Memoire Online - Analyse des entraves au développement du transport routier. La dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier - Alex Bihonof et Claoudia HOUNGNONVI ET SENOU

Cette section est consacrée aux concepts « dégradation et rançonnement » et aux activités des différentes structures visitées ayant trait à l'étude de l'analyse des entraves du transport routier.

Paragraphe 1 : La dégradation de l'infrastructure et la multiplicité des postes de contrôle routier.

I- La dégradation de l'infrastructure

Au Bénin la route constitue le mode de transport le plus dominant. Le réseau routier national de notre pays comprenait jusqu'en 2001 :

ü 7 Routes classées Nationales Inter- Etats totalisant une longueur de 2178 km :

§ RNIE1 : Frontière Togo - Hillacondji - Godomey - Sèmè - Frontière Nigéria ;

§ RNIE2 : Epine dorsale du réseau routier Cotonou - Dassa-Zoumè - Parakou -Malanville ;

§ RNIE3 : Bretelle de l'épine dorsale Dassa-Zoumè - Savalou - Djougou - Natitingou - Porga ;

§ RNIE4 : Frontière Togo - Aplahoué - Azovè - Abomey - Kétou - Illara - Frontière Nigéria

§ RNIE5 : Frontière Doumè(Togo) - Tchetti - Savalou - Logozohè - Savè - Okéowo - Frontière Nigéria

§ RNIE6 : Frontière Ouaké (Togo) - Djougou - N'dali - Nikki - Chicandou - Frontière Nigéria ou Djougou - Parakou - Pèrèrè - Nikki

§ RNIE7 : Frontière Burkina - Kérémou - Banikoara - Kandi - Ségbana - Frontière Nigéria.

A partir de 2001 et suivant le décret N°2001-092 du 20 Février 2001, le réseau routier national du Bénin a augmenté et comporte un linéaire total de 6076 km réparti comme suit :

ü 7 routes classées nationales inter-Etats totalisant une longueur de 2178 km et

A ce réseau s'ajoutent des voies urbaines d'une longueur de 55,60 km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de dessertes rurales aménagées.

Au total à ce jour, le réseau routier à charge du MDCTTTATP-PR couvre un linéaire d'environ 6076 km de routes aménagées et entretenues réparties comme ci-après :

REGION	Réseau classé			Voirie urbaine	Total réseau classé	%
	Bitumé	En terre
Atlantique Littoral	169,59		327,80	25,40	522,79	8,53
Ouémé-Plateau	202,88		225,43	7,20	435,63	7,10
Mono-Couffo	224,64		292,91		477,55	7,79
Zou-Collines	429,96		913,60	23	1366,56	22,29
Borgou-Alibori	568,67		1112,03		1680,69	27,41
Atacora-Donga	479,31		1169,01		1648,32	26,88
TOTAL	2074,05		4002,01	55,60	6131,55	100,00

Malgré les nombreux frais engagés non seulement dans la réalisation mais également et surtout dans l'entretien du réseau routier, force est de constater que l'état de ce dernier est encore dégradé et majoritairement passable. Les divers tableaux et graphiques ci-dessous illustrent bien la situation :

Niveau de service	Route en bitume (en Km)	Proportion (en %)
Bon	1 034,3	49,87
Moyen	725,5	34,98
Mauvais	144,19	6,95
En chantier	170,06	8,2
Total	2 074,05	100

Niveau de service	Route en terre (en Km)	Proportion (en %)
Bon	474,19	12,26
Passable	1 873,79	48,46
Mauvais	897,18	20,62
En chantier	756,48	18,66
Total	4002,01	100

Des deux tableaux ci-dessus présentés, nous pouvons dire que la majeure partie des routes en bitume comme en terre se trouve dans un état passable de praticabilité et ne peuvent donc pas contribuer efficacement au développement du secteur.

Le dictionnaire de Microsoft Encarta 2008 définit la dégradation comme étant le délabrement qui résulte du manque de soin ou de l'action du temps.

