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REPUBLIQUE DU BENIN
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MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
********
UNIVERSITE D'ABOMEY CALAVI (UAC)
*******
ECOLE NATIONALE D'ECONOMIE APPLIQUEE ET DE
MANAGEMENT
(ENEAM)
*****
28ème Promotion
Option : Économie Appliquée Filière
: Planification
CONTRIBUTION A L'AMELIORATION DU NIVEAU DES
DEPENSES D'INFRASTRUCTURES ROUTIERES POUR SOUTENIR
LA CROISSANCE ECONOMIQUE AU BENIN
Présenté et soutenu par
:
Fidèle G. AYIKPA et Patrice DOMINGO Sous la
direction de :
Maîtres de stage : Directeur de
mémoire
M. Adrien ZOUNON M. Akim ALIMI
Ingénieur des Travaux Publics Ingénieur
Statisticien Economiste
& Chargé de cours de
Cadrage
M. Gnao Y. CHABI Macroéconomique à
l'ENEAM
Economiste des Transports
ANNEE ACADEMIQUE 2009-2010
L'ECOLE NATIONALE D'ECONOMIE APPLIQUEE ET DE
MANAGEMENT N'ENTEND DONNER AUCUNE APPROBATION NI IMPROBATION AUX OPINIONS
EMISES DANS CE MEMOIRE. CES OPINIONS DOIVENT ETRE CONSIDEREES COMME PROPRES A
LEURS AUTEURS.
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
DEDICACES
A
Mme Célestine Cica SAHOSSI, ma mère, toi qui
malgré tes moyens limités n'as jamais cessé de te
sacrifier pour assurer un avenir certain à tes enfants. Femme battante
et courageuse, vois en ce travail un début de récompense pour
tous tes efforts consentis. Que Dieu t'accorde une bonne santé et une
longue vie.
Mr Antoine AYIKPA, mon père, toi qui m'as toujours
soutenu dans mes études. Sois en récompensé.
Réhanatou AKOBI & Omer AMOUSSOU, vous qui m'avez
toujours soutenu dans mes études aussi bien financier que moral. Soyez
en récompensés.
Tous mes oncles et tantes, ceci est votre fierté.
Tous mes frères et soeurs en particulier
Mélaine, Judith, Martial, Estone, Hermione et Leutiasse ; voyez en ce
travail ma modeste contribution au rayonnement de notre famille.
Bérénice AGBODAÏNOU en reconnaissance de la
franchise de ton amitié. Je m'en voudrais de ne pas citer ton nom. Merci
pour le soutien moral que tu m'apportes jour après jour.
Fidèle G. AYIKPA
i
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
DEDICACES
A
Hilarion DOMINGO, Mon feu père, pour qui la
réussite de ses enfants demeure une préoccupation majeure.
Damienne HOUESSOU, ma mère, tes conseils, ton soutien
moral et financier ainsi que tes sacrifices m'ont été d'un
très grand secours. Trouve en ce mémoire un début de
récompense.
Mes frères et soeurs en particulier Félicien,
Jocelyne, Constantin et Eric pour tous vos bienfaits et assistance, recevez ici
l'expression de ma profonde gratitude.
Tous mes amis de toujours.
Patrice DOMINGO
ii
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
REMERCIEMENTS
A la fin de ce travail, nous voudrions manifester notre
reconnaissance et notre gratitude à tout le corps professoral et
administratif de l'Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management
(ENEAM) qui ont contribué de près ou de loin à notre
formation.
Nous ne saurions non plus rester sans témoigner nos
profondes gratitudes à l'égard de :
Monsieur Akim ALIMI, notre tuteur de mémoire, qui nous
a témoigné d'une grande considération et d'une
disponibilité inattendue malgré ses multiples occupations, qui
tout au long des recherches s'est employé à nous inculquer la
rigueur dans l'analyse, la clarté et la concision dans la
présentation. Qu'il accepte ici l'expression de notre sincère
gratitude ;
Messieurs Donné AMOUZOU et Anatole KOUZONDE : Directeur
Général des Travaux Publics et Directeur de la Planification et
du Suivi-Evaluation, qui nous ont accordé ce stage pratique. Que Dieu
Tout-Puissant vous comble de toutes ces grâces pour tous vos
dévouements à notre égard durant ces moments merveilleux
de notre stage dans votre direction ;
Messieurs Adrien ZOUNON et Gnao Y. CHABI, nos maîtres de
stage, pour avoir accepté de suivre et de coordonner ce travail
nonobstant les multiples occupations. Leurs appuis très cordiaux, leurs
sages conseils, leurs observations pertinentes et critiques objectives nous ont
été bénéfiques dans la conception, la
réalisation et la présentation définitive du travail. Nous
leur en sommes reconnaissants ;
Messieurs Eugène-Brice BANKOLE (Chef Division
Programmation et Coordination) et Aziz OLOULOTAN, son collaborateur, pour leur
accueil chaleureux, leur sympathie et les échanges enrichissants qu'ils
nous ont accordés, nous leur disons aussi merci.
iii
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
ADF: Augmented
Dickey-Fuller
DGTP : Direction
Générale des Travaux Publics
DPSE : Direction de la
Planification et du Suivi-Evaluation
DROA : Direction des
Routes et Ouvrages d'Arts
ENEAM : Ecole Nationale
d'Economie Appliquée et de Management
FR : Fonds
Routier
IDH : Indice de
Développement Humain
INSAE : Institut National
de la Statistique et de l'Analyse Economique
MCE : Modèle
à Correction d'Erreur
MCO : Moindres
Carrés Ordinaires
MDCTTTATP-PR :
Ministère Délégué auprès
du Président de la République Chargé
des Transports Terrestres, des Transports Aériens
et des Travaux Publics
OCDE : Organisation pour
la Coopération et le Développement Economique
OMD : Objectifs du
Millénaire pour le Développement
PIB : Produit
Intérieur Brut
PPP : Partenariat
Public-Privé
RB : Routes
Bitumées
RN : Routes Nationales
RNIE : Routes Nationales
Inter-Etats
RT : Routes en
Terre
iv
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Evolution de
l'état du réseau routier par type de routes
(km)...............11 Tableau 2 :
Synthèse des résultats du test de ADF sur les
séries............................45 Tableau 3 :
Test de ADF sur le résidu de la relation de long terme
de cointégration.46
LISTE DES GRAPHIQUES
Graphique 1 :
Présentation du réseau routier par classe
administrative en 2009...12 Graphique 2
: Evolution du taux de croissance réel du
PIB..................................14 Graphique 3
: Evolution des dépenses d'infrastructures
routières........................15 Graphique 4
: Evolution du Ratio dépenses d'infrastructures
routières / PIB et du taux de croissance
économique..............................................................................16
V
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
RESUME
Dans le cadre des travaux de recherche sanctionnant la fin de
notre formation au premier cycle de l'Ecole Nationale d'Economie
Appliquée et de Management (ENEAM), nous avions effectué un stage
pratique à la Direction Générale des Travaux Publics
(DGTP) du Ministère Délégué auprès du
Président de la République Chargé des Transports
Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics
(MDCTTTATP-PR).
Au cours dudit stage nous nous sommes intéressés
à l'état du réseau routier national et aux investissements
du secteur. Les différentes statistiques mises à notre
disposition nous ont permis d'identifier les problèmes qui entravent le
bon fonctionnement du réseau routier au Bénin. Le problème
principal identifié est l'insuffisance des investissements qui explique
en grande partie l'état embryonnaire du réseau routier national
et les dégradations observées sur ce dernier.
Pour résoudre cette problématique, nous avons
fixé des objectifs et formulé des hypothèses qui se
présentent comme suit :
Objectif Général :
Contribuer à l'amélioration du niveau des dépenses
d'infrastructures routières au Bénin.
Objectifs spécifiques :
> Contribuer à la maîtrise de l'impact des
dépenses d'infrastructures routières sur la croissance
économique au Bénin ;
> Proposer au responsable du secteur routier un outil
d'analyse quantitative de l'impact des dépenses d'infrastructures
routières sur la croissance économique.
Hypothèses de l'étude
:
v Les dépenses d'infrastructures routières ont
un impact positif sur la croissance économique au Bénin ;
v L'estimation d'un Modèle à Correction
d'Erreur (MCE) donne une connaissance assez précise du rôle des
dépenses d'infrastructures routières dans le processus de
croissance économique au Bénin.
vi
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Pour vérifier ces hypothèses, nous avons
élaboré un modèle économétrique à
partir des données observées sur la période 1985-2010 et
ceci en nous appuyant sur les résultats théoriques des
modèles de croissance endogène (Barro, 1990), puis sur certaines
études empiriques antérieures (Khanam, 1996 ; Kwandjeu Kuitcha,
2005). L'estimation de ce modèle a permis de mettre en évidence
l'impact positif des dépenses d'infrastructures routières sur la
croissance économique à court, moyen et long terme au
Bénin. L'étude a également mis en évidence
l'importance de l'investissement privé et du facteur travail dans le
processus de croissance économique au Bénin.
De ces différents résultats, certaines
recommandations de politique économique ont été
formulées notamment :
· La nécessité de doter le secteur d'un
outil de prévision de l'impact des dépenses d'infrastructures
routières sur l'activité économique ;
· La nécessité de promouvoir
l'investissement public et l'amélioration de la qualité des
services d'infrastructures routières ;
· La nécessité de promouvoir
l'investissement privé ;
· La nécessité de promouvoir le
Partenariat Public-Privé (PPP).
vii
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
ABSTRACT
As part of research attesting to the end of our undergraduate
training from the National School of Applied Economics and Management (ENEAM),
we conducted an internship at the General Directorate of Public Works (DGTP) of
the Ministry Delegate to the President of the Republic in Charge of Land
Transport, Air Transport and Public Works (MDCTTTATP-PR).
During that course we were interested in the state of the
national road network and investment sector. The various statistics available
to us allowed us to identify problems that hamper the smooth functioning of the
road network in Benin. The main problem identified is lack of investment
explains much of the nascent state of the national road network and damage
observed on the latter.
To resolve this problem, we set goals and made assumptions
which are as follows:
General Objective: Contribute to
improving the level of expenditures on road infrastructure in Benin.
Specific objectives:
> Contribute to controlling the impact of road
infrastructure spending on economic growth in Benin ;
> Provide the responsible road sector a tool for
quantitative analysis of the impact of road infrastructure spending on economic
growth.
