Le profil de la voie aujourd'hui, une dissociation de
la circulation et de la halte
En 1975, le plan d'élargissement proposé par
l'Etat prévoit l'aménagement de la voie sur une largeur de 46
mètres. L'organisation des circulations sur la voie par le
système des contre-allées, face à l'augmentation du
trafic, relève d'un changement d'échelle important par rapport
aux précédents projets qui appréhendaient un
élargissement jusqu'à 2 fois plus grand. La largeur de la voie
est fixée à 46 mètres, avec toujours pour objectifs
principaux d'accompagner l'augmentation des flux consécutive à la
construction des autoroutes 86 et 15.
La distribution des différents types de circulation sur
l'ensemble de la voie se réalise de manière originale, avec le
choix de mettre en oeuvre le transport en commun en site propre (TCSP), qui
consacre une voie au seul usage des bus. Encadrant la "2x2 voies" centrale
utilisée par les voitures, limitées à une vitesse de 50
kilomètres par heure, le TCSP doit permettre aux bus de circuler plus
rapidement grâce à l'affranchissement du trafic automobile, et
à la priorité des TCSP aux carrefours. Ce dispositif, seulement
installé sur la portion de la RN 192 traversant Colombes, connaît
un fort succès au fil des années, d'autant moins démenti
que le pôle d'emploi de La Défense s'affirme au fil des
années comme un pôle d'emploi vers lequel ses travailleurs se
rendent essentiellement en transports en commun (80 %). En terme
d'accessibilité, le TCSP présente un gain considérable de
fréquentation.
 Illustration 15: Les stations du bus et son inscription territoriale -
Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Le profil retenu prévoit l'aménagement de
contre-allées sur la plus grande partie du boulevard, à l'origine
d'un ralentissement des circulations sur cette voie. Elles doivent permettre
d'assurer la desserte des habitations attenantes à la voie, ainsi qu'une
appropriation par les habitants des rives du boulevard. Des places de
stationnement sont disposées de part et d'autre des
contre-allées, permettant le stationnement résidentiel, ou
l'arrêt court de quelques minutes destinés à l'usage des
commerces. Enfin, les deux rangées d'arbres encadrant les
contre-allées apportent une dimension paysagère au profil. Les
contre-allées inscrivent ainsi la mise en place d'un modèle de
type "dissocié-intégré" sur l'ensemble de l'axe: elle
consacre les voies centrales à la seule fonction circulatoire,
permettant la rapidité dans des conditions de non-saturation; la halte
automobile est quant à elle séparée de la voie centrale,
"accrochée" au territoire par les places de stationnement riveraines aux
façades de la voie. A l'échelle de l'ensemble de la trame viaire
du boulevard et des ses rives, le dispositif des contre-allées assure
une hiérarchisation, permettant de passer d'une allure lente de
circulation, associée à un trafic lent dans des espaces
spécifiquement résidentiels, à une allure plus rapide de
circulation sur le boulevard. L'espace consacré aux circulations
piétonnières, d'une largeur moyenne de 3,50 mètres, est
particulièrement faible. En proportion des 46 mètres du
boulevard, les trottoirs occupent 15 % de l'espace. A titre de comparaison,
l'avenue des Champs Elysées consacre environ 40 % de sa largeur aux
trottoirs.
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