La dégradation d'une route est donc la détérioration, l'avilissement de cette dernière sous l'effet de certains facteurs.

On distingue comme indiqué dans la Stratégie d'Aménagement des travaux publics de la page « » à la page « », deux catégories de dégradation des routes :

On différencie les dégradations sur routes revêtues à travers cinq grands types que sont :

Dans ce type de dégradation, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières et plus rarement les tôles ondulées. Nous rencontrons ce type de dégradation sur le tronçon Godomey Carrefour - Carrefour Cica Toyota.

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent la couche de roulement et même tout ou une partie du corps de la chaussée. Ce type de dégradation se fait observer sur les axes Cotonou - Hillacondji ; Comè - Lokossa - Dogbo et Akassato - Bohicon.

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition, mais peut s'aggraver en affectant les couches sous-jacentes au revêtement. Il se caractérise par le décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et les nids-de-poule. Ce type de dégradation est rencontré sur l'axe Parakou-Wèwè-Djougou et sur l'axe Akassato-Bohicon.

Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface du revêtement en l'affectant ; ce phénomène peut soit provenir des couches inférieures, soit se manifester à partir même de la couche de roulement (cas du ressuage). On pourra citer au nombre de ces désordres, les remontées d'eau ou de boue, le ressuage (séparation d'une phase liquide au cours du chauffage d'un alliage) et les boursouflures. Le ressuage s'observe sur l'axe Lokossa-Dogbo-Abomey.

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent le revêtement, il existe même l'usure de cette couche de roulement par frottement caractérisée par une perte de matériaux. On distingue le glaçage (lissage), les têtes de chat et l'usure de la signalisation horizontale (lorsqu'elle existe).

On différencie les dégradations sur routes non revêtues à travers trois (3) grands groupes ou familles qui sont :

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement : on les différencie suivant leur forme et leur localisation ; on distingue : les ornières, les flaches, la tôle ondulée, les déformations dans les rivages. Ce phénomène s'observe sur les routes non revêtues après les pluies.

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre les éléments ou parties de la route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en touchant les couches sous-jacentes. On distingue les désordres suivants : les arrachements avec profil "w", le ravinement (formation de sillon dans le sol par les eaux de ruissellement), les nids-de- poule (petites cavités ou trous dans la chaussée).

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent la couche de roulement, il existe aussi l'usure de cette couche de roulement par frottement et qui se caractérise par la perte de matériaux. On y distingue l'usure de la couche de roulement et l'usure des accotements (espace aménagé entre la chaussée et le fossé).

Les différents types de dégradation relevés sur l'axe Akassato-Bohicon et présentés en annexe N°4 témoignent de l'existence effective des dégradations qui sont des obstacles au développement du transport routier au Bénin.

Un certain nombre de facteurs sont à la base de cet obstacle que représente la dégradation. Au nombre de ces derniers, nous pouvons citer :

2-1- Le trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes

Ce facteur est assez important dans le phénomène de dégradation en ce sens que les routes, dimensionnées pour supporter un nombre, une fréquence de trafic donné, reçoivent au fil des années et au fur et à mesure que les activités économiques se développent un trafic très élevé. Le tableau suivant représente le trafic moyen journalier sur l'axe Godomey- Bohicon de 2004 à 2009.

TABLEAU N°4 : Résultats des comptages manuels de trafic sur le tronçon Godomey - Bohicon de 2004 à 2009

ANNEE	*VOITURE PARTIC*	*CAMION* *NETTE*	*MINI* *BUS*	*AUTO* *CAR*	*CAMION LEGER*	*CAMION LOURD*	*ENSEMBLE ARTICULE*	*DEUX ROUES*	TOTAL GLOBAL
2004	9 454	1 533	492	95	306	77	856	0	12 813
2005	8 482	1 378	435	103	259	793	828	0	12 278
2006	9 004	1 231	424	414	51	845	77	4 022	16 068
2007	10 053	1 284	632	316	227	906	106	2 991	16 515
2008	13 127	1 692	929	305	414	1 379	190	8 661	26 697
2009	11 517	1 661	1 038	209	638	1 613	293	11 082	28 051

Le relevé des comptages sur l'axe Akassato-Bohicon permet de connaître le nombre de véhicules circulant en moyenne par jour sur cet axe.