Study Assumptions:
v Spending road infrastructure have a positive impact on
economic growth in Benin ;
v The Error Correction Model (ECM) estimation gives a quite
wide role of spending roads infrastructure in Benin's economic increasement;
To test these hypotheses, we developed an econometric model
using data observed over the period 1985-2010 and this building on the results
of theoretical models of endogenous growth (Barro, 1990) and some previous
empirical studies (Khanam, 1996; Kwandjeu Kuitcha, 2005). This estimated model
was used to highlight the positive impact of road infrastructure spending on
economic growth in
viii
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
the short, medium and long term in Benin. The study also
highlighted the importance of private investment and labor input in the process
of economic growth in Benin. From these results, some policy recommendations
were made including:
· The need to give the sector a tool for predicting the
impact of road infrastructure spending on economic activity ;
· The need to promote public investment and improving the
quality of road infrastructure ;
· The need to promote private investment ;
· The need to promote Public-Private Partnership (PPP).
ix
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
SOMMAIRE
INTRODUCTION .1
1ère Partie : Cadre institutionnel et
théorique de l'étude
|
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L'ETUDE
.5
|
|
|
1.1 MDCTTTATP-PR et DGTP : Généralités
.5
|
|
|
1.2 Attributions et fonctionnement de la DGTP et de la DPSE
6
|
|
|
1.3Etats des lieux
10
|
|
|
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE
.18
|
|
|
2.1 Problématique, Objectifs et Hypothèses de
l'étude
..18
|
|
|
2.2 Revue de littérature
..22
|
|
|
2éme Partie : Cadre méthodologique et
analyse des résultats
|
|
|
CHAPITRE 3 : CADRE METHODOLOGIQUE
36
|
|
|
3.1 Méthodes d'analyses
|
36
|
|
3.2 Présentation du modèle théorique et les
données
|
.42
|
|
CHAPITRE 4 : ANALYSE ET RECOMMANDATIONS
|
45
|
|
4.1 Estimations et analyses des résultats
|
45
|
|
4.2 Recommandations de politique économique
|
51
|
|
CONCLUSION
|
.54
|
x
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
INTRODUCTION
A la fin des années 1980, le Bénin a
traversé une crise économique provoquée par une mauvaise
allocation des ressources, un développement démesuré du
secteur public, une atrophie du secteur privé, un
déséquilibre du budget de fonctionnement et une banqueroute
générale du système bancaire. Face à cet
état de choses, le pays s'est engagé à partir de 1989 dans
une série de réformes notamment les Programmes d'Ajustement
Structurel (PAS) soutenues par les institutions de Bretton Woods. La mise en
oeuvre de ces réformes a permis au Bénin d'obtenir des
progrès considérables. Le taux de croissance s'est établi
en moyenne à 5,1% au cours de la période 19962000 contre 4,1%
entre 1990 et 1995. Mais, les résultats considérables ainsi
obtenus n'ont pas suffi pour améliorer les conditions de vie de la
population.
Face à cette situation d'extrême pauvreté
et de vulnérabilité de la population, le Bénin s'est
engagé dans la mise en oeuvre d'une stratégie nationale de
réduction de la pauvreté pour un développement
économique et durable. Après l'ébauche d'une
Stratégie Intérimaire de Réduction de la Pauvreté
(SRP, 2000), une stratégie triennale (2003-2005) a été
définie et a servi depuis lors comme cadre stratégique de
référence, de programmation et de budgétisation des
actions du Gouvernement ainsi que pour le dialogue avec les Partenaires
Techniques et Financiers.
Dans cette première stratégie, le Gouvernement
du Bénin a particulièrement mis l'accent sur
l'accélération de la croissance et le développement des
infrastructures économiques notamment routières afin de renforcer
respectivement le capital public et l'efficacité des actions pour
asseoir les bases d'un développement économique durable. Cela
s'explique par le fait que l'état béninois a très
tôt compris le rôle moteur des infrastructures routières
dans le processus de croissance et de développement d'une nation. Ceci
est d'autant plus vrai dans les pays développés qui sont
caractérisés par un immense réseau d'infrastructures
performant alors que les pays en voie de développement possèdent
un réseau d'infrastructures embryonnaire.
Malgré la lenteur de la croissance économique
observée au Bénin depuis un certain temps, le niveau des
infrastructures routières reste encore à désirer. Par
ailleurs, la Banque Mondiale dans son rapport de 1994 consacré à
la problématique des
1
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
infrastructures dans le monde relevait l'insuffisance
d'infrastructures comme l'un des handicaps majeurs au développement
économique et social des pays en voie de développement. Le
développement des infrastructures routières accroît non
seulement les opportunités de croissance mais aide aussi à
s'assurer que cette croissance soit plus diffusée et
équitable.
Eu égard à tout ce qui précède, il
importe de trouver les moyens nécessaires pour améliorer la
contribution des infrastructures routières à la croissance
économique. L'investissement routier apparaît à ce niveau
indispensable en termes d'objectif opérationnel. Les pays occidentaux
l'ont notamment compris très tôt lorsqu'ils ont ouvert une
époque caractérisée par un relèvement spectaculaire
des investissements dans le secteur routier. En effet, quel que soit le plan
micro ou macroéconomique sur lequel il est réalisé,
l'investissement routier est un puissant créateur de revenus et partant,
l'un des principaux moteurs de la croissance.
Dans la littérature économique, l'importance des
investissements routiers pour la croissance de la productivité du
secteur public et du secteur privé est beaucoup soulignée. En
effet, les résultats de certaines études empiriques
antérieures comme par exemple ceux d'Aschauer (1989), Escobal (2001),
Khanam (1996), Kwandjeu Kuitcha (2005) etc. abordent largement le lien entre
les investissements réalisés dans l'infrastructure publique,
notamment dans l'infrastructure des transports (surtout routière) et la
croissance économique. Cet avis est aussi partagé par la plupart
des économistes qui trouvent que la croissance du Japon après
1945, celle de la France dans les années 60, et des nouveaux pays
industrialisés depuis 25 ans ont été imputables à
un accroissement tout aussi spectaculaire des investissements publics. Ainsi,
en maîtrisant les investissements dans le secteur routier, on peut donc
insuffler un dynamisme qui à court terme va engendrer une croissance
acceptable à long terme et qui en retour pourra résorber le
problème de sous emploi et de pauvreté.
La présente étude intitulée :
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin s'est donc fixée comme
objectif d'apporter sa modeste contribution en étudiant un modèle
économétrique. Ce modèle qui expliquera la croissance du
PIB par l'accroissement des dépenses d'infrastructures routières
pourra parmi tant d'autres
2
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
servir d'instrument de politique budgétaire pour le
MDCTTTATP-PR et plus précisément pour la DGTP.
Pour ce faire, le plan de l'étude est bipartite. La
première partie, consacrée au cadre institutionnel et
théorique, présente dans un premier chapitre l'institution
d'accueil tandis que le second chapitre théorique enfonce le
décor du travail. Enfin, la deuxième partie présente dans
un premier chapitre la méthodologie et dans un second chapitre l'analyse
des résultats et recommandations.
3
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
1ère
Partie
Cadre Institutionnel et théorique de
l'étude
4
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L'ETUDE
Le stage que nous avions effectué s'est
déroulé à la Direction Générale des Travaux
Publics (DGTP) du Ministère Délégué auprès
du Président de la République Chargé des Transports
Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics
(MDCTTTATP-PR). Au cours dudit stage, nous sommes restés à la
Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation (DPSE) qui est une sous
direction de la DGTP. Ainsi, le chapitre 1 présente la DGTP et fait
l'état des lieux.
1.1 MDCTTTATP-PR et DGTP :
Généralités
1.1.1 Généralités sur le MDCTTTATP
Suite aux réformes intervenues dans l'administration
publique le 06 Avril 2006, le Ministère des Travaux Publics et des
Transports (MTPT) a subi un changement quant à sa dénomination et
est devenu dans un premier temps Ministère Délégué
auprès du Président de la République Chargé des
Transports, des Travaux Publics et de l'Urbanisme (MDCTTPU-PR) puis dans un
second temps Ministère Délégué auprès du
Président de la République Chargé des Transports et des
Travaux Publics (MDCTTP-PR) et enfin Ministère
Délégué auprès du Président de la
République Chargé des Transports Terrestres, des Transports
Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP-PR).
Celui-ci a pour mission d'élaborer et d'assurer la mise
en oeuvre de la politique de l'état en matière de transports
terrestres, de transports aériens et de travaux publics. Les
attributions, le fonctionnement et l'organisation du MDCTTTATP-PR ont
été déterminés par le décret n°2007-444
du 02 octobre 2007 du gouvernement.
Au terme dudit décret, le MDCTTTATP-PR comprend : les
services directement rattachés au Ministre, le Cabinet du Ministre, le
Secrétariat Général du Ministère, les Directions
Centrales, les Directions Départementales des Transports et des Travaux
Publics, les Sociétés ou Organismes sous tutelle et enfin les
Directions Techniques parmi lesquelles nous comptons la DGTP.
1.1.2 Historique et organisation de la DGTP
5
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Au départ, le sous secteur des travaux publics
était conduit par la Direction des Routes et Ouvrages d'Arts (DROA).
Mais, en 2001, elle fut scindée en deux nouvelles directions : l'une en
charge des travaux neufs (Direction des Grands Projets Routiers) et l'autre de
l'entretien routier et des pistes rurales (Direction Nationale de l'Entretien
Routier et des Pistes Rurales).
Le secteur a ainsi perdu son unité et aucune des
directions nouvellement créées n'a assumé les fonctions de
gestionnaire de l'ensemble du secteur routier (l'un des principaux
résultats de la réforme de 1997). Conscient de cette situation,
le Gouvernement béninois a décidé en 2004 de fusionner les
deux directions et de créer la DGTP. Elle a été donc
créée pour répondre à la mauvaise expérience
que fut la scission de l'ancienne DROA.
Elle a pour mission l'élaboration et la mise en oeuvre
de la politique du MDCTTTATP-PR dans les domaines routiers et d'ouvrages
spécifiques de génie civil conformément à la
stratégie du secteur.
1.2 Attributions et fonctionnement de la DGTP et de la
DPSE
Dans cette rubrique, nous présentons dans un premier
temps les attributions et le fonctionnement de la DGTP puis dans un second
temps les attributions et le fonctionnement de la DPSE.
1.2.1 Attributions et fonctionnement de la DGTP
1.2.1.1 Attributions
Les attributions de celle-ci ont été
déterminées par l'arrêté N°037
MDCTTTATP-PR/DC/SGM/DGTP/SA du 11 Avril 2008. Au terme dudit
arrêté, la DGTP est chargée :
? d'élaborer les stratégies d'entretien et de
développement à long terme du réseau routier selon les
orientations politiques et macroéconomiques du gouvernement en
collaboration avec les autres structures concernées ;
6
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
v d'exercer le rôle de maître d'oeuvre pour les
travaux de constructions de routes, de réseaux de drainage, de barrages,
d'ouvrages d'arts, de retenues d'eau et de tous ouvrages de génie civil
non confiés à d'autres structures spécifiques ;
v d'assurer l'entretien du réseau routier à
charge du ministère ;
v d'assurer le contrôle technique des installations des
unités de péage et /ou de pesage ;
v d'apporter aux Directions Départementales des
Transports et des Travaux Publics l'appui nécessaire à la mise en
oeuvre par celles-ci des compétences qui leur sont dévolues.
1.2.1.2 Fonctionnement
La DGTP fonctionne par le biais de sous-directions
divisées en plusieurs
services. Chacune d'elles est conduite par un directeur
placé sous l'autorité directe du
Directeur Général des travaux publics. Ainsi, nous
avons entre autres :
> La Direction de l'Administration et des Finances
> La Direction de l'Entretien Routier
> La Direction des Travaux Neufs
> La Direction des Pistes Rurales
> La Direction de Préparation des Dossiers d'Appel
d'Offres
> Le Centre de Recyclage et de Perfectionnement
> La Direction de la Planification et du
Suivi-Evaluation dont nous définirons les
attributions et le fonctionnement dans la rubrique suivante.
