Paragraphe2 : Les
compétences judiciaires
La détermination du lieu du litige est une question
importante. En matière interne, l'intérêt qui s'y attache
est sans doute limite aux frais de déplacement qu'engendre le fait
d'avoir à plaider hors du lieu de son établissement. En
matière internationale s'y ajoutent deux données majeures :
la langue à parler et l'application du droit international privé
du juge saisi du litige. Ainsi convient-il de distinguer selon la nature du
litige qui relève soit de l'ordre interne soit de l'ordre
international.
L'article 21 des règles de HAMBOURG nous donne une
liste de 4 juridictions à savoir :
v Le tribunal du lieu d'établissement principale du
défendeur ou lieu de sa résidence actuelle.
v Tribunal du lieu de la conclusion du contrat de
transport.
v Tribunal situé dans le port de chargement ou de
déchargement.
v Ou tout autre lieu désigné à cette fin
dans le contrat de transport.
Le demandeur a le droit d'intenter une action judiciaire
contre la partie exécutante maritime en vertu du présent chapitre
devant un tribunal compétent dans le ressort duquel se trouve l'un des
lieux ci-après :
Le domicile de la partie exécutante maritime; ou le
port où la partie exécutante maritime reçoit les
marchandises, le port où elle livre les marchandises, ou le port
où elle réalise ses opérations concernant les
marchandises ».
Si la convention de HAMBOURG énumère des
juridictions où une action peut être intentée, la
compétence des tribunaux du pays choisi est déterminée par
le droit national de ses pays par exemple en matière commerciale si le
montant est inférieur à 1million c'est le tribunal
départemental qui est saisi et si le montant est supérieur
à 1million c'est le tribunal régional qui est saisi.
Les clauses attributives de juridiction qu'on appelle
également clause attributive de compétence ne sont opposable au
chargeur et au porteur du connaissement su » s'il est
démontré que ces derniers les ont connus et acceptés
d'avance c'est-à-dire signature du connaissement au recto et verso.
S'agissant des clauses compromissoires ou clause d'arbitrage
elles sont parfaitement licites et les règles de HAMBOURG les
réglementent spécialement à travers l'article 22 des
règles de HAMBOURG.
Paragraphe3 : La
réparation du dommage
Les textes ont institué une limitation de
responsabilité qui en réalité est une limitation de
réparation ou de son plafonnement à une certaine somme qui veut
dire que le transport ne sera pas tenu de dédommager au-delà du
plafond prévu par les textes. Ce plafond est fixé par
« colis » ou par « unité » ou
par « kilo de poids brut » des marchandises
endommagées et perdues. Ce plafond s'applique bien en cas d`avaries ou
de perte, qu'en cas de retard.
L'unité monétaire de référence
mentionnée par la convention de HAMBOURG est celle du fond
monétaire internationale.
La base qui permet le calcul de la réparation du
dommage est le coli ou l'unité.
Le coli se définit comme un élément de la
cargaison distinctement identifié c'est-à-dire la charge
individualisée est spécifiée comme elle sur le
connaissement.
Quant à l'unité, elle est employée
surtout quand il s'agit d'expédition de marchandise en vrac, il s'agit
donc de l'unité de mesure indiquée dans le connaissement.
Les limitations instituées par la convention de
HAMBOURG sont :
§ 835DTS par colis ou unités.
§ Ou alors 2 ,5DTS par kilo de poids brut des
marchandises endommagées, avariées ou perdues.
§ Concernant les retards, lorsqu'il y a retard à
la livraison, la responsabilité du transporteur est limitée
à une somme correspondant à 2,5 le fret payable pour la
marchandise ayant subi le retard. Ce montant ne doit en aucun cas
dépasser le montant total du fret payable.
Des difficultés se posent avec l'apparition de la
notion de palette et conteneur ainsi donc la convention de HAMBOURG stipule
que « lorsqu`un conteneur, une palette, un cadre ou tout autre
engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, c'est la
mention colis ou unité de chargement indiqué sur le connaissement
qui sera pris en compte mais à la stricte condition que le chargeur ait
déclaré sur le connaissement le contenu de chaque palette ou
conteneur. Dans ce cas le conteneur lui-même ou la palette sera
considéré comme une unité de chargement distincte.
Dans la situation ou la détermination du plafond
incombant au transporteur peut être effectuée par colis ou
unité de kilos de poids brut les textes précisent que c'est le
calcul le plus élevé qui sera applicable.
· Les exceptions à la réparation du
dommage
Ce sont les cas qui font sauter la limitation de la
réparation et entrainer l'application du système de
réparation intégrale du préjudice. Ces cas sont les
suivants :
§ en cas de déclaration de valeur de la
marchandise clairement faite au connaissement. Dans ce cas le transporteur
maritime indemnisera la marchandise suivant la valeur
déclaré ;
§ en cas de fausse déclaration volontaire sur la
nature ou la valeur de la marchandise par le chargeur. Ici le chargeur est
sanctionné pour faute et perd complètement son droit à la
réparation tout en restant redevable du fret ;
§ En cas de faute particulièrement grave du
transporteur ou de ses préposés par exemple faute lourde, dol, ou
faute inexcusable ou intentionnelle dans ce cas il y aura réparation
intégrale même s'il n'y avait pas de fret valeur.
On ne saurait parler de transport maritime sans parler de la
réglementation du transport maritime des passagers, c'est ce qui fera
l'objet de notre troisième partie.
· Le délai de prescription
La prescription est un principe général de droit
qui désigne la durée au-delà de laquelle une action en
justice, civile, commerciale ou pénale n'est plus recevable. En
conséquence elle est un mode légal d'acquisition de droits par le
simple fait de leurs possessions pendant une certaine durée. Elle peut
porter sur des droits réels, personnels, mobiliers ou immobiliers. Il
est admis que la prescription concerne les actions tendant à la
réparation du dommage subit par les marchandises lors du transport en
mer.
Traditionnellement le délai de prescription selon la
convention de HAMBOURG est de deux ans il commence à compter du jour ou
le transporteur a livré la marchandise ou une partie de la marchandise,
ou encore lorsque les marchandises n'ont pas été
livrées.
Aujourd'hui sous l'impulsion de la cour de cassation, les
dispositions de NCPC relatives au calcul du délai de procédure
sont également utilisées pour calculer le délai de
prescription. Ainsi les calculs aboutissent au fait, que lorsque le dernier
jour du terme tombe un samedi, un dimanche ou un jour férié, le
délai est prorogé jusqu'au premier jour ouvrable (article
642NCPC). En assignant un lundi les assureurs subrogés restent dans les
limites du délai d'un an prorogé du fait du weekend.
Il faut noter que ce délai de prescription peut
être dérogé de manière conventionnelle pour
l'intérêt du chargeur à la condition que le transporteur
l'accepte. Ce qui veut dire que les délais de prescription de transport
maritime n'ont pas un caractère d'ordre public. Lorsque la prorogation
est faite en faveur du chargeur ou du destinataire.
| 