Le tableau N°4 nous montre que le trafic moyen journalier a connu une augmentation de 2004 à 2009, il est passé de 12813 à 28051. Il montre également le nombre important de véhicules que supporte l'infrastructure en une journée. Par exemple 13.127 véhicules particuliers et 11.081 véhicules à deux roues ont circulé en une journée respectivement en 2008 et 2009, ce qui explique l'évolution et la densité du trafic au fil des années.

L'OCBN est une structure bi-Etatique qui s'occupe de la gestion du secteur ferroviaire au Bénin. Cette structure ayant le monopole de transports de marchandises vers le Nord Bénin et le Niger a connu d'énormes difficultés dans la gestion de ses activités. Les tableaux suivants montrent respectivement l'évolution du fret en transit au Bénin pour le Niger et autres pays de l'hinterland et l'évolution des trafics et chiffres d'affaires de l'OCBN.

Pays Année	Niger	Nigeria	Burkina-Faso	Mali	Autres	Total
2001	513 626	402 007	14 437	28 727	48 103	1 006 900
2002	549 693	350 560	65 044	46 969	43 282	1 055 548
2003	799 916	311 350	37 215	13 977	67 458	1 229 916
2004	671 446	416 639	25 265	424	127 919	1 241 693
2005	1 041 253	629 282	105 785	41 978	222 773	2 041 071
2006	1 280 237	798 076	224 210	130 612	41 617	2 474 752
2007	1 696 993	798 554	201 972	112 111	36 196	2 845 826
2008	2 205 805	835 991	225 891	107 533	32 326	3 407 546
2009	2 076 174	644 535	314 531	140 570	39 627	3 215 437

Tableau N°5: Fret en transit par pays au départ du port de Cotonou (en tonnes) de 2001 à 2009

TRAFICS				CHIFFRES D'AFFAIRES (FCFA)
ANNEE	FRET (tonnes)	VOYAGEURS (Nombres)	FRET		VOYAGEURS	TOTAL
1996	269 674	715 457	5 572 440 000		1 010 162 000	6 582 602 000
1997	311 355	697 877	6 947 383 000		1 126 985 000	8 074 368 000
1998	340 084	699 785	7 027 089 000		998 517 000	8 025 605 000
1999	250 430	700 638	4 563 867 000		899 464 000	5 463 331 000
2000	155 597	577 645	2 645 975 000		1 008 556 000	3 654 531 000
2001	155 374	444 614	2 882 918 000		876 171 270	3 699 089 270
2002	184 430	427 407	2 594 963 240		705 004 405	3 299 967 645
2003	153 004	443 076	2 410 907 145		782 580 325	3 193 487 470
2004	71 856	302 900	941 795 695		569 717 340	1 511 513 035
2005	51 998	117 657	644 786 000		234 155 000	878 941 000

Source : Rapport du plaidoyer pour la relance du transport ferroviaire au Bénin (Lomé du 16 au 18 Novembre 2009, page 5)

Le tableau N°5 nous montre que le fret à destination du Niger est le plus important et ne cesse d'augmenter au fil des années en passant de 513 626 tonnes en 2001 à 2 076 174 tonnes en 2009. Cependant le tableau N°6 nous montre que l'OCBN, depuis un certain temps, ne réalise plus assez de chiffres d'affaires alors que les textes actualisés de l'OCBN stipulent que tout fret à destination du Niger doit être transporté par rail et par la route à partir de Parakou.

La défaillance du secteur ferroviaire a entraîné le déversement des camions sur les routes. Ces derniers qui devant attendre le fret à Parakou, sont obligés de venir charger sous palan au port. La route est ainsi soumise à beaucoup plus de trafic contribuant ainsi à sa dégradation.