1.2.2 Attributions et fonctionnement de la DPSE
1.2.2.1 Attributions
Elle est une importante sous-direction de la DGTP. En effet,
elle est chargée : de l'élaboration des stratégies en
matière de surveillance et du maintien en bon état de service du
réseau routier à charge, de l'élaboration en collaboration
avec les autres structures les budgets nécessaires à
l'accomplissement des missions de la DGTP et de
7
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
la préparation des dossiers et documents techniques
nécessaires à la tenue des sessions du Comité de Gestion
et du Conseil de Revue du Fonds Routier.
Par ailleurs, elle s'occupe de la programmation technique et
financière des interventions à court et moyen termes
nécessaires à la gestion du patrimoine routier en accord avec les
autres directions concernées, de l'inspection et le sauvegarde du
patrimoine routier de l'Etat et de la création et la gestion technique
des postes de péage-pesage sur l'ensemble du réseau revêtu
à charge.
Enfin elle est chargée du suivi-évaluation de la
mise en oeuvre des projets de la DGTP ainsi que du suivi environnemental et
social de tous les projets de la DGTP.
1.2.2.2 Fonctionnement
La DPSE fonctionne par le biais de ses quatre (04) services.
Ainsi nous avons
entre autres :
> Le Service de la Banque de Données
Routières
> Le Service de l'Inspection, de la Réglementation
et de la Gestion du Patrimoine
Routier
> Le Service de la Programmation et du
Suivi-Evaluation
> Le Service des Evaluations Environnementales et
Sociales
1.2.3 Organisation de stage
Lors de notre stage à la DPSE qui est une sous
direction de la DGTP nous sommes restés au Service de la Programmation
et du Suivi-Evaluation et n'empêche nous avons eu aussi des entretiens
avec les travailleurs des autres services. Au cours des discussions, nous avons
demandé à consulté les différents rapports
élaborés dans la direction. Ceci nous a permis de faire un
certain nombre de constat. Nous avons particulièrement constaté
que malgré les différents efforts effectués par le
gouvernement ces dernières années, le réseau routier
national est embryonnaire et le problème fondamental est le manque
d'investissement dans ledit secteur. Comment faire pour résoudre cette
problématique ? Voilà la question que nous nous sommes
posés.
8
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Pour mener efficacement ce travail de recherche, nous avons
procéder de la façon ci-après :
· Discussion avec les professeurs de l'ENEAM de l'option
Planification et Statistique notamment Mr Balaro et notre directeur de
mémoire Mr Akim Alimi afin de préciser le contenu et
l'étendue du thème d'une part, et la définition de la
problématique d'autre part. Cette étape a permis également
de rencontrer les personnes ressources du secteur routier pour
appréhender leurs difficultés et leurs attentes pour une
meilleure précision du contenu de notre recherche dans le but de
parvenir à des résultats exploitables par l'administration
routière. Enfin, cette étape nous a permis de préciser la
portée de notre recherche et de nous rendre compte de ses limites.
· L'analyse documentaire consiste à rassembler
tous les documents nécessaires à l'approfondissement de notre
thème de travail. En effet, l'analyse documentaire concerne l'assemblage
des livres, des manuels, des mémoires, des rapports d'activités
de l'administration routière, des articles etc. relatifs au
présent thème de recherche. L'analyse documentaire nous a permis
de clarifier convenablement l'essentiel du thème de mémoire ;
· La collecte, le traitement et l'analyse des
données : cette étape a été vraiment difficile
parce que le service de la Banque de Donnée du dit ministère
vient d'être constituer et ne nous permet pas de couvrir toute la
période de notre étude. Compte tenu de ces difficultés
nous sommes obligé de parcourir certaines institutions telles que
l'INSAE, le Fonds Routier, la DGAE et la Banque Mondiale afin d'obtenir toutes
les données dont nous avons besoin pour parfaire notre recherche. Nous
avons également procédé à l'analyse de ses
données à travers la présentation des données sous
forme de tableaux et de graphiques afin de faciliter leur compréhension
et de permettre une analyse ou une interprétation rapide et efficace
;
9
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
1.3 Etat des lieux
1.3.1 Etat des lieux sur le réseau routier du
Bénin
1.3.1.1 Présentation de l'ensemble du
réseau
Le réseau routier du Bénin est
caractérisé sur le plan administratif et sur le plan technique.
La classification administrative caractérise les routes en
Routes Nationales Inter-Etats (RNIE) et Routes
Nationales (RN) tandis que celle issue des standards techniques les
regroupe en Routes Bitumées (RB) et Routes en
Terre (RT).
La politique sectorielle mise en oeuvre à partir de
1997 a véritablement permis une amélioration du réseau
routier national dans son ensemble. Le réseau routier du Bénin
est passé de 3425km en 2001 à 6076km en 2002 soit un
accroissement de 2651km avec une augmentation du linéaire de routes
revêtues et une amélioration de l'état des routes. Depuis
2002, il est demeuré le même jusqu'à ce jour (6076Km).
Mais, certains travaux de bornage sur le terrain ont fait que le
linéaire du réseau routier est passé de 6076Km à
5944Km pour les années 2007, 2008 et 2009. Par ailleurs, à ce
réseau routier s'ajoutent certaines voies urbaines d'une longueur de
55km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de
dessertes rurales couramment entretenues.
De 2007 à 2009, l'état des routes a
régressé. En effet, la proportion de routes praticables en toute
saison est passée de 78,5% en 2007
à 75,2% en 2009 soit en
moyenne 96km de routes qui passent à l'état non praticable chaque
année. Quant aux routes en mauvais état, leur linéaire est
passé de 802,76 km en 2007 à 1191,743 km en 2009 soit en moyenne
194,5 km de routes qui passent à l'état non praticable chaque
année.
Parallèlement, le linéaire de routes
bitumées est passé de 1822,96 km en 2007 à 2078,068 km en
2009 tandis que celui des routes en terre est passé de 4121,62 km
à 3866,503 km. Le tableau 1 donne l'évolution des routes par type
de routes entre 2007 et 2009.
Tableau 1 : Evolution de l'état du
réseau classé par type de routes (km)
10
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Etat
|
2007
|
2009
|
|
RT
|
Total
|
RB
|
RT
|
Total
|
Bon
|
1085,3
|
370,2
|
1455,5
|
1109,743
|
156,685
|
1266,428
|
Passable
|
662,7
|
2546,12
|
3208,82
|
755,335
|
2450,08
|
3205,418
|
Mauvais
|
74,96
|
727,8
|
802,76
|
212,99
|
978,753
|
1191,743
|
En chantier
|
0
|
477,5
|
490,5
|
0
|
280,982
|
280,982
|
Total
|
1822,96
|
4121,62
|
5944,58
|
2078,068
|
3866,503
|
5944,571
|
|
Source : DGTP/ DPSE
|
|
Bon : Praticable en toute saison avec un niveau de
confort élevé Passable : Praticable en toute saison avec un
niveau de confort moindre Mauvais : Non praticable en saison pluvieuse et
souvent en saison sèche
|
RB : Route Bitumée
RT : Route en
Terre
|
|
|
|
|
La situation du réseau routier par classe
administrative en 2009 se présente comme suit :
> 3766,7 km de RN dont 10,4% à l'état bon,
62,9% à l'état passable, 22%
en mauvais état et 4,7% en chantier.
> 2177,9 km de RNIE dont 40,2% à l'état bon,
38,3% à l'état passable, 16,8% en mauvais état et 4,7% en
chantier ;
Le graphique suivant illustre la situation du réseau
routier par classe administrative en 2009 :
Graphique 1 : Présentation du
réseau routier par classe administrative en
11
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et Patrice
DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
2009
Source : DGTP/DPSE
1.3.1.2 Présentation du réseau routier
par région
La répartition des routes par région montre une
certaine disparité des investissements tant en terme de volume qu'en
terme de type et de qualité de routes. En effet, on remarque que la
région de l'Alibori-Borgou est celle qui possède la plus grande
partie du réseau routier (28%), suivi de la région de
l'Atacora-Donga (26%) et du Zou-Collines (22%). La région qui enregistre
le plus faible linéaire est l'Ouémé-Plateau avec seulement
7% du réseau (voir annexe 2).
Mais, ces statistiques à elles seules ne suffisent pas
pour bien mesurer d'une part la couverture du réseau sur le territoire
national ainsi que dans les différentes régions et d'autre part
l'accessibilité des personnes aux routes dans les différentes
régions et sur le territoire national. En présence d'une telle
situation, certains auteurs utilisent deux indicateurs à savoir : la
densité routière et de la distribution routière.
La densité routière mesure la couverture
routière c'est-à-dire le linéaire de routes qu'on trouve
sur une superficie de 100km2. Elle est exprimée en
Km/100km2. La distribution routière par contre mesure
l'accessibilité des personnes aux routes c'est-à-dire le nombre
de km de routes pour 10000hbts. Elle est exprimée en km/10000hbts. Ces
indicateurs sont utilisés par les pouvoirs publics et les institutions
internationales ; ceci dans la mesure où ils rendent compte de la
situation du pays en matière d'infrastructures routières.
Il ressort donc de l'annexe 2 que c'est la région de
l'Atlantique-Littoral qui est la plus couverte de routes suivie du Mono-Couffo
et de l'Ouémé-Plateau ; ce qui n'est pas le cas au niveau de la
distribution routière. En effet, 10000 hbts n'ont accès
qu'à
12
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et Patrice
DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
13,73 km de routes dans la région de l'Atacora-Donga,
10,59 km dans la région de l'Alibori-Borgou et 9,20 km dans celle du
Zou-Collines ; l'accessibilité dans les autres régions
étant faible.
Ces différentes données témoignent de
l'insuffisance du réseau dans les régions. Ceci est d'autant plus
vrai lorsqu'on considère le Bénin en général. En
effet, sur une superficie de 100km2 au Bénin, on y retrouve
que 5,18 km de routes ; de même 10000hbts n'ont accès qu'à
7km de routes au Bénin. En dehors la distribution routière qui
est au dessus de celle de l'Afrique de l'Ouest (2 km pour 10000hbts), la
densité routière quant à elle reste encore faible par
rapport à celle de l'Afrique de l'Ouest (8 km pour 100 km2).
Au total, cette présentation du réseau routier
nous a permis non seulement de faire le point sur la situation du réseau
dans les différentes régions et sur le territoire mais aussi de
comprendre les disparités qui existent entre les différentes
régions. Il ressort de cette rubrique que le Bénin accuse un
grand retard en ce qui concerne ses infrastructures routières.
1.3.2 Evolution de la croissance économique et des
dépenses d'infrastructures routières
1.3.2.1 Evolution de la croissance économique
du Bénin
La croissance économique du Bénin, à
l'image de celle des économies de la plupart des pays du tiers monde,
est caractérisée de 2000 à 2009 par une évolution
en dents de scie. En effet, il est observé qu'à une année
de fort taux de croissance succède une année de taux de
croissance plus faible.
