins commerciales. Il existe deux grandes catégories entre ces navires de cargaison navale pour transporter des marchandises, sec ou liquide.

La diversité des marchandises a été source d'apparition des multitudes des navires. Chaque catégorie de marchandises nécessite un type spécifique de navire, voire aussi une technique de manutention particulière. La spécialisation de navires s'effectue selon leur type de conditionnement ou de chargement (conventionnels, porte-conteneurs, vraquiers).

Ils peuvent notamment être classé en fonction de leur capacité, dont les navires citernes (appelés aussi tankers, destinés au transport de liquides) et les vraquiers secs (effectuant le transport des marchandises non conditionnées et solides) qui font parmi de navires de charge. Dans chacune de ces deux catégories, on distingue encore des navires exclusivement dédiés au transport d'un produit particulier ou d'une famille de produits. Bien d'autres distinctions peuvent être faites. Les navires de commerce peuvent également être classés en fonction de leur taille, de leur tonnage ou de leur tirant d'eau.

Les principales tailles de navires sont :

Panamax : Ce sont les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter les plus anciennes écluses du canal de Panama. Le gabarit maximal de cette catégorie est de 294 mètres de long, 32 mètres de large et 12 mètres de tirant d'eau. Pour un porte-conteneurs, cela correspond à une capacité de5.000 à 6.000 EVP.^9(*)

Suezmax : Ces navires sont capables d'emprunter le canal de Suez, qui ne comporte pas d'écluses, mais dont le tirant d'eau et la largeur sont limités à certains endroits, respectivement à 17 mètres et 68 mètres. Les plus gros porte-conteneurs actuellement en service font encore partie de cette catégorie, alors que certains vraquiers ont un tirant d'eau trop élevé.

Capesize : Les navires désignés ainsi sont ceux dont les dimensions les empêchent de passer par les canaux de Panama et de Suez, ce qui les oblige à contourner l'Amérique par le cap Horn et l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, d'où le nom de cette catégorie.

New-Panamax : L'extension du canal de Panama a été achevée en juin 2016. Les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter le nouveau jeu d'écluses sont appelés New-Panamax (ou Neo-Panamax). Ils ont une longueur maximale de 366 mètres, pour 49 mètres de large et 15,2 mètres de tirant d'eau, ce qui correspond à une capacité d'environ 13.000 EVP pour un porte-conteneurs.^10(*)

3.1.1 Navires cargo

Depuis la seconde moitié du XXe siècle, les cargos sont devenus assez spécialisés et peuvent présenter une apparence unique en fonction de leur type. Les différents types de cargos seront présentés ci-dessous. Cependant, ils présentent de nombreuses caractéristiques communes.

Les navires de charge ou cargos sont des navires marchands et leur rôle est d'utiliser la mer pour transporter diverses formes de marchandises. Il existe différents types de cargos, selon le type de cargaison qu'ils transportent et le mode de transport. La principale différence se situe entre le transport de marchandises « sèches » (vrac solide, caisses, conteneurs, voitures, etc.) et le transport de liquides (ces derniers doivent être conditionnés en citernes).

Les différents types des navires cargo sont :

Ø Aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu'ils transportent des passagers, ce sont des navires qui embarquent à la fois des marchandises et des passagers, en général une douzaine. Les « cargos de divers » n'embarquent pas de passagers. Les cargos généraux peuvent utiliser des derricks, des grues portuaires ou charger et décharger des marchandises sans équipement dans le port. Lorsqu'ils effectuent toujours la même rotation, ils sont appelés « ligne », ou lorsque la destination change en fonction de la cargaison sur le navire, ils sont appelés « tramping ». Ils étaient des prototypes de cargos jusqu'aux années 1960 et pouvaient transporter différents types de caisses, de cargaisons en vrac, de conteneurs et même de voitures. Bien qu'ils soient souvent remplacés de nos jours par des navires plus spécialisés, ils sont encore largement utilisés, notamment sur les routes côtières. On comptait en 2002 plus de 14 000 de ces navires, pour un port en lourd total (en 2007) de 100,9 millions de tonnes, soit 9,7 % de la flotte mondiale.11(*)