La route est un instrument indispensable au développement d'un pays. A cet effet, il faut la préserver et l'entretenir. Mais au Bénin la protection du patrimoine routier n'est pas une préoccupation majeure des usagers de la route. Au quotidien, la route est anormalement sollicitée par les coups de cric, des jantes de pneus qu'elle reçoit, le suintement de carburants par les véhicules et surtout avec la charge à l'essieu des gros porteurs. En effet, ces derniers excèdent les normes réglementaires du gabarit (4 mètres) et de la charge à l'essieu (11,5 tonnes) en faisant des surcharges dans le but de transporter un surplus de marchandises pour leur propre compte ou pour autrui en vue de maximiser leur profit. Tout cela a malheureusement de nombreuses conséquences non seulement sur l'infrastructure et le matériel roulant, mais également sur leur propre vie et celle des usagers. Cette mauvaise pratique est l'une des causes de la dégradation précoce de la route, du matériel roulant et constitue un risque permanent d'accidents. Toutes ces pratiques peu recommandables de la part des usagers ne font qu'accentuer sa détérioration et ainsi réduire son existence.

Une campagne de pesée du poids total sur la section Bohicon-Dassa a été réalisée et les résultats sont présentés dans le tableau ci-après :

Tableau N°7 : Résultats de la Campagne de pesée des véhicules poids lourds sur la section Bohicon-Dassa

Catégorie poids lourd	Nombre total Camions pesés	Nombre poids lourd en surcharge	Taux camions surchargés
2 Essieux	83	39	47%
3 Essieux	9	5	56%
4 Essieux	211	149	71%
5 Essieux	225	161	72%
6 Essieux	62	41	66%
7 Essieux	3	3	100%
Total	593	398	67%

Source : Point de la mise en oeuvre du règlement N°14/2005/CM/UEMOA du 22 Juin 2010 relatif au contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu dans les Etats membres de l'UEMOA et de la feuille de route-Chronogramme, Page 30.

v les PME (Petites et Moyennes Entreprises) pour la réalisation des travaux d'entretien courant et périodique

v la DET (Direction de l'Entretien Technique) fait des études techniques et quelquefois pour le compte de la DGTP et exécute des prestations de surveillance et contrôle des travaux d'entretien pour le compte du Fonds Routier.

v le Fonds Routier assure la mobilisation des ressources et le financement des travaux d'entretien routier ainsi que les études y afférentes.

v la CPMP (Cellule de Passation des Marchés Publics) vérifie les DAO (Dossier d'Appel d'Offre) et suit la régularité des procédures de passation des marchés publics conformément au code des marchés publics.

v la SMTP (Société du Matériel des Travaux Publics) assure la location des matériels des travaux publics selon ses disponibilités.

Les besoins d'entretien d'un réseau peuvent être prédits de manière relativement exacte à partir d'un ensemble de caractéristiques structurelles tels que l'âge, le climat, le trafic, les caractéristiques géométriques, la qualité de la construction et l'entretien ultérieur. De tous ces paramètres, l'âge, le trafic et la qualité de la construction sont ceux qui présentent plus d'importance dans les pays en développement.

En effet, l'âge est important pour les routes revêtues en raison du fait que leur détérioration est progressive et ne se remarque presque pas pendant une longue phase initiale, qui peut englober jusqu'aux deux tiers de la durée de vie de la chaussée (15 ans). Ce qui fait que le rechargement et le renforcement de la chaussée peuvent être quelque peu différés tant que la route reste dans un état passable et n'a pas encore atteint la phase critique.

Le trafic également est un facteur déterminant dans les décisions d'entretien dans la mesure où, plus le trafic supporté par l'infrastructure est dense plus elle constitue une porte ouverte aux dégradations et nécessitera un entretien compte tenu des formes de dégradation qu'elle présente.

A l'évidence, une infrastructure mal construite connaît une dégradation rapide et bénéficiera alors d'un entretien.