De 4,9% en 2000, le taux de croissance du PIB est
passé à 6,2% en 2001. Mais depuis 2002 l'économie
béninoise connaît une contre performance et le taux de croissance
du PIB a baissé progressivement jusqu'à atteindre 2,9% en 2005
(voir graphique 2).
Graphique 2 : Evolution du taux de
croissance réel du PIB
13
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Source : DGAE/DPC
Ce repli de l'activité économique est dû
à des causes endogènes (baisse du niveau des activités
dans le secteur primaire, dégradation rapide des infrastructures
économiques et sociales, l'aggravation des déséquilibres
internes, etc.) et exogènes (les difficultés de la filière
coton résultant de l'instabilité et de la baisse des cours
mondiaux, le renchérissement des prix des produits pétroliers,
les efforts plus déterminés engagés par le Nigeria pour
réduire le volume des importations non officielles en provenance du
Bénin etc.).
Après ces quatre années de ralentissement de
l'activité économique, l'économie béninoise a connu
une reprise en 2006 qui s'est poursuivie en 2007 et en 2008. En effet, le taux
de croissance du PIB qui, en 2005, était de 2,9% est passé
à 3,8% en 2006 puis ensuite à 4,6% en 2007 avant de s'afficher
à 5% en 2008. Cette reprise de la croissance est due à
l'amélioration de la production cotonnière, au
rétablissement des relations commerciales avec le Nigéria et
à la relance des activités portuaires. Toutefois, cette
croissance a été moins forte que prévue en raison de la
crise énergétique qui a fortement affecté les
activités productives au début de l'année 2007, et de
retards dans la mise en oeuvre des réformes structurelles notamment dans
la filière coton.
Cependant, les effets néfastes de la crise
financière internationale, alimentaire et énergétique ont
contrarié les performances économiques et sociales
enregistrées par le bénin depuis 2006 ; ramenant ainsi la
croissance du PIB à 2,7% en 2009.
14
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Au total, malgré plus de dix ans d'effort
d'ajustement, la croissance économique reste insuffisante pour asseoir
les bases d'une économie durable et faire reculer réellement la
pauvreté au Bénin.
1.3.2.2Evolution des dépenses d'infrastructures
routières
1.3.2.2.1 Evolution globale
Les réformes structurelles entreprises depuis la fin
des années 80 et poursuivies au cours des années 90 ont permis au
sous-secteur des infrastructures routières de bénéficier
d'une attention particulière en ce qui concerne les Programmes
d'Investissements Publics (PIP).
En effet, après une baisse de 12,5 milliards en 2001,
les dépenses d'infrastructures routières ont connu une
évolution et se sont situées en moyenne à 43,2 milliards
sur la période 2002-2004. Mais, elles ont connu une baisse sur la
période 2005-2006, passant ainsi de 50 milliards en 2004 à 30
milliards en 2005 puis à 25 milliards en 2006 (voir graphique 3).
Graphique 3 : Evolution des dépenses
d'infrastructures routières
Source : DGTP/FR
Cette situation est imputable pour l'essentiel à la
réduction des financements extérieurs (qui représentent
une très grande proportion de l'enveloppe budgétaire du MDCTTTATP
en général et de la DGTP en particulier) et des recettes
publiques de l'Etat. Cependant, il est observé à partir de 2007
une augmentation des dépenses
15
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
d'infrastructures routières. Elles sont passées
dans un premier temps de 25,8 milliards en 2006 à 63,7 milliards en
2007, soit un accroissement de 37,9 milliards ; puis dans un second temps de
63,7 milliards en 2007 à 70 milliards en 2008, soit également un
accroissement de 6,3 milliards.
Cependant, les effets néfastes de la crise
financière internationale ont agit considérablement sur les
finances publiques de l'état, ramenant ainsi les dépenses
d'infrastructures routières à 54 milliards en 2009.
1.3.2.2.2 Evolution du ratio dépenses
d'infrastructures routières/PIB et du taux de croissance
économique
Le ratio dépenses d'infrastructures routières /
PIB a évolué pratiquement dans le même sens que le taux de
croissance du PIB sur la période 2000-2009 sauf en 2001 et 2002 puis en
2004 et 2006 où on observe un mouvement inverse entre le taux de
croissance économique et le ratio dépenses d'infrastructures
routières / PIB.
Graphique 4 : Evolution du Ratio
dépenses d'infrastructures routières / PIB et
du taux de croissance
économique
Source : DGAE/DPC &
DGTP/FR
En effet, la baisse constatée au niveau du ratio
dépenses d'infrastructures
routières / PIB sur toute la période est due
entre autres à la réduction des financements extérieurs
(qui occupent une grande partie des Programmes d'Investissements Publics du
MDCTTTATP-PR) et aux difficultés de trésorerie de l'Etat.
Néanmoins, ceci n'a pas empêché le taux de croissance du
PIB de s'améliorer en 2001 et en 2006 (voir graphique 4).
16
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Cette situation est imputable pour l'essentiel au
renforcement de la production cotonnière, au rétablissement des
relations commerciales avec le Nigéria et à la relance des
activités portuaires. Par ailleurs, la situation observée en 2002
et 2004 (voir graphique 4) s'explique d'une part par les difficultés de
la filière coton résultant de l'instabilité et de la
baisse des cours mondiaux, le renchérissement des prix des produits
pétroliers, les efforts plus déterminés engagés par
le Nigeria pour réduire le volume des importations non officielles en
provenance du Bénin
etc. et d'autre part par
l'inefficacité des dépenses d'infrastructures
routières.
On voit donc globalement que sur la période
étudiée, le taux de croissance économique a
évolué de pair avec le ratio dépenses d'infrastructures
routières/PIB.
17
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et Patrice
DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE
Le chapitre 1 de notre travail nous a permis de
présenter notre institution d'accueil et de faire un bref aperçu
sur le réseau routier du Bénin. Nous abordons à
présent les différents aspects théoriques de notre
sujet.
2.1 Problématique, Objectifs et
Hypothèses de l'étude
2.1.1 Problématique et Intérêt de
l'étude
2.1.1.1 Problématique
Le développement économique durable auquel
aspirent les pays en voie de développement nécessite un niveau de
croissance économique satisfaisant et une répartition
équitable de la richesse qui garantit la justice sociale.
De plus, les analyses faites par la Banque Mondiale en 1994
et celles en 2009 s'accordent à dire qu'il ne sera véritablement
possible de réduire la pauvreté en Afrique qu'avec un taux de
croissance potentiel à deux chiffres et à effort de
développement constant. Ceci a permis à divers pays africains
notamment le Bénin d'élaborer des programmes nationaux de lutte
contre la pauvreté dans la perspective de réduire l'ampleur du
phénomène. Mais, malgré les différentes
réformes économiques nationales et communautaires
appliquées au cours des dix dernières années, la
croissance économique enregistrée ne suffit pas pour asseoir les
bases d'un développement économique durable capable de soutenir
la concurrence régionale induite par les réformes communautaires
et de réduire sensiblement la pauvreté.
L'économie béninoise demeure encore fragile et
sa croissance semble avoir atteint un pallier qu'elle ne parvient plus à
franchir tandis que la richesse créée ces dernières
années semble être mal répartie engendrant des
inégalités de plus en plus grandes entre les différents
acteurs économiques. Ainsi, près de 33,3% de la population
continue de vivre en dessous du seuil de pauvreté globale (144.261 F
CFA) et l'indicateur de développement humain pour le Bénin est de
0,435 en 2010, le classant à la 134ème place sur 169
pays évalués (Banque Mondiale, IDH 2010).
18
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Dans un tel contexte, il importe de connaître les
leviers du développement, autrement dit les sources de la croissance
économique afin de savoir comment agir sur elles pour optimiser cette
dernière. Le développement des infrastructures publiques
apparaît à cet effet indispensable en termes d'objectif
opérationnel. Ceci est d'autant plus vrai dans les nouvelles
théories de la croissance qui mettent l'accent sur les
externalités positives engendrées par certains
aménagements publics d'infrastructures sur la productivité du
secteur public et du secteur privé. Les infrastructures publiques en
générale et celles liées au transport routier en
particulier représentent donc un levier important pour promouvoir la
croissance économique et le développement.
Mais, force est de constater que jusqu'à
présent les infrastructures routières ne jouent pas pleinement
leur rôle pour le pays ; ce qui représente donc un obstacle pour
le développement du secteur des transports qui occupe une grande
proportion du PIB. Ainsi, malgré les différents efforts fournis
par le gouvernement béninois tant dans la construction que dans
l'entretien des routes, la densité routière brute (estimée
à 7 km pour 10000 hbts et à 5,18 km pour 100 km2 en
2009) demeure encore faible. Ce taux est plus faible lorsqu'on le calcule par
type de revêtement et montre que le pays est sous-équipé en
infrastructures routières comparativement à d'autres pays de la
sous-région.
En effet, le Bénin ne dispose que de 2,44 km de routes
bitumées pour 10000 habitants (soit 1,81km pour 100km2)
contre 6,2 km pour 10000 habitants au Ghana. Le Bénin est donc
confronté à un sous-développement de ses infrastructures
routières qui expliquent en grande partie la faible productivité
du travail ainsi que la faiblesse du marché intérieur ; le niveau
très élevé des coûts : de transport des biens, des
personnes, des coûts de transactions et des facteurs de production.
Par ailleurs, il faut noter que le faible niveau
d'investissement dans le secteur routier ainsi que la mauvaise orientation des
dépenses publiques d'investissement et d'entretien de nos routes
représente les principales raisons de l'inefficacité du
réseau routier national et de la faible contribution de ce dernier
à la croissance économique.
19
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Ainsi, les dépenses du Ministère des Travaux
Publics et des Transports qui, en 1997, représentaient 1,7% du PIB et
10% des dépenses totales sont tombées à 1,5% du PIB et
à 9% en 2003 des dépenses totales puis à 0,8% du PIB en
2006. Les crédits alloués à ce secteur attestent certes
l'engagement du gouvernement en faveur de l'amélioration des
infrastructures de transports mais les chiffres réels sont encore en
dessous des niveaux souhaitables. Face à une telle situation, il urge
donc de trouver les moyens et actions à mettre en oeuvre en vue
d'améliorer la contribution des infrastructures routières
à la croissance économique.
C'est pourquoi il revient à la DGTP d'élaborer
une stratégie de suivi du niveau des dépenses d'infrastructures
routières en fonction des objectifs de croissance et de réduction
de la pauvreté. Toutefois, pour affiner cette méthodologie, il
faudrait se pencher sur la formulation d'une fonction qui fournisse l'effet des
variations des dépenses d'infrastructures routières sur le niveau
de la production nationale et partant sur l'évolution du taux de
croissance économique.
