Minimisation du temps de séjour des navires

Conclusion

Après avoir vu la riche histoire de l'OMMP, nous pouvons constater que les différents services effectuent des activités diverses et multiples afin de rendre la politique portuaire de Tunisie plus performante et apte à affronter la concurrence. Le port de Radès est une branche qui fait parmi des ports régulés par l'OMMP. Ce port représente la pierre angulaire de la Tunisie dans la mesure où d'après les statistiques, il accueille la majorité des trafics des marchandises conteneurisées et des trafics rouliers. De plus, certains aspects rendent que le port de Radès soit performant dans le niveau local :

· La position géostratégique ;

· Proximité des principaux fournisseurs et sociétés ;

· Grande liaison de desserte vers les zones enclavées.

A travers ces points, nous pouvons voir les privilèges du port de Radès. Du coup, ce qui encourage à jeter un coup d'oeil sur les statistiques des années 2020 et le trimestre de 2021 qui décrivent mieux la situation de ce port. Par ailleurs, les taux d'occupation constituent également un élément essentiel afin de déterminer la saturation des postes d'accostage éventuelle. Selon la CNUCED, un poste à quai est considéré comme inefficient et saturé si le taux d'occupation est de l'ordre de 65%.

Ces études incitent, de ce fait, à établir des calculs concernant les rendements portuaires ainsi que les taux d'occupation du trimestre 2021 et d'effectuer une comparaison entre ces chiffres pour minimiser le temps de séjour. Et pour préciser exactement jusqu'où la diminution de ce délai pourrait atteindre dans le casdu port de Radès.

Chapitre 3 : Diagnostique du temps de séjour des navires au port de Radès

Introduction

Depuis vingt ans, le commerce extérieur tunisien a été multiplié par 4 ou 5, tandis que les infrastructures et la logistique portuaires n'ont pas connues une évolution, ce qui anachronique et irrationnel.^23(*) D'où nécessité d'établir des études analytiques et comparatives afin d'évaluer les causes et proposer des solutions efficaces.

De plus, il est crucial de proposer des indicateurs de calcul afin de mesurer la performance de chaque posted'accostage du port de Radès dans le but de savoir les failles et les éléments qui contribuent au rabaissement du taux de rotation, mais aussi l'accroissement du taux d'occupation des postes à quai. C'est à travers ces différents indicateurs que nous évaluerons le temps de séjour des navires dans le port de Radès puis mettre en place des astuces fiables et utiles afin de les réduire et de le minimiser considérablement pour améliorer la performance portuaire donc sa compétitivité.

Par ailleurs, nous nous baserons sur une étude faite par la conférence des nations unies sur le commerce et le développement(CNUCED) portant sur la mesure et évaluation du rendement et de la productivité des ports dans laquelle nous le spécifierons sur le cas de notre port. Cette étude qui a traitée de fond en comble dans ce chapitre,mais également des calculs seront faits à travers cette étude et préciser à partie des données chiffrées les taux d'occupation des postes d'accostage réciproque ainsi que son rapport avec le délai d'attente des navires au port.

2. Enumération des principaux facteurs influençant le délai de séjour des navires

Selon la conférence des nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), des nombreux paramètres directs ou indirects doivent être pris en compte afin d'évaluer le délai de séjour des navires tel que dans un premier lieu, le temps passé par les navires au port et en deuxième lieu, la qualité de la manutention des marchandises et troisièmement la qualité des services fournis pour les véhicules de transport intérieur lors de leur passage dans le port.

Ces trois facteurs sont étroitement corrélés et ne doivent pas être traités indépendamment, dans la mesure où ils permettent et impactent directement le temps de séjour des navires dans le port. De même, c'est d'après cette étude que nous nous baserons afin d'identifier qu'en est-il du port de Radès dans ces trois points ?

2.1 Temps passé par les navires au port de Radès

Quand vient le temps, les gens ont tendance à l'ignorer, car la négligence est dominante dans leur vie, et ils commencent à en profiter, tant qu'ils sont libres, sauf pour ceux qui sont objectifs et avant-gardistes. Ainsi, lorsqu'il s'agit d'équipement comme un navire, le temps est très important, car l'armateur a l'esprit du « le temps, c'est de l'argent ». Pour cela, il recherche le meilleur endroit pour décharger la cargaison le plus rapidement possible afin de gagner du temps.