TABLEAU N°8: Besoins de financement en entretien routier (en millions de francs) sur la période 2002-2008

Désignation	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Besoins en millions de Francs	8944	12382	18835	22833	23212	28427	29640
Budget affecté en millions de Francs	7136	9668	14528	13599	13750	17195	21643
Déficit en millions de Francs	1808	2714	4307	9234	9462	11232	7997

Source : Stratégie d'Aménagement et d'Entretien des Routes Classées (DGTP Juillet 2009, Page 9)

GRAPHE N°1 : Comparaison du budget affecté aux besoins d'entretien et du déficit y afférent

A l'analyse de tous ces éléments et du système de l'entretien routier, il ressort que non seulement les recettes du FR ne couvrent pas entièrement les besoins d'entretien des routes mais il se dégage également des faiblesses ou insuffisances dans le système d'entretien qui se résument comme suit :

§ Le retard accusé dans la programmation des interventions entraîne le retard dans le lancement des diverses actions devant conduire au démarrage et à l'exécution des travaux ;

§ La fonction suivi-évaluation ne se fait pas ou se fait de façon très sommaire et les informations requises ne sont pas fournies à bonne date ;

§ L'absence de matériels d'auscultation des chaussées et de personnes qualifiées ;

§ Qualité peu satisfaisante des dossiers d'appels d'offre d'attribution puisque que les critères de sélection sont moins rigoureux favorisant la participation aux appels d'offre des entreprises naissantes et non performantes ;

§ Retard dans la conduite du processus de passation des marchés notamment aux étapes d'obtention d'avis et de non objection de la DNMP(Direction Nationale des Marchés Publics), de signature et d'approbation de marchés ce qui occasionne le démarrage tardif des travaux intervenant souvent à des périodes inadaptées (saisons de pluies), la non exécution du contrat à un taux appréciable avant la fin de la campagne.

Ce qui conduit à la mauvaise qualité des travaux exécutés et au retard dans la livraison des chantiers.

§ l'absence des bureaux de contrôle sur les chantiers pendant le déroulement des travaux ;

§ le manque de rigueur dans le suivi des travaux et dans l'application des dispositions contractuelles ;

Au niveau des DDTTP (Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics)

L'implication des DDTTP dans l'exécution des travaux en régie ne leur permet pas d'assurer correctement le rôle de gestionnaire de réseau et de veiller à un suivi régulier et rigoureux des travaux confiés aux PME. En outre le contrôle des prestations des bureaux de surveillance des travaux n'est pas assuré par les DDTTP. A ces insuffisances s'ajoutent :

§ la mission de gestionnaire de réseau mal assurée au profit de l'exécution des travaux en régie.

§ insuffisance de suivi des travaux exécutés aussi bien par les PME que par les DDTTP sur le terrain ;

§ non tenue des réunions publiques de chantiers en dehors des visites de réception des travaux ;

§ absence de contrôle de la présence et des activités de surveillance des bureaux sur le terrain ;

§ manque de rigueur dans l'application des clauses des marchés notamment celles relatives aux pénalités de retard et à la résiliation des contrats des entreprises défaillantes occasionnant ainsi des dérapages dans le respect des délais contractuels.

Les insuffisances ainsi relevées ne garantissent pas la qualité des travaux exécutés. Il s'en suit une fragilité de l'état du réseau malgré les ressources injectées amenant les usagers à formuler de nombreuses critiques contre l'Etat.

Source : POULIQUEN, L. « la détérioration des routes dans les pays en voie de développement » page 48

Le gouvernement béninois, pour protéger le patrimoine routier a mis en place des dispositions pratiques. Au nombre de ces dispositions nous pouvons citer :

1- le décret N° 2005-601 du 21 septembre 2005 portant conditions de circulation des véhicules de transport et de préservation du patrimoine routier en République du Bénin.