Pour la formulation de sa politique budgétaire, la
DGTP a besoin de se doter d'instruments automatisés afin de mettre en
évidence les relations et les interdépendances entre les
variables et faciliter le choix de ces dernières dans la mise en oeuvre
de politiques économiques. C'est en cherchant donc à
maîtriser l'impact des dépenses d'infrastructures routières
sur l'activité économique que la DGTP pourra vraiment
améliorer le niveau de celles-ci qui, à court terme, pourront
insuffler un dynamisme qui engendrera une croissance économique
acceptable à long terme et qui en retour pourra résorber le
problème de sous-emploi et de pauvreté.
La présente étude s'inscrit donc parfaitement
dans cette logique. La réalisation de celle-ci permettra de mettre
à la disposition de la DGTP un outil d'analyse quantitative de l'impact
des dépenses d'infrastructures routières sur la croissance
économique au Bénin.
2.1.1.2 Intérêt de l'étude
20
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Depuis les dernières réformes de politique
budgétaire menées par le gouvernement béninois, on assiste
à une réduction considérable des dépenses dans le
secteur routier. Or, le constat qui est fait aujourd'hui est que les
dépenses d'investissement en infrastructures routières sont
sources de croissance économique. Cet avis est partagé par
beaucoup d'auteurs notamment les théoriciens de la croissance
endogène qui mettent l'accent sur les externalités positives
engendrées par certains aménagements d'infrastructures
publiques.
Ainsi, l'intérêt que revêt la
présente étude est potentiellement considérable pour la
politique budgétaire ; ceci dans la mesure où elle permettra non
seulement à la DGTP de faire une bonne allocation de ces ressources
budgétaires mais aussi de comprendre l'importance et le rôle
moteur des infrastructures routières dans le processus de croissance
économique et de réduction de la pauvreté et enfin de
faire des requêtes pour la mobilisation du financement du secteur.
Cependant, l'évaluation des effets d'une telle
politique ne pourra se faire de manière efficace que si la DGTP dispose
d'un outil d'analyse quantitative pouvant lui faire ressortir une vue
prévisionnelle de l'impact des dépenses futures dans le secteur
sur l'activité économique.
La présente étude s'inscrit donc parfaitement
dans cette logique en cherchant à proposer à la DGTP un outil
d'analyse quantitative de l'impact des dépenses d'infrastructures
routières sur la croissance économique.
Cet outil, dans une certaine mesure ou sous certaines
conditions compatibles avec nos réalités économiques
pourra donc servir d'instrument de politique budgétaire au sein de la
DGTP.
2.1.2 Objectif et Hypothèses de l'étude
2.1.2.1 Objectifs de l'étude
L'objectif général de ce mémoire est de
contribuer à l'amélioration du niveau des dépenses
d'infrastructures routières au Bénin. Il s'agira plus
spécifiquement de :
? Contribuer à la maîtrise de l'impact des
dépenses d'infrastructures routières sur la croissance
économique ;
21
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
> Proposer au responsable du secteur routier un outil
d'analyse quantitative de l'impact des dépenses d'infrastructures
routières sur la croissance économique.
Pour atteindre ces différents objectifs, certaines
hypothèses sont formulées.
2.1.2.2 Hypothèses de l'étude
Eu égard aux objectifs de base, nous émettons
les hypothèses suivantes :
> les dépenses d'infrastructures routières
ont un impact positif sur la croissance économique au Bénin ;
> L'estimation d'un Modèle à Correction
d'Erreur (MCE) donne une connaissance assez précise du rôle des
dépenses d'infrastructures routières dans le processus de
croissance économique au Bénin.
2.2 Revue de littérature
L'analyse du rôle productif des infrastructures a connu
un développement précoce dans les années 40-50 à la
suite des débats autour de la croissance équilibrée
initiés par les théoriciens du développement (Hirschman,
1958 ; Knurse, 1952 ; Rosenstein-Rodan, 1943). Ces débats ont
néanmoins été rapidement éclipsés à
partir des années 60, la réflexion se déplaçant sur
le front des questions de court terme et de l'opposition entre effet
multiplicateur et effet d'éviction des dépenses publiques.
Pendant plus de trente ans, l'investissement public en infrastructures a
été plutôt perçu comme un facteur de relance de la
demande dans une optique de tradition keynésienne, et son rôle
productif occulté.
Cependant, la perception du rôle des infrastructures
comme facteur de croissance économique a remarquablement
évolué au cours de ces dernières années. On assiste
actuellement à un renouveau de l'analyse des effets des infrastructures
publiques sur la croissance, en particulier grâce aux théories de
la croissance endogène qui mettent l'accent sur les externalités
positives qu'engendrent certains aménagements publics
d'infrastructures.
22
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
De plus, l'examen de la littérature nous montre que
d'importantes études ont essayé de déterminer la relation
entre les dépenses publiques et la croissance, notamment entre les
investissements publics en infrastructures et la croissance économique.
Au nombre de ces études, nous avons celle de Barro, Romer, Lucas et
surtout celle d'Aschauer sur le plan empirique. Certaines d'entre elles tentent
à évaluer l'incidence des investissements en infrastructures sur
les coûts de production des entreprises privées. D'autres
cherchent à évaluer l'effet direct des infrastructures publiques
(investissements publics en infrastructures) en les considérant au
même titre que l'investissement privé comme un facteur de
croissance.
Dans cette rubrique, il est question dans un premier temps de
faire une clarification des différents concepts, puis dans un second
temps de passer en revue les différents aspects théoriques et les
discussions empiriques.
2.2.1 Clarification des concepts
Infrastructures : C'est l'ensemble
des équipements collectifs d'un pays, le plus souvent fournis par
l'Etat, et qui facilitent les activités économiques (les services
publics d'électricité, de télécommunication, d'eau
courante ; les travaux publics : routes et principaux ouvrages d'arts
hydrauliques ; les transports : chemins de fer, transport urbain, ports et
aéroports etc.). Les infrastructures, en sus des aspects
économiques, peuvent être élargies au champ social. Dans ce
cadre, elles comprennent les équipements nécessaires à la
prestation des services d'éducation et de santé publique.
Croissance économique : Selon
la définition célèbre de François Perroux, c'est
« l'augmentation soutenue pendant une ou plusieurs périodes d'un
indicateur de dimension : pour une nation, le produit global net en termes
réels ».
Développement : c'est
l'ensemble des transformations des structures démographiques,
économiques et sociales qui accompagnent la croissance. Il est
mesuré le plus souvent par l'Indicateur de Développement Humain
(IDH). Celui-ci
23
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
prend en compte plusieurs indicateurs à savoir :
l'espérance de vie, le taux d'alphabétisation, le PIB par
tête.
Modèle économique :
C'est une représentation simplifiée et formalisée
de la réalité économique, reposant sur des
hypothèses théoriques.
Politique budgétaire : C'est
l'ensemble des mesures prises par les pouvoirs publics, relatives aux
dépenses et aux recettes de l'État (le budget), visant à
atteindre certains équilibres et objectifs macroéconomiques.
La régulation de la conjoncture visée par la
politique budgétaire peut s'opérer dans un sens expansionniste
(réduction du taux d'imposition ou augmentation des dépenses
publiques), mais aussi dans un sens restrictif (alourdissement de la
fiscalité ou réduction des dépenses publiques). Lorsque
l'effet provoqué par un excédent des dépenses sur les
recettes (déficit budgétaire) est positif alors on parle «
d'effet multiplicateur ». Dans le cas contraire, il s'agit d'un «
effet d'éviction ».
Croissance endogène :
Croissance qui dépend uniquement des actions des agents
économiques (recherche-développement, innovations, progrès
des connaissances et du capital humain), et qui dégagent de fortes
externalités à l'intérieur de l'économie, et ne
procèdent donc pas de facteurs exogènes, comme le stipulaient les
premiers modèles de croissance de R. Solow.
Externalités : Encore
appelées économies externes ou effets externes, les
externalités désignent l'incidence que peut avoir
l'activité d'un agent économique sur le bien-être d'un
autre agent. Elles peuvent être positives ou négatives.
Econométrie : C'est la science
qui permet de traiter les données économiques par des moyens
mathématiques.
2.2.2 Aperçu des aspects théoriques
La question du rôle joué par les infrastructures
de transport (surtout routières) dans une économie relève
même de l'analyse des déterminants de la croissance
économique. La réflexion théorique sur les sources de la
croissance économique a
24
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
connu quant à elle un important renouveau dans les
vingt dernières années. L'analyse reposait en effet jusqu'alors
sur le modèle néoclassique de Solow fondé sur
l'hypothèse de rendements décroissants du capital. Ce
modèle suggérait que le taux de croissance de long terme d'une
économie était déterminé de façon
exogène par le rythme du progrès technique et de la dynamique
démographique. Dans cette perspective théorique, les politiques
budgétaires et les infrastructures routières avec elles ne
modifient le taux de croissance de l'économie qu'au cours de sa
transition vers l'équilibre de long terme. La stimulation de
l'activité par des politiques expansionnistes n'est alors que
temporaire, indépendante de l'équilibre à long terme de
l'économie.
Ainsi, les premiers modèles néoclassiques
ignoraient donc l'interaction non seulement entre la croissance
économique et les politiques publiques en matière
d'infrastructures mais aussi entre l'accumulation du capital et le
progrès technique. La décroissance des rendements constitue en
effet une hypothèse fondamentale de la conception néoclassique du
marché. Conçu dans un premier temps comme un
phénomène exogène, l'analyse du progrès technique
évoluera vers son endogénéisation et sera à la base
des nouvelles théories de la croissance dans les années 1980 :
les théories de la croissance endogène.
Les théories nouvelles cherchent
régulièrement à rendre le progrès technique
endogène, c'est-à-dire à construire des modèles qui
expliquent son apparition. Ces modèles ont été
développés à partir de la fin des années 1970
notamment par Romer, Barro et Lucas. Ces modèles se fondent sur
l'hypothèse que la croissance génère par elle-même
le progrès technique et ceci en raison de l'existence de rendements
croissants des facteurs de production. Pour les tenants de la théorie de
la croissance endogène, le processus de croissance vient des
comportements des agents économiques. La croissance est ainsi
assimilée à un phénomène auto-entretenu par
accumulation de quatre (04) facteurs principaux : le capital physique, la
connaissance (Romer ; 1986, 1990), le capital humain (Lucas, 1988) et le
capital public (Barro, 1990).
En effet, Romer met en exergue l'importance de l'accumulation
du capital physique et la connaissance dans le processus de croissance. Il
construit un modèle qui repose sur les phénomènes
d'externalités entre les firmes. Il montre qu'en investissant dans de
nouveaux équipements, une firme se donne les moyens d'accroître sa
propre
25
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
production mais également celle des autres firmes.
Cela s'explique par le fait que cette acquisition de nouvelles technologies va
requérir de nouvelles connaissances dont l'entreprise ne pourrait
empêcher la diffusion au niveau des autres firmes qu'elles soient ses
concurrentes ou non. Il soutient également que c'est en produisant
qu'une économie accumule des expériences et donc des
connaissances. Plus la croissance est forte et plus le savoir-faire est grand,
ce qui favorise en retour la croissance. Il mène la même analyse
en ce qui concerne l'accumulation de capital technologique à travers
l'innovation et la recherche-développement. Il conclut que la
recherche-développement et la croissance se causent mutuellement.