En d'autres termes, lorsque nous parlons de temps, nous avons le sentiment souple et rapide que tout s'est réalisé, comme si tout vous implorait du "temps". Alors, comment pouvons-nous limiter notre temps et le garder libre de toute confusion possible ?^24(*)

De plus, ce facteur « temps » impose la divergence des idées entre les armateurs qui cherchent à limiter le temps passé dans le port et les autorités portuaires à opérer sur le maximum des navires possibles afin d'augmenter leur cadence.

D'où l'instauration d'une utopie dans la satisfaction des objectifs de ces deux parties et surtout, de fait que les autorités portuaires n'atteignent pas leur finalité à cause de généralement :

· D'un manque des infrastructures nécessaires ;

Donald Kaberuka, président du Groupe de la Banque africaine de développement (BAD), a déclaré que le manque d'infrastructures adéquates est une contrainte majeure pour la croissance et la compétitivité de l'Afrique. M. Kaberuka a fait les remarques ci-dessus lors d'une réunion organisée par l'African Infrastructure Alliance la semaine dernière et dont le thème était « Le financement du secteur des transports en Afrique ».

· D'une congestion des navires.

La congestion est un problème économique et politique grave. Elle affecte de nombreux aéroports, ports et chemins de fer et la situation est pire dans et autour de certaines villes. Les pertes de temps pour les particuliers et les entreprises s'élèvent à plusieurs milliards de dollars, soit l'équivalent de 1% du PIB de certains pays.

Figure 3.1 : Décomposition du temps total passé par les navires au port^25(*)

Remarques : l'image ci-dessus indique le temps normalement passé par les navires au port dans lequel ceci,est décomposé en trois parties qui influencent largement le délai de séjour du navire au port et qui sont principalement : le temps d'attente avant accostage, le temps passé à quai et le temps après appareillage. D'où les deux premiers éléments sont cruciaux dans la mesure où ils permettent de réduire la productivité globale du navire au port, du coup, limiter l'encombrement latent et aigu dans certains ports, autrement dit ceux dans lesquels les navires doivent régulièrement attendre avant d'accoster parce que tous les postes de dessertes sont déjà occupés.

Tableau 3.1 : Les indicateurs de performance du terminal à conteneur du port de Radès^26(*).

	Janvier	Février
Rendement des opérations de manutention (conteneur/h)	08	07
Durée moyenne de séjour des conteneurs sur les terminales portuaires (jour)	23	20
Moyenne mensuelle de l'attente en rade des navires Porte-conteneurs (jour)	00	01
Taux d'occupation des postes à quais (%)	86	89
Stock moyen journalier des conteneurs (EVP)	7702	8107

Interprétations : Ces indicateurs permettent de mesurer le rendement du terminal à conteneur du port de Radès, d'où nous pouvons constater à partir de ces données, que le temps d'attente des navires en rade (par jour) à diminuer considérablement depuis l'année 2020 (qui avait atteint un pic de 14 jours d'attente en rade en avril 2020, voire jusqu'à 34 jours en juin, en raison de la pandémie du coronavirus qui a ravagé le monde entier et a ralentis le commerce international). De plus, le taux d'occupation des postes à quais en janvier 2021 a atteint le 86% tandis qu'en juin 2020, il était de 96%, d'où l'on peut constater que le taux d'occupation était élevé ce qui a impacté fortement le taux de rotation des navires au port ainsi que l'augmentation du temps de séjour. Donc nous pouvons estimer que le port de Radès a connu une amélioration du taux d'occupation des postes à quais.

· D'une part, nous avons le temps total passé au port qui se compose du temps d'attente (qui est l'addition du délai avant accostage et après appareillage), du temps passé au quai et du temps d'opération à quai.

Exemple : Supposons qu'un navire arrive au port à 2 heures du matin, accoste à 5 heures du matin, commence son travail à 8 heures du matin, termine ses travaux à 18 heures, quitte le terminal à 23 heures et traite au total 900 conteneurs à minuit ». Dans cet exemple, nous suivrons les étapes ci-dessous pour développer.

Tableau 3.2 : Cas pratique de calcul du temps d'attente de navire au port.

* ²³https://www.realites.com.tn/2020/06/lenigme-port-de-rades/

* ²⁴`' La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh''de Samatar Said ; https://www.memoireonline.com/09/11/4815/m_La-manutention-portuaire-au-sein-du-terminal-de-Doraleh9.html

* ²⁵CNUCED : «la mesure et évaluation du rendement et de la productivité des ports »

* ²⁶ Données publiées par le ministère chargé de transport et de la logistique,

Source : http://www.transport.tn/uploads/Statistique/Les_indicateurs_de_performance_au_port_de_Rades_2021.pdf