3.3. Choix des indicateurs dans le cadre des
investissements en infrastructures de transport
Avant de mettre en oeuvre nos propositions, nous souhaitons
dans un premier temps parler de certains modèles qui ont
été proposés par d'autres acteurs.
3.3.1. Analyse des modèles proposés.
A la suite d'une analyse des plans nationaux de transport de
transport en Afrique Sub Saharienne par la Banque Mondiale au travers de
l'Africa Infrastructure Country Diagnostic (AICD), il a été
implémenté un modèle visant la facilitation de la
planification, de la réalisation et du financement des infrastructures.
Cette analyse permet aux planificateurs, aux financiers, et aux
décideurs de d'examiner les coûts de réalisation de
l'ensemble des infrastructures de transport d'un pays et d'en estimer l'impact
financier global. En effet, ce modèle suppose que pour un meilleur
financement des infrastructures de transport, une étude très
approfondie des systèmes d'information géographiques (SIG) de
chaque pays et de chaque région doivent être mené. Ces
études doivent être complétées par des SIG relatives
aux infrastructures routières et ferroviaires réalisés par
la Digital Chart of the World (DCW), une carte numérique du monde ainsi
que toutes les informations sur les ports et les aéroports.
L'utilisation de cette méthode peu permettre de réaliser les
caractères géographiques et démographiques de chaque pays.
L'infrastructure doit être proche de la population. Les indicateurs mis
en oeuvre ici sont :
? La connectivité internationale qui signifie une
étude des infrastructures nécessaires pour relier les grandes
capitales nationales à toutes les grandes villes, aux passages
transfrontaliers internationaux et aux ports en eau profonde.
? La connectivité nationale qui concerne les
infrastructures nécessaires pour relier les villes secondaires aux
villes internationales.
? Pour terminer, la connectivité rurale qui s'exprime
par l'indice de connectivité rurale (ICR) de la Banque Mondiale nous
relate le pourcentage de la population rurale vivant dans un rayon de deux
kilomètres de route praticable toute l'année. Selon le
diagnostic, « Les valeurs de l'ICR applicables pour les pays de
l'étude vont de 5% pour le Soudan à 67% pour le Lesotho. Seuls 7
des 24 pays ont des valeurs d'ICR dessus de de 50% »..
En complément, les auteurs se sont servis de cette
analyse pour ressortir un tableau des besoins en investissement des 23 pays
AICD:
Rédigé par Diane Rux
TESSA
Figure 14 : Les besoins en Investissement des 23 Pays
AICD.
en millions de dollars
25000
20000
15000
10000
5000
0
Entretien des infrastrcures
Amélioration de l'état
Revalorisation de Extension de la
la catégorie capacité
35000
30000
Routes Régionales Routes Nationales Routes Classées
ICR
Routes Non Classées ICR Routes Urbaines Aeroports
Ports Voies Ferrées
Source : Elaboration personnelle
d'après la Banque Mondiale
Ce tableau nous fait voir que les SIG comme indicateur ont
permis de réaliser le niveau de connectivité des populations aux
infrastructures et par conséquent de ressortir le besoin en
infrastructures des pays concernés. Ensuite, le besoin le plus important
concerne l'entretien de l'infrastructure sur des routes suivis de l'extension
des capacités.
Mais ce critère sert juste à déterminer
le besoin en infrastructure à base des éléments
géographiques et ne montre pas comment un financier doit se comporter en
situation d'investissement avec des ressources limitées pour un
développement durable.
Le modèle que nous allons maintenant attaquer est celui
proposé par (Joumard & Nicolas, 2007).Il est basé sur le
développement durable. Ici, les auteurs ont ressorti une liste de 19
critères à mesurer par l'investisseur lorsqu'il est en situation
de financement pour le développement durable.
Les critères Economiques
? Eco 1. Le bénéfice
est la somme actualisée des coûts et avantages
annuels du projet, calculé sur 30 ans à partir de la mise en
service de l'infrastructure. Il dit si le projet est économiquement
rentable ou pas pour la société. Pour le savoir, on examine le
coût initial, les coûts d'exploitation et d'entretien, les gains de
temps pour les usagers, les coûts de fonctionnement des véhicules,
les péages éventuels, et les taxes perçues par la
collectivité publique en intégrant les
coûts de réduction des impacts sur
l'environnement.
? Eco 2. La Segmentation du
bénéfice. Pour mesurer l'équilibre de profit
au niveau des parties prenantes, le bénéfice cité en sus
doit être segmenté afin de rendre compte de sa variation et de son
impact au niveau de toutes les couches de la population. On peut faire une
décomposition qui permettra de distinguer les usagers de la route des
usagers
Rédigé par Diane Rux
TESSA
des autres modes, l'Etat, les collectivités locales,
les investisseurs privés, et le reste des acteurs.
> Eco 3.L'évolution des emplois directs
et indirects liés au projet. Il permet de mettre en avant
une préoccupation importante en période de chômage par le
biais des emplois crées lors de la construction de l'infrastructure (et
qui disparaitrons ensuite), et ceux induits par le surplus d'activité
économique que l'on attend à l'instar des emplois agricoles
perdus du fait de l'emprise de l'infrastructure sur le sol.