Par ailleurs, le capital humain comme source endogène
de croissance est analysé par Lucas. Il désigne le stock de
connaissances appropriées par un individu qui le rend plus productif.
Contrairement à la théorie néoclassique qui
considère le capital humain comme un stock de travail, Lucas,
théoricien de la croissance endogène tente d'apporter un
fondement économique à celui-ci : Il n'y a pas que la
quantité de travail qui va induire une croissance mais sa qualité
aussi va participer à la croissance. Il n'est pas nécessaire
cependant à ce que le capital humain s'accompagne d'externalités
à l'image du capital technologique, car il est propre à chaque
individu (à moins qu'il y ait transmission de ce capital par effet
d'apprentissage du savoir faire propre à chacun à d'autres).
Aussi, la productivité privée du capital humain produit une
externalité du fait que l'amélioration du niveau
d'éducation et de connaissances d'un individu accroît le stock de
capital humain de la nation, contribuant ainsi à la hausse de la
productivité nationale. La croissance économique dépend
donc fortement des efforts consentis dans le domaine de la formation qui
dépendent à leur tour de la capacité de l'économie
à constituer de l'épargne pour leur financement.
Enfin pour le capital public, ce sont les travaux de Barro
(1990) qui vont permettre de démontrer leur importance dans la
croissance économique. Alors que dans le modèle
néoclassique où le capital public n'intervient que dans la
détermination du niveau de revenu d'équilibre, celui-ci explique
maintenant la trajectoire de croissance à long terme des
économies. En outre, Barro assimile les infrastructures à la
dépense publique en capital, ce qui revient à faire
l'hypothèse simplificatrice mais peu gênante à cause de
leur dépréciation complète à chaque période.
A partir de cette hypothèse, Barro explique l'effet cumulatif des
dépenses d'infrastructures par le fait
26
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
qu'elles assurent l'augmentation de la croissance qui induit
un accroissement des recettes publiques et donc des dépenses publiques,
source de croissance. Les infrastructures publiques constituent pour cet
économiste un facteur de croissance qui engendre des rendements
croissants à long terme en raison des économies internes qu'elles
permettent pour les producteurs privés.
L'existence de rendements croissants du capital est bien
expliquée en ce qui concerne les investissements en infrastructures. Les
infrastructures appellent d'abord des politiques d'équipements et de
travaux publics susceptibles, en période de contraction de
l'activité ou de sous-production, d'avoir un impact keynésien en
créant des emplois et en exerçant un effet contra-cyclique
positif. Elles réduisent les coûts de transaction et facilitent
les échanges commerciaux à l'intérieur comme à
l'extérieur des pays. Elles permettent aux acteurs économiques de
répondre à de nouvelles demandes dans de nouveaux lieux. Elles
abaissent le coût des intrants nécessaires à la production
de presque tous les biens et services. Elles rendent profitables les
activités non rentables et plus profitables encore celles
déjà existantes. Les théoriciens de la croissance
endogène préconisent d'ailleurs que ces dépenses soient
maintenues même en situation de conjoncture difficile.
L'hypothèse des rendements croissants va permettre
enfin de rendre compte d'un phénomène qui ne trouve pas sa place
dans l'analyse néoclassique standard, à savoir l'imparfaite
mobilité internationale des capitaux. En effet, selon les
hypothèses néoclassiques de rendements décroissants, le
rendement du capital devrait être plus élevé dans les pays
en développement puisque leur stock de capital est moindre que celui des
pays développés. Pourtant, le constat est que l'épargne
internationale continue de se concentrer dans les pays les plus riches. La
prise en compte des rendements croissants et des effets d'échelle permet
d'en comprendre l'une des raisons : le rendement des investissements
privés ne diminue pas mais s'accroît avec la densité du
capital physique et humain (Lucas, 1990). Aussi, le « rattrapage »
des pays en voie de développement, attendu et prédit par la
théorie classique n'a-t-il pas lieu. A l'inverse, les taux de croissance
du PIB et de l'investissement privé sont plus faibles là
où le stock de capital reste faible, comme le confirme l'exemple des
pays pauvres notamment celui de l'Afrique Sub-Saharienne. Les pays en
développement qui ont
27
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
décollé, notamment ceux d'Asie du Sud-Est, ont
d'ailleurs consenti un effort considérable d'accumulation du capital.
2.2.3 Etudes empiriques antérieures
Les études empiriques sur le caractère
productif des infrastructures occupent depuis le début des années
90 une place importante dans la littérature économique. Au
delà du travail pionnier de Ratner (1983), ce sont les travaux
d'Aschauer (1989) qui ont stimulé la recherche quantitative dans ce
domaine. Cette recherche s'articule autour de plusieurs approches visant
à identifier la dynamique de croissance à l'oeuvre et les canaux
de transmission du rôle productif des infrastructures. On distingue
notamment : l'estimation sur séries chronologiques de la fonction de
production élargie ou de la fonction de coût des entreprises ; la
recherche de liens de causalité, au sens économétrique du
terme, entre dépenses d'infrastructures routières et croissance
et enfin l'analyse en données de panel reliant pour un ensemble de pays
la part moyenne des dépenses publiques dans la richesse nationale.
En effet, avant Aschauer (1989), c'était en fait
Ratner (1983) qui avait estimé le premier sur séries
chronologiques une fonction de production élargie pour les Etats-Unis.
Sur la période étudiée (1949-73), l'auteur trouve une
élasticité du capital public de 0.056. Ram et Ramsey (1989)
recommencèrent l'exercice pour la période 1949-85. Ils obtiennent
une élasticité beaucoup plus forte du capital public (0.24).
C'est néanmoins suite aux travaux d'Aschauer que le débat sur la
question de l'impact productif des infrastructures s'intensifie.
Aschauer (1989) emploie une fonction de production
Cobb-Douglas et utilise des données de séries chronologiques
agrégées nationales américaines pour examiner la relation
entre le capital d'infrastructure publique et la production
agrégée du secteur privé. Il observe un lien très
grand et très fort entre ces deux variables. Même le rendement du
capital public est beaucoup plus élevé que celui du capital
privé. L'élasticité estimée de la production par
rapport au capital public est de 0,39, autrement dit une augmentation de 1% du
stock de capital public se traduit par une augmentation de la production du
secteur privé de 0,39%. L'élasticité par rapport à
l'infrastructure « de base » qui comprend les routes, le transport en
commun, les aéroports, etc. est d'environ 0,24.
28
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
A la suite des études d'Aschauer, plusieurs auteurs
ont aussi utilisé des données de séries chronologiques
agrégées et une fonction de production Cobb-Douglas, en vue
d'estimer adéquatement le stock d'infrastructures.
Ce sont d'abord les travaux de Munnell (1990) où elle
utilise aussi des données de séries chronologiques
agrégées et une fonction de production Cobb-Douglas tout en
supposant aussi des rendements constants à l'échelle pour tous
les intrants. Mais, au lieu du ratio production/capital privé, elle
utilise la productivité du travail plus connue (c'est-à-dire le
ratio production/travail) comme variable dépendante. Elle confirme le
résultat d'Aschauer selon lequel le capital public a vraiment sa place
dans la production.
Ensuite, ce sont les travaux de Khanam (1996) où elle
examine le lien entre le capital routier et la production économique
dans le « secteur de la production de biens » de l'économie.
Elle estime également une fonction de production Cobb-Douglas et une
fonction de production translog à l'aide de 10 séries de
données provinciales correspondant aux années 1961 à 1994.
Les principaux résultats obtenus indiquent des élasticités
de l'ordre de 0,09 à 0,17.
Khanam (1999), pour une deuxième fois au Canada,
examine les effets du capital routier sur la productivité du travail en
utilisant une fonction Cobb-Douglas et une fonction translog avec des
données de séries chronologiques agrégées. Les
résultats ne diffèrent pas beaucoup de ceux obtenus par Aschauer.
Par exemple, l'élasticité de la production par rapport au capital
routier est de 0,47 (statistiquement significative dans une fonction
Cobb-Douglas sans contraintes).
Par ailleurs, certains auteurs comme Conrad et Seizt (1992),
Shah (1992), Lynde et Richmond (1992, 1993), Nadiri et Manuneas (1994, 1996),
Morrison et Schwartz (1996) utilisent une approche en terme de fonction de
coût pour estimer le stock de capital public. Presque toutes ces
études portent sur une industrie individuelle donnée, notamment
l'industrie manufacturière. Leurs études convergent dans une
grande mesure vers la même conclusion, selon laquelle l'investissement
dans l'infrastructure publique contribue de façon importante à
réduire le coût de production dans le secteur privé.
Les résultats obtenus par les études faites
dans le contexte canadien font voir à peu près le même
profil que les études américaines. En effet, Keeler et Ying
(1988),
29
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
dans une étude portant sur les avantages des
investissements réalisés dans l'infrastructure routière et
ceci dans le cadre de l'aide fédérale sur les coûts de
l'industrie américaine du transport par camion utilisent des
données se rapportant à neuf régions de 1950 à
1973. Ils constatent que le capital investi dans l'infrastructure
routière a amélioré sensiblement la productivité de
l'industrie du camionnage. Les avantages des investissements routiers
représentés par les économies réalisées au
plan du coût des camions sont très importants, couvrant à
eux seuls presque le tiers des coûts en capital du réseau routier
bénéficiant de l'aide fédérale entre 1950 et
1973.
Ces différentes études ont
déclenché un vaste débat sur les conséquences d'une
telle conclusion au plan des politiques économiques et ont fait
ressortir des questions économétriques importantes. A la suite de
ces auteurs, plusieurs études ont analysé la relation entre
l'investissement public en infrastructures routières et la croissance
économique. Par exemple Véganzonès (2001) a fait
apparaître sur un panel de 87 pays comprenant 25 pays d'Afrique
Subsaharienne, un impact positif de l'investissement public en infrastructures
routières sur la croissance et une relation de
complémentarité entre l'investissement public et l'investissement
privé. Knight et al. (1993) et Nelson et Singh (1994) ont mis en
évidence un effet significatif de l'investissement public en
infrastructures routières sur la croissance économique dans un
échantillon de pays en développement, notamment au cours des
années 1980. Easterly et Rebelo (1993) arrivent au même
résultat en considérant les investissements publics en transport
et communication.
Dans les pays en développement, en particulier en
Afrique, les études relatives aux effets des infrastructures
routières sur les performances économiques restent
limitées. Toutefois, au Nigeria, Lee et Ana (1992) ont trouvé que
le manque d'infrastructures, notamment pour le secteur de
l'électricité et des transports constituait une contrainte
majeure pour les entreprises nationales et étrangères. Mobilisant
des séries de données chronologiques, Kwandjeu Kuitcha (2005) a
également montré l'impact positif qu'ont les infrastructures de
transports sur la croissance économique du Cameroun.
L'élasticité du capital public ainsi trouvé est de l'ordre
de 0,19. Il en est de même pour Akowe et Alokpo (2004) qui, en
considérant les investissements publics au sens large au Bénin
ont trouvé une élasticité de l'ordre de 0,34.
