Annexe 8 : Occupation des postes pour le mois
d'Avril 2021
Annexe 9 : Comparaison des rendements
portuaires (2019 et 2020)
Introduction
générale
De nos jours, le transport fluvial et maritime devient de plus
en plus imposant et représente une alternative crédible et
intéressante au transport terrestre et aérien. La croissance
exponentielle de l'interdépendance entre le commerce et flux de biens et
de services induit à ce que ce système de transport
représente une préoccupation d'une importance cruciale. C'est
dans cet essor que, tousles acteurs intervenants dans le monde maritime
fournissent des efforts considérables afin de concevoir des solutions
innovatrices pour obtenir des possibilités de cout associés
à ce transport.
Ces couts sont influencés par plusieurs facteurs dont
les temps morts dans le cas des navires improductifs et immobilisés dans
un port et aux échanges entre les différents modes de transport
dans les ports (terrestre, ferroviaire ou navigable) dans le cas de transport
multimodal. C'est donc la recherche à les réduire au minimum qui
est capitale et décisive afin d'écourter la durée de
séjours des navires à travers le calibrage entre les deux
cycles : cycle bord (grue de quai-quai) et le cycle terre (quai-
véhicules-zones de stockage).
Parallèlement, des solutions révolutionnaires
ont permis d'impacter le temps de passage des navires tels que la
conteneurisation et l'invention des géants de mer porte-conteneur. D'une
part, la conteneurisation a marqué l'accélération
prodigieuse des opérations de manutention favorisant l'automatisation du
chargement (ou gerbage) et du déchargement (ou enlèvement) et
l'altération des ruptures de charge lors des transbordements d'un mode
de transport à un autre. La conteneurisation, par contre, influe sur
l'accroissement des couts liés aux investissements en espaces de
stockage, l'approvisionnement notamment à l'entretien des
équipements, aux temps mort ou mouvement inutiles durant les processus
de déchargement- stockage-chargement des conteneurs et à la
déstabilisation des flux de marchandises imposant des transports de
conteneurs vides.
D'autre part, l'invention des navires géants a
favorisé l'augmentation des flux de marchandises transitant par la voie
maritime d'où l'exemple des gros navires comme le Maersk Mc-kinney
Moller (avec une capacité de 18 270 EVP et lancé en 2013) puis le
CSCL GLOBE (avec une longueur de 400m et d'une capacité de 19 100 EVP)
lancé en novembre 2014, OOCL Hong Kong (avec une capacité de
21 413 EVP) lancé en mai 2017 et finalement le CMA-CGM Jacques
Saadé qui détrône le tout avec une capacité de
23 112 EVP et lancé en 2020. Ces gros porte-conteneurs
réalisent des liaisons commerciales autour du globe en parcourant les
différents continents et leurs tailles ne cessent d'accroitre.
C'est dans cette optique que, ces géants ne font
escales que dans les grands ports qui disposent des infrastructures et de couts
de passage et de service portuaire compétitives. D'où la
complexité de la compétitivité entre les divers ports afin
d'accueillir les navires avec un délai et un cout moindre autrement dit,
tout en respectant le cahier de charges des armateurs et des différents
acteurs intervenants.
Toutefois, pour être compétitif, le transport
maritime et fluvial doit améliorer ses services et améliorer ses
couts. De ce fait, plusieurs interrogations s'imposent :
Quels sont les facteurs internes et externes impactant
positivement ou négativement le délai de séjour des
navires ? Comment procéder pour un meilleur cheminement des
marchandises ? Comment réduire le délai de séjour des
navires ? Comment améliorer le taux d'occupation ainsi que de
rotation des quais ? Pourquoila construction d'un nouveau poste à
quai impactera-t-il la réduction du délai de séjour ?
Pour quelle approche opter, la construction d'un nouveau poste à quai ou
l'optimisation des postes à quai actuelles ?
En effet, il est fort probable d'effectuer une étude,
voire un diagnostic général afin de choisir entre la
création d'un nouveau poste à quai ou l'aménagement et
l'extension du port de Radès. Pour convenir au choix optimal donc
l'étude sera basée sur plusieurs aspects dont économique,
financière, voire également sociologique.
Tous ces paramètres permettront d'évaluer
à partir de plusieurs points et de différents champs de vision
pour disposer d'une solution concrète et circoncise. De plus, l'objet de
cette étude est de permettre la minimisation du temps de séjours
des navires au port de Radès. Notamment, il est évident que des
données chiffrées seront aux premières loges pour
établir une étude comparative entre les années,
également à travers d'autres facteurs, dans le but de
prélever les facteurs influençant la minimisation du délai
de séjour des navires.
L'organisation de ce mémoire suit une progression
déductive, il se décompose en quatre chapitres :
· Dans le premier chapitre, nous analyserons les
différents types de port existants selon leurs fonctions ainsi que les
services qui y sont effectuées. De plus, la multiplicité des
navires sera présentée selon les activités
réalisées par chacun d'eux dans le monde maritime.
· Le deuxième chapitre sera plus axé sur
l'aspect présentation du port de Radès voire l'ensemble des
données qui caractérisent le port en question à travers
une description générale de l'OMMP (office de la marine marchande
et des ports).
· Le troisième chapitre fera l'objet de
plusieursdiagnostiques qui permettront de déterminer les critères
des choix décisifs qui s'imposent afin de mesurer le temps de
séjour des navires passé au port de Radès par le biais des
études analytiques et des méthodes telles que Ishikawa, le
tableau de bord et de questionnement.
· Le quatrièmechapitre consistera à la
prise de décision, en établissant plusieurs
interprétations et diverses recommandations dans la minimisation du
temps d'escale des navires, basées sur les calculs et les mesures
effectuées dans le chapitre précèdent.
· Pour clôturer, nous terminerons ce manuscrit par
une conclusion générale.
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