Ce décret a pour objet de déterminer les conditions de circulation des véhicules de transport de marchandises et de personnes sur les routes ainsi que les mesures visant la protection des infrastructures routières. Il stipule que tout véhicule de transport de marchandises et de personnes dont le Poids Total Autorisé à Charge excède 3,5 tonnes utilisant le réseau routier national est astreint à la vérification des charges aux postes de pesage fixes ou mobiles installés sur les axes routiers contre paiement d'un droit de pesage dont le montant est fixé par arrêté conjoint des Ministères de la Défense, de la Sécurité, des Finances et le ministère chargé des Travaux Publics et des Transports Terrestres. Il indique également les limites du Poids Total Roulant et du gabarit autorisé pour des catégories de véhicules données. En cas de non respect de ces charges et gabarit limites, les forces de sécurité ou les agents assermentés désignés par le MDCTTTATP-PR ont qualité pour constater et réprimer la surcharge. Les véhicules surpris sans autorisation ou en surcharge sont astreints à se conformer à la règlementation avant leur remise en circulation et sont soumis aux pénalités ci- après :

ü Plus de 10 tonnes............ 40 000 frs CFA par tonne à partir de la 11^ème tonne

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

50 000 frs CFA d'amende par ouvrage (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

g- Dégradations causées à la chaussée ou à l'accotement (genre poinçonnement ou grattage important, traces de roues) :

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

10 000 frs CFA d'amende par mètre linéaire (pas d'amende inférieure à 10 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

10 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du contrevenant.

40 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du contrevenant.

Le paiement des pénalités et des frais de remise en état de la section endommagée ne libère pas le véhicule en infraction des obligations de mise en conformité de charge et de gabarit limites autorisés.

Outre cette disposition prise au plan national dans le but de protéger le patrimoine routier, les pays de l'UEMOA se sont regroupés pour élaborer le règlement 14.

Tout comme le décret sus-cité, ce règlement de l'Union Economique Monétaire Ouest Africaine vise l'harmonisation des normes de limitation de gabarit, de poids et de charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises, des modalités et procédures de contrôle du respect des normes ainsi que les sanctions aux infractions. Il vient renforcer les mesures nationales susvisées et renferme aussi des recommandations aux divers Etats. Au nombre de celles-ci, nous avons :

Chaque Etat membre doit mettre en place un système de postes fixes de contrôle des véhicules routiers lourds, couvrant le réseau routier communautaire, à des fins de vérification du respect des normes fixées. Chaque poste fixe de contrôle routier doit être équipé d'un mécanisme de pesage des véhicules pour le contrôle de la charge à l'essieu, du poids total du véhicule et d'un dispositif de mesure du gabarit. Les postes fixes localisés au niveau d'un cordon douanier doivent être équipés d'un scanner à des fins de contrôle douanier et de sûreté. Cette fonction est assurée essentiellement par les postes de pesage.

Outre la mise en place du système de postes fixes, le système de contrôle sur route doit disposer d'équipements mobiles de contrôle homologués. La vérification sur route se fait de façon inopinée. Elle vise essentiellement à contrôler les véhicules qui ne sont pas interceptés au niveau d'un poste fixe et le respect des normes par le règlement.

Cette vérification est effectuée au Bénin par des agents des Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics. Ces directions avec l'aide des forces de l'ordre assurent toutes les fonctions dévolues au Ministère à l'échelon départemental. Elles ont en charge :

ü le suivi de toutes les actions des Collectivités Locales concourant à l'accessibilité des populations aux services socio-communautaires ;

ü la participation au suivi, au contrôle des travaux de construction, d'entretien, de réhabilitation, d'aménagement et de bitumage de routes et/ou construction d'ouvrages exécutés sur leur territoire.

En cas de non respect des normes fixées, ces agents soumettent l'usager aux sanctions requises dont entre autres :

L'exploitant d'un véhicule non conforme lors de son contrôle par rapport aux normes de chargement édictées a l'obligation de se conformer à la réglementation avant de remettre le véhicule en circulation. Nonobstant l'acquittement des amandes encourues, il est tenu de faire décharger l'excédent de chargement du véhicule et/ou de réaménager le chargement du véhicule afin de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorisées. Les frais de déchargement, d'entreposage, de gardiennage et de rechargement des marchandises déchargées sont à sa charge exclusive. Ces opérations sont assurées par l'opérateur du poste de contrôle et sous sa responsabilité.