30
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Cependant, certaines études tentent à
démontrer que les infrastructures de transport n'ont pas d'effet sur la
croissance économique. C'est le cas de l'étude de Keho (2008)
qui, en étudiant la causalité entre dépenses publiques et
croissance économique, parvient au résultat selon lequel c'est la
croissance économique qui influence le niveau des dépenses en
infrastructures de transport et non le contraire. Mais, il explique que le fait
que les dépenses en infrastructures de transport n'influencent pas le
niveau de la croissance comme le prédisent les modèles de
croissance endogène, peut être dû à leur mauvais
état.
Milner, Morrissey et Rudaheranwa (2000) indique dans leur
étude qu'en Afrique le coût commercial des mauvaises
infrastructures de transport ne cesse d'être relevé et qu'il
représente par exemple deux tiers (2/3) de la valeur ajoutée des
exportations de l'Ouganda. Willoughby (2003) va plus loin en précisant
que les infrastructures expliquent très largement les différences
régionales de pauvreté à l'intérieur même des
pays. Selon lui, l'impact sur les populations défavorisées peut
être compris de trois façons. Tout d'abord, les infrastructures
étendent les marchés locaux et nationaux en les intégrant
à d'autres, élargissant ainsi le champ des opportunités
économiques que les populations pauvres peuvent saisir ; elles
réduisent en somme les coûts de transaction, ce qui permet aux
marchés de fonctionner plus efficacement. Deuxièmement, la mise
en place d'infrastructures et de services de base plus sûrs (transport,
santé, énergie, irrigation etc.) réduit la
vulnérabilité des populations aux chocs et aux crises qui
constituent des obstacles majeurs au développement économique. La
réduction de ces risques peut débloquer le potentiel de
régions entières. Enfin, les infrastructures améliorent
significativement la productivité agricole et par suite le revenu des
foyers, leur nutrition, leur santé, leur éducation ou encore leur
usage du planning familial du fait que chaque dimension du développement
humain est directement ou indirectement concernée par une ou plusieurs
infrastructures, et donc potentiellement favorisée par des
investissements.
En Afrique, le faible niveau des indicateurs de base sur la
couverture et la performance du secteur des transports résulte selon
certains auteurs de l'insuffisance des investissements estimés à
moins de 20% du PIB. Mlambo et Oshikoya (2001) estiment à cet
égard que le ratio d'investissement en Afrique est trop faible pour
assurer le remplacement et l'accroissement du capital physique et humain. A
l'opposé,
31
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Devarajean, Easterly et Pack (2001) situent le
problème dans l'insuffisance de la productivité de
l'investissement. Ces auteurs soulignent plutôt la faible utilisation des
capacités et le manque de compétences. En outre, leur analyse sur
29 pays africains montre qu'à l'exception du Lesotho et du Botswana,
l'investissement aussi bien public que privé n'est pas
corrélé à la croissance économique. Ils concluent
en disant qu'il est illusoire de vouloir stimuler la croissance
économique africaine à l'aide d'un volume d'investissement accru
sans chercher à identifier les facteurs à l'origine du faible
rendement de l'investissement.
Adoptant une approche vectorielle autorégressive,
Ansari et al. (1997) ne trouvent aucune évidence en faveur des effets
keynésiens des dépenses publiques au Ghana, au Kenya et en
Afrique du Sud. En adoptant la même approche, Cheng et Lai (1997)
établissent une causalité réciproque entre les
dépenses publiques et la croissance économique en Corée du
Sud. Ghali (1999) examine la causalité entre les dépenses
publiques et la croissance dans 10 pays de l'OCDE en utilisant les techniques
de cointégration. Les résultats indiquent que les dépenses
publiques totales causent au sens de Granger la croissance économique
dans tous les pays de l'échantillon avec cependant des disparités
concernant la proportion avec laquelle les dépenses publiques
contribuent à expliquer les évolutions des taux de croissance.
Par ailleurs, utilisant des techniques
économétriques, plusieurs études ont
démontré le lien direct entre l'investissement en infrastructure
rurale et la pauvreté rurale. Analysant les facteurs expliquant
l'accès au marché, Escobal (2001) montre l'importance des
infrastructures routières dans la réduction des coûts de
transaction et l'amélioration des revenus des paysans Péruviens.
Jalan et Ravallion (2002) affiment que la densité routière exerce
un effet positif significatif sur la consommation des ménages agricoles
des régions pauvres de la Chine. Il conclut en disant qu'un
accroissement de 1% du kilométrage de routes par habitant accroît
la consommation des ménages de 0,08%.
La Banque Mondiale, dans son rapport publié le
mercredi 11 novembre 2009, juge que "l'état déplorable des
infrastructures dans l'Afrique subsaharienne (...) freine la croissance
économique des pays de deux points, chaque année, et limite
jusqu'à 40 % la productivité des entreprises". L'étude a
porté sur les infrastructures en matière
d'électricité, d'eau, de routes, de communications et de
technologies de l'information
32
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
dans vingt-quatre (24) pays, dont onze (11) francophones. De
même, celui antérieur à 2009, publié en 1994, avait
déjà abordé largement le lien entre les infrastructures et
le développement économique, notamment le rôle moteur des
infrastructures dans la croissance économique et la
nécessité de concilier l'accroissement indispensable de la
quantité de capital d'infrastructure avec l'amélioration de la
qualité des services. Le rapport souligne que « l'infrastructure
peut beaucoup pour la croissance économique, la lutte contre la
pauvreté et la préservation de l'environnement, mais seulement
quand elle assure des services qui répondent à la demande
effective et qu'elle le fait bien ».
Le secrétaire d'État adjoint aux affaires
africaines, M. Johnnie Carson, lors d'une allocution prononcée le 28
avril 2010 à Washington, à l'occasion de la Quatrième
Conférence États-Unis-Afrique sur l'infrastructure qui se tient
tous les ans sous les auspices du Corporate Council on Africa (CCA) indiquait
que « L'Afrique (...) ne peut pas espérer combler son retard en
matière de développement ou parvenir au rang des régions
à revenu moyen si elle ne développe pas son infrastructure dont
l'insuffisance constitue actuellement une entrave fondamentale au commerce, aux
investissements et à la croissance. Le mauvais état des routes,
des voies ferrées et des ports ajoute de 30 à 40% aux coûts
des échanges commerciaux entre les pays sur le continent.»
33
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
2ème
Partie
Cadre Méthodologique, Analyse des
Résultats et Recommandations
34
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CHAPITRE 3 : CADRE METHODOLOGIQUE
Dans ce chapitre, nous présentons dans un premier
temps les différentes méthodes d'analyse puis dans un second
temps le modèle théorique et les données.
3.1 Méthodes d'analyses
3.1.1 Etude de la stationnarité des
séries
Avant le traitement d'une série temporelle, il
convient d'en étudier les caractéristiques stochastiques. Parmi
celles-ci on peut citer notamment l'étude de la stationnarité de
la série.
Par définition, une série temporelle est dite
stationnaire si sa moyenne et sa variance sont constantes dans le temps et si
la valeur de la covariance entre deux périodes de temps ne dépend
que de la distance ou écart entre ces deux périodes et non pas du
moment auquel la covariance est calculée. Une telle série
temporelle est qualifiée de faiblement stationnaire.
Cette définition se traduit comme suit pour une
série Yt :
Moyenne : E(Yt) = ì
Variance : V(Yt) = E(Yt - ì)2 =
ä2
Yt+k) = E[(Yt - ì)( Yt+k -
ì)]=£k
Covariance : Cov(Yt ,
Il existe plusieurs tests pour détecter la
stationnarité d'une série. Nous aborderons le plus utilisé
dans les travaux empiriques, à savoir le test de Dickey-Fuller
Augmenté (ADF) ; mais elle peut s'appréhender en première
approximation par l'allure de la fonction d'autocorrélation et sa
représentation graphique : le corrélogramme. La mise en oeuvre de
ce test passe par trois différents modèles de base que sont :
· Modèle1 : modèle sans constante
ni tendance
?Yt = uYt-1 + + €t
· Modèle2 : modèle avec constante
et sans tendance
35
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
?Yt = uYt-1 + á0 + + €t
? Modèle3 : modèle avec tendance et
constante
?Yt = uYt-1 + á0 + á1t + + €t
En conséquence, la lecture des résultats du test se
fait en deux étapes :
> La significativité ou non du trend : Elle est
appréciée à partir de la statistique calculée ou de
la probabilité attachée à cette statistique (elle est
comparée à 5%).
> La présence ou non de racine unitaire : A cet
effet, on teste l'hypothèse nulle Ho contre
l'hypothèse alternative H1. Les hypothèses sont :
Ho : Présence de racine unitaire (u=0)
H1 : Absence de racine unitaire (u<0)
La règle de décision est la suivante :
? Si ADF Test Statistic > Critical Value alors on
accepte Ho : la série étudiée est donc non
stationnaire.
? Si ADF Test Statistic = Critical Value alors on
accepte H1 : la série étudiée est donc stationnaire.
Si les séries ne sont pas stationnaires, mais toutes
intégrées du même ordre, nous allons procéder
à un test de cointégration et recourir à une
représentation à correction d'erreur qui fournit des relations
entre les variables à court et long terme. Tous les tests d'ADF sont
effectués au seuil de 5%.
3.1.2 Cointégration et Modèle à
Correction d'Erreur
Le concept de cointégration fournit un cadre
théorique de référence pour étudier les situations
d'équilibre et de déséquilibre qui prévalent
respectivement à long et à court terme. Si les variables sont
cointégrées, elles admettent une spécification dynamique
de type correction d'erreur, qui transforme le problème initial de
régression sur les variables non stationnaires. La cointégration
permet d'identifier la relation véritable entre deux variables en
recherchant l'existence d'un vecteur de cointégration et en
éliminant son effet, le cas échéant.
36
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Deux séries Yt et Xt sont dites
cointégrées si les deux conditions suivantes sont
vérifiées :
- Les deux séries sont affectées d'une tendance
stochastique de même
ordre d'intégration d : Yt I(d) et Xt I(d) ;
- Une combinaison linéaire de ces séries permet de
se ramener à une série d'ordre
d'intégration inferieur : á1Yt + á2Xt I
(d-b) avec d?b>0. [á1 á2] est appelé
vecteur de
cointégration.
3.1.2.1 Test de cointégration entre les
variables
Deux tests de cointégration sont
généralement utilisés : le test de Engle et Granger (1987)
et celui de Johansen (1988). Mais, dans le cadre de notre étude, nous
nous limiterons à celui de Engle et Granger.
En effet, ce test se déroule en deux étapes
· La première étape consiste à
tester l'ordre d'intégration des séries. Une condition
nécessaire de cointégration est que les séries soient
intégrées de même ordre. Dans le cas contraire, la
cointégration n'est pas possible et la procédure s'arrête
à cette étape.
· La seconde étape consiste, quant à elle,
à estimer par les MCO la relation de long terme entre les variables :
Yt = â + ëXt + €t
Pour que la relation de cointégration soit
acceptée, il faut que le résidu de la régression de Y sur
X soit stationnaire. Il suffit donc de procéder à un test de
stationnarité sur le résidu (ADF).