Ø Ces navires se spécialisent dans le transport de conteneurs, de caisses aux formats prédéterminés. Par conséquent, ils peuvent tirer le meilleur parti de l'espace et réduire le temps de séjour. Ils varient en taille, des montagnes russes qui transportent une centaine de conteneurs aux géants qui peuvent en transporter des dizaines de milliers. Ils sont puissants et rapides. Parmi les sous-types, on trouve les feeders (porte-conteneurs côtiers, avec une cale unique et un design standard), les porte-conteneurs hatchless (sans écoutille, pour accélérer le chargement), les porte-conteneurs rapides avec des formes innovantes, etc. Début 2007, 3 900 porte-conteneurs peuvent transporter une capacité totale de 9,4 millions d' EVP, soit 128,2 millions de tpl (12,3 % de la flotte mondiale). Il s'agit des navires en plus forte expansion, tant pour leur capacité totale (+ 16,2 %) que pour leur taille moyenne (2 417  EVP, + 4 %).

Ø « Chevaux de trait » des mers, ils transportent de marchandises solides en vrac comme des granulats, des céréales, du charbon, etc. dans d'immenses cales. Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d'autres pour le transport de pulvérulents (comme les cimentiers). On trouve aussi les pétro-vraquiers et les pétro-minéraliers qui sont des transporteurs combinés, les BIBO qui emballent la marchandise à bord, les charbonniers, les céréaliers, les grumiers les phosphatiers...Ils forment 33 % du tonnage de commerce mondial avec 367,5 millions de tonnes de port en lourd, pour environ 6 000 navires.

Ø Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils transportent des denrées périssables :  bananes,  jus de fruits,  viande,  poisson... à basse température, grâce à des installations spécialisées. Actuellement, ils transportent de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés, certains ne transportant même que des conteneurs. On trouve aussi des navires-citernes transportant du jus de fruits, des navires congélateurs pour le poisson et des navires chargeant exclusivement des palettes. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les  conteneurs réfrigérés, la flotte des navires frigorifiques tend à diminuer. Les navires frigorifiques ou reefers sont présentement au nombre de 1 100 à 1 200 en service, pour une capacité totale de 310 millions de pieds cubes.

Ø Aussi appelés « Ro-Ro » pour Roll-On, Roll-Off (« Rouler dedans, rouler dehors », décrit la méthode de chargement à l'opposé du Lift-On, Lift-Off effectué par les grues), ces navires transportent des  véhicules sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. Ils transportent souvent aussi d'autres marchandises sur leur pontou des passagers sur certaines routes très fréquentées. Les  transporteurs de véhicules à l'aspect massif possèdent jusqu'à 12 ponts et sont entièrement affectés au transport de voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont principal), ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres linéaires (sur lesquelles on peut garer des voitures) ou en « équivalents-voitures ». On parle aussi de « ConRo » pour les rouliers transportant des conteneurs et de « RoPax » pour ceux transportant également des passagers. En 1999, les flottes de rouliers totalisaient 25,3 millions de tonnes de jauge brute.12(*)

En outre, Les pétroliers sont des navires citernes servant à transporter  le pétrole ainsi que ses produits dérivés comme l'essence. On les nomme également « tankers » ou « supertankers » pour les plus grands d'entre eux (« tank » signifie citerne en anglais).

Pour le transport d'autres fluides, les navires ont des appellations spécifiques comme :

· Les méthaniers qui transportent  le gaz naturel (sous forme liquéfiée) ;

· Les chimiquiers qui transportent des produits chimiques.

* ⁷https://www.memoireonline.com/12/13/8280/m_La-logistique-dans-le-transport-maritime-international-des-marchandises21.html

* ⁸ Transport maritimeEntre globalisation et développement durable, Cyrille P. CoutansaisDans  Études  2010/3 (Tome 412), pages 307 à 318

* ⁹https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/navires-petroliers

* ¹⁰https://www.lantenne.com/Les-navires-de-commerce-generalites_a26054.html#

* ¹¹Lloyd's Register of Shipping, World Fleet Statistics, 2002, Londres.

* ¹² OECD, Maritime Transport Statistics 1998, tableau 15 « World fleet regional distribution »