Toute infraction aux normes de gabarit résultant du chargement du véhicule et des caractéristiques du véhicule est respectivement sanctionnée d'une amende de cent mille (100.000 FCFA) et de cinq cent mille (500.000 FCFA) à la charge de l'exploitant du véhicule.

Le niveau du montant des amendes pour les surcharges est fixé de telle sorte que le montant de l'amende appliquée soit au moins égal à la recette escomptée par un transporteur public sur le transport du poids de marchandise composant la surcharge. A cet effet, il est tenu compte respectivement en transport national et en transport inter-Etats, des prix moyens du transport par véhicule lourd d'une tonne kilomètre et des distances moyennes de transport.

Ces montants sont révisables tous les deux ans par voies de Règlement d'Exécution de la Commission de l'UEMOA.

Toute surcharge constatée au delà des limites réglementaires du poids total en charge du véhicule est passible d'une amende calculée sur la base de vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national et soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport inter-Etats.

En plus des amendes visées ci-dessus l'exploitant du véhicule en surcharge est sanctionné d'une amende additive dont le montant est fixé proportionnellement au dommage causé à la route par le véhicule au cours de son déplacement du fait de sa surcharge (Confère tableau N°9).

Taux de surcharge	En transport national FCFA/tonne	En transport inter-Etats FCFA/tonne
5 à 10%	1 000	3 000
10 à 15%	2 000	5 000
15 à 20%	3 000	7 000
20 à 25%	4 000	9 000
25 à 30%	5 000	12 000
30 à 35%	6 000	14 000
35 à 40%	7 000	18 000
40 à 45%	8 000	21 000
45 à 50%	10 000	25 000

Tout excédent du poids à l'essieu par rapport aux normes de limitation édictées dans ce règlement est sanctionné d'une amende de Vingt mille (20 000) francs CFA par tonne excédentaire à l'essieu présentant l'excédent le plus élevé entre tous les essieux du véhicule, pour un transport national et soixante mille (60 000) francs CFA pour un transport international.

Lorsque les deux genres de surcharge, surcharge en poids du véhicule et surcharge à l'essieu, sont constatés sur un même véhicule de transport routier, la pénalité applicable est la plus élevée.

A partir de la quatrième infraction dans la même année calendaire, infractions aux normes de gabarit et aux normes de chargement confondues, l'amende est majorée pour toute infraction supplémentaire par application d'un taux n fois 10%, n désignant la n^ième infraction supplémentaire. Au terme de l'année calendaire considérée, le mécanisme de majoration est réinitialisé.

Lors du contrôle mobile inopiné, toute constatation d'une fraude avérée du véhicule au dernier contrôle de gabarit, de poids et de charge à l'essieu, à un poste fixe, est sanctionnée d'une amende de trois cent mille (300 000) francs CFA. Cette sanction s'ajoute aux autres sanctions ci-dessus mentionnées.

Le véhicule en infraction ne peut être autorisé à quitter le poste de contrôle fixe, ou son lieu de destination pour les véhicules transportant des hydrocarbures, d'explosifs et certaines marchandises dangereuses, qu'une fois que l'exploitant du véhicule ait produit la preuve de l'exécution des sanctions, paiement des amendes et autres sanctions, au niveau du poste fixe de contrôle détenant et traitant le dossier de l'infraction.

Malgré l'existence des textes réprimant les surcharges, force est de constater que le Bénin rencontre d'énormes difficultés pour leur mise en oeuvre notamment au niveau de l'achat des équipements adéquats pour le contrôle fixe et mobile.

Analyse des entraves au développement du transport routier. La dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier

SECTION II : OBSERVATIONS DU STAGE

Paragraphe 1 : La dégradation de l'infrastructure et la multiplicité des postes de contrôle routier.

I- La dégradation de l'infrastructure