B) Convertisseurs DC/AC (Onduleur)
Il s'agit d'un convertisseur électronique
permettant d'alimenter le moteur électrique en tensions
triphasées, à fréquence variable à partir de la
tension continue de la batterie. Ainsi, la récupération
d'énergie fournis par la machine synchrone qui est en fonction
génératrice en cas de freinage récupératif (figure
II.2).
L'onduleur utilise des valeurs moyennes
intégrées donc des sources de tension et de courant
commandées.
Vbus
K 1 1 K1 2
K 2 1
K 22
K
K 23
1 3
Controle
Figure II.2 : Schéma détaillé d'un
onduleur
L'onduleur peut également fonctionner en mode
saturé. Ce mode est utilisé lorsque la tension du bus n'est plus
suffisante face à la tension interne de la machine synchrone et le
courant demandé ne peut être fourni. Alors, deux sources de
tension sont utilisées (batterie +
génératrice).
C) Boîte de vitesses
En sortie de l'arbre du moteur électrique, un
couple est disponible. Ce couple est transmis aux
roues par l'intermédiaire de plusieurs
éléments mécaniques. Le premier est la boîte de
vitesses dont le rapport de transmission est imposé par un
système hydraulique qui change le diamètre des poulies. Dans ce
travail, on s'affranchit a donner les vitesses sur l'arbre du moteur uniquement
en tour par minute (tr/mn), donc la boite de vitesse ne sera pas
modéliser et son rendement sera pris égal à
un.
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Chapitre II : Représentation Macroscopique Véhicule
Hybride Série
d) Différentiel
Le second élément mécanique pour
transmettre le couple aux roues est le différentiel (Figure II.3). Cet
élément relie l'arbre de transmission aux roues, permettant
à chacune des roues de tourner à une vitesse différente
l'une par rapport à l'autre.
Figure II.3 : Différentiel [FORU13]
En ligne droite, les roues tournent à la
même vitesse. Cependant dans un virage, afin d'éviter qu'une roue
glisse sur le sol et les efforts de torsion sur les arbres, un dispositif
différentiel est nécessaire. Autrement dit, la puissance
développée sur chaque roue est différente quand le
véhicule tourne. Toutefois la puissance appliquée sur le
châssis du véhicule reste identique (en supposant que la
conversion des roues soit parfaite). En partant de l'hypothèse que le
véhicule roule en ligne droite et que l'on néglige le contact
entre les roues et la chaussée, le différentiel mécanique
n'a aucune utilité d'être représenté. La
modélisation du différentiel mécanique avec les roues du
véhicule peut donc s'apparenter à une seule roue
équivalente. Notons toutefois que son rendement sera pris égal
à 1. [LHOM07]
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