Les critères sociaux
> Soc 1. Accessibilité à
l'emploi. On veut évaluer les opportunités
d'atteindre les lieux de travail.
> Soc 2. Dans ce critère, il est question de
l'accessibilité aux grands services publics
comme les hôpitaux, les administrations, les écoles et bien
d'autres. Ceci peut être mesuré soit en nombre
d'opportunités atteintes en un temps donné en voiture
particulière et en transport collectif, soit, symétriquement, en
temps nécessaire pour atteindre un nombre donné
d'opportunités.
> Soc 3.L'équité
environnementale. Quelles sont les personnes exposées
à la pollution locale, aux bruits et aux effets de coupures ?
> Soc 4.Le coût de la
mobilité. La perspective dans cette phase est de mesurer
la part de revenu des ménages consacrée à la
mobilité quotidienne selon la tranche de revenu et la localisation et
voir comment le projet d'infrastructure peut l'impacter.
Les critères environnementaux
Ici, il est nécessaire de privilégier pour
chaque type d'impact l'homogénéité du processus menant de
la source aux impacts finaux pour éviter des apparitions de
critères sous plusieurs formes différentes, tout en fusionnant
les critères entre eux. Le détail ci-dessous nous met en
état ces critères.
> Env 1. Qualité de l'air
locale. Ce critère parle de la pollution et de ses impacts
directs sur la santé. Il se caractérise par le fait d'être
lié directement à l'émission des polluants dits primaires.
On l'estime à une échelle géographique de l'ordre du
kilomètre, l'échelle temporelle de l'ordre de l'heure.
> Env 2. Qualité de l'air
régionale. Cette qualité est due à des
polluants secondaires. Son échelle spatiale est de l'ordre du millier de
kilomètre et son échelle temporelle de l'ordre du jour.
> Env 3.Qualité, usage et régime
des eaux. Ici, l'échelle spatiale est de l'ordre du
kilomètre pour la qualité de l'eau elle-même. Mais beaucoup
plus s'agissant des impacts finaux.
> Env 4.Risques naturels et
technologiques. Ce sont les risques comme un incendie ou
glissement de terrain .L'échelle spatiale est à la fois aux
niveaux locale régionale et globale parce qu'un sinistre peut se
propager d'une zone régionale pour une zone globale.
> Env 5.Maintien de la biodiversité et
respect des secteurs protégés. L'échelle
spatiale est de l'ordre du kilomètre. Les habitats naturels doivent
être préservés. Il faut veiller à la non
séparation des espaces.
Rédigé par Diane Rux
TESSA
> Env 6.Emissions de gaz à effet de
serre .Son échelle spatiale est le globe terrestre et son
échelle temporelle est le siècle. Son indicateur est le potentiel
réchauffement climatique qui pondère les émissions de six
polluants dont principalement le gaz carbonique.
> Env 7. Nuisances acoustiques et pollution
lumineuse .Son échelle spatiale est de l'ordre du
kilomètre et son échelle temporelle est très courte. Nous
distinguons deux dimensions de la nuisance acoustique .La première
réside au niveau élevé de bruit et la seconde concerne la
disparition des zones calmes en zones très peu urbanisées.
> Env 8.Site, paysage et patrimoine bâti
: Cela concerne l'effet de coupure, la qualité du paysage,
le cadre de vie et le patrimoine bâti. L'effet de coupure réduit
l'espace accessible par les hommes et les animaux. En outre, nous devons noter
qu'une infrastructure modifie le paysage .La discrétion, la non
visibilité des infrastructures sont alors des qualités
recherchées .Sauf dans la mesure où l'infrastructure ne soit en
elle-même un élément du paysage jugé positif.
L'échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre.
> Env 9.Consommation de l'espace.
La considération ici est liée à la surface
de terrains neutralisée par le type d'usage. L'échelle spatiale
est de l'ordre du kilomètre
> Env 10.Consommation des matières
premières non renouvelables dont les énergies
fossiles. L'analyse concerne le volume d'hydrocarbures correspondant au
trafic
généré, et aux autres aspects du cycle de
vie d'une infrastructure.
> Env 11.Sécurité des usagers
riverains .L'impact est à court terme et à courte
distance. Trois indicateurs peuvent mesurer cet impact .Le nombre de mort, le
nombre de blessé graves et le nombre de blessés légers. En
étant attentif à ne pas compter deux fois le critère de
sécurité. Car les techniques de calculs des coûts
économiques d'une infrastructure intègrent
généralement la sécurité.
Les mécanismes de prises de décision
Le mécanisme de prise de décision dont il est
question concerne l'information du citoyen, le respect des principes de la
démocratie, la participation du citoyen à l'élaboration
des projets.
Déc 1.Reversibilité du
projet. Il s'agit de la possibilité de donner une nouvelle
réorientation à un projet, ou de l'annuler après
réalisation en raison des objectifs futurs ou de l'environnement
sociopolitique.
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