3.1.2.2 Estimation du Modèle à
Correction d'Erreur
Les tests de cointégration permettent de
détecter la présence d'une relation de long terme entre les
variables. Or, il est fort intéressant de connaitre l'évolution
à court et moyen terme de cette relation. L'outil nécessaire
à une telle fin est le Modèle à Correction d'Erreur (ECM)
utilisé pour la première fois par Sargan (1984) et rendu
populaire par Engle et Granger (1987). Ce type de modèle permet de
mettre en
37
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
évidence comment la dynamique de court terme des
variables du système est influencée par l'équilibre de
long terme. Aussi donc lorsque les séries sont
cointégrées, il convient d'estimer leur relation à travers
un modèle à correction d'erreur.
Selon l'approche de Engle et Granger, l'estimation du
modèle à correction d'erreur se fait en deux étapes.
> 1ère étape :
On estime la relation de long terme entre les variables
cointégrées du modèle et on génère les
résidus du modèle. On effectue ensuite le test de
stationnarité sur les résidus.
Yt = R + ëXt + €t
> 2ère étape :
Les résidus recueillis sont retardés d'une
période et introduits dans le modèle de court terme.
?Yt = á1?Xt + á2€t-1 + ut
Le coefficient á2 représente la vitesse
d'ajustement vers l'équilibre, il s'agit de la force de rappel vers
l'équilibre. Il doit être significativement et
nécessairement compris entre -1 et 0 ; sinon, la spécification
ECM doit être rejetée. Le EMC est un modèle qui
intègre à la fois les évolutions de court terme autour
d'un équilibre de long terme.
3.1.3 Validation du Modèle
Elle comporte deux sous-étapes. La première
relative à l'aspect économique permet de voir si les signes des
paramètres estimés sont conformes à la théorie
économique. La seconde est celle relative à la qualité
statistique et économétrique de l'ajustement. Dans ce cas,
plusieurs tests sont effectués notamment : le test de
significativité des coefficients des variables et celui de la
significativité globale du modèle, le test de normalité
des erreurs, test d'autocorrélation et d'homoscédasticité
des erreurs.
? Pour se prononcer sur la qualité globale de
l'ajustement, il est impérieux de faire recours à la statistique
de Fisher qui permet de voir si l'ensemble des séries explicatives a une
influence sur la série expliquée. La réponse à
cette problématique est facilitée par la comparaison de la
F-statistique estimée à celle lue dans la table statistique de
Fisher. Le test d'hypothèse est formulé de la manière
suivante :
38
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
H0 : tous les coefficients du modèle sont nuls H1 : il
existe au moins un coefficient non nul.
La règle de décision est la suivante :
· Si la F-statistique estimée est
supérieure à celle lue dans la table statistique de Fisher, alors
on rejette l'hypothèse nulle au détriment de l'hypothèse
alternative selon laquelle la régression est globalement significative
;
· Si la F-statistique estimée est
inférieure à celle tabulée par Fisher, alors on accepte
l'hypothèse nulle selon laquelle la régression n'est pas
globalement significative.
Cependant, on peut s'en passer et prendre une décision
par rapport aux probabilités de rejet fournies par le logiciel EViews.
Ainsi, si la probabilité associée à la F-statistique est
inférieure à 5%, alors on rejette l'hypothèse nulle de
nullité de tous les coefficients du modèle. Dans ce cas, le
modèle est globalement significatif. Le coefficient de
détermination R2 (Adjusted R-squared) est également
utilisé pour juger du pouvoir explicatif du modèle.
v La qualité individuelle des estimateurs se fait
à l'aide du test de student. En effet, il est question, pour tester
l'hypothèse nulle de nullité d'un coefficient, de calculer et de
comparer la t-statistique estimée à celle lue dans la table
statistique de student. Cependant, on peut s'en passer et prendre une
décision par rapport aux probabilités de rejet fournies par le
logiciel EViews. Ainsi, si la probabilité associée à la
t-statistique est inférieure à 5%, alors on rejette
l'hypothèse nulle de nullité d'un coefficient. Dans ce cas, le
coefficient associé à l'estimateur est significativement
différent de zéro (0)
v Test de normalité des erreurs du modèle
A cet effet, on fera recours au test de Jarque-Bera. Les
hypothèses du test sont les suivantes :
· H0 : X suit une loi normale N(m, ô)
39
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
? H1 : X ne suit pas une loi normale N(m, ?)
La statistique de Jarque Bera est définie par : JB =
n[s2/6 + (k-3)2/24]
Où s représente le coefficient de
dissymétrie (Skewness) et k le coefficient d'aplatissement
(Kurtosis).
La statistique de Jarque-Bera suit sous l'hypothèse de
normalité une loi du Khi-Deux à deux degrés de
liberté. On lit dans la table du Khi-Deux à 2 degrés de
liberté, au seuil de 5% : A=5,99
On accepte l'hypothèse de normalité si la
statistique de Jarque-Bera est inférieure à 5,99.
Remarque : Sous le logiciel
Eviews, au seuil de 5%, on accepte l'hypothèse de normalité des
erreurs dès que la valeur de « Probability » est
supérieure à 0,05
v Test d'homoscédasticité des erreurs
Pour tester une éventuelle
homoscédasticité des erreurs, nous ferons recours au test de
White. Les erreurs sont homoscédastiques si la probabilité est
supérieure à 0,05.
v Test d'autocorrélation des erreurs
Pour vérifier si les erreurs sont
autocorrélées ou non, nous réaliserons le test de
Breusch-Godfrey. La statistique de Breusch-Godfrey, donnée par BG =
nR2 suit un Khi-Deux à p degrés de liberté,
avec :
P = nombre de retard des résidus
n = nombre d'observations
R2 = coefficient de détermination
L'hypothèse de non-corrélation des erreurs est
acceptée si la probabilité est supérieure à 5% ou
si nR2 est supérieure au Khi-Deux lue.
3.2 Présentation du modèle
théorique et les données
3.2.1 Le modèle théorique
En vue de compléter l'analyse descriptive ci-dessus sur
la corrélation entre dépenses d'infrastructures routières
et croissance économique, nous avons procédé à
l'estimation d'un modèle de croissance.
40
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
L'approche retenue dans la présente étude
s'inspire des modèles de croissance endogène dont le
précurseur est Barro. La spécificité de ce modèle
consiste à faire apparaître le stock de capital public dans le
processus de production et par conséquent à mettre en
évidence un lien explicite entre la politique gouvernementale et la
croissance économique de long terme dans un cadre de croissance
endogène. Les modèles de croissance endogène avec
externalités s'appuient sur des fonctions de production Cobb-Douglas
à trois facteurs dont deux sont des facteurs privés (travail et
le capital privé) et le troisième, les infrastructures, est
à financement public. En effet, l'utilisation d'une fonction de
production Cobb-Douglas permet une lecture directe des
élasticités et des rendements d'échelle et une discussion
aisée de la présence ou non d'externalités de capital
public. Elle est définie par :
Yt =
AKtáNtâGtë
Les termes Nt, Kt et Gt désignent respectivement le
niveau de l'emploi ou le travail, le stock de capital privé et le stock
de capital public le tout à l'année t. A désigne le niveau
d'avancement technologique constant dans le temps ; les paramètres
á, â et Y correspondent respectivement aux
élasticités de la production par rapport au stock de capital
privé, au travail et aux investissements publics (avec
0<á<1 ; 0<â<1 ; 0<ë<1).
La variable (G) décrite dans le modèle de Barro
comprend toutes les dépenses en infrastructures routières ainsi
que les autres dépenses en infrastructures comme celles qui sont
liées à la construction d'écoles, la construction
d'hôpitaux, la mise en place des équipements de transport public,
etc. Certains auteurs (Khanam, 1996 ; Kwandjeu Kuitcha, 2005 ; etc.) utilisent
une définition plus restreinte de la variable G qui est axée
uniquement sur les infrastructures de transport (surtout routières).
Dans ce cas précis, nous utiliserons comme notation la lettre R. La
variable G utilisée plus haut renvoie à des dépenses
publiques en infrastructures au sens large. Ainsi, notre fonction de production
devient donc :
Yt =
AKtáNtâRtë
41
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
En posant : Y = PIB, le produit intérieur brut à
prix constant ; K = Cap priv, l'investissement privé ; N = Mhat,
représenté par la masse horaire annuelle travaillée dans
le pays ; et Dep, les dépenses d'infrastructures routières on a
:
PIB = A(Cap_priv)á
(Mhat)â (Dep)ë
Après linéarisation par transformation
logarithmique, le modèle prend la forme suivante qui peut être
estimée au moyen des techniques économétriques de
modèle linéaire :
Log (PIB) = C + á log (Cap_priv) + fi log
(Mhat) + ë log (Dep) + ut
Avec : C = log A, la constante ; á, â et X les
élasticités respectivement du PIB par rapport au stock de capital
privé, au travail et aux dépenses d'infrastructures
routières ; ut, le terme d'erreur.
3.2.2 Les données du modèle
Dans ce paragraphe est décrite la banque de
données permettant de rendre opérationnel le modèle
économétrique que nous proposons à la DGTP. Dans le texte
qui suit, nous passons en revue la définition et la construction des
variables qui entrent dans ce modèle.
? Les infrastructures
routières
Pour permettre la parfaite homogénéité
des données, nous allons utiliser comme variable dans ce cas les
dépenses allouées aux investissements dans le sous secteur des
infrastructures routières. Ces dépenses sont constituées
en faite de celles investies dans les travaux neufs d'une part et dans
l'entretien d'autre part ; ceci dans la mesure où beaucoup
d'études ont montré l'importance de l'entretien routier dans le
secteur des transports en l'occurrence celle de la banque mondiale (1994). Les
données sur les dépenses d'infrastructures routières
proviennent à la fois de la DGTP et du Fonds Routier.
42
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
? Le capital privé
Il sera représenté par le stock de capital du
secteur privé. Les données sur le stock de capital privé
proviennent du Ministère des Finances et de l'Economie (MEF)/ Direction
Générale des Affaires Economiques (DGAE)/ Direction de la
Prévision et de la Conjoncture (DPC).
? Le niveau de l'emploi
Dans le cadre de notre étude, le niveau de l'emploi
sera représenté par la masse horaire annuelle travaillée
dans le pays. Les données sur la masse horaire annuelle
travaillée proviennent du Modèle d'Analyse de Politique
économique et sociale (MAPES).
Dans l'estimation économétrique, les
données utilisées sont des séries annuelles et couvrent la
période 1985-2010 soit au total 26 observations. Le PIB à prix
constant base 1985 provient également du Ministère des Finances
et de l'Economie (MEF)/ Direction Générale des Affaires
Economiques (DGAE)/ Direction de la Prévision et de la Conjoncture
(DPC). Toutes les estimations seront faites sous le logiciel Eviews.6.
43
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CHAPITRE 4 : ANALYSE ET RECOMMANDATIONS
Après avoir présenté la revue de
littérature et les différentes méthodes
d'analyses, nous passons à présent aux applications
économétriques afin de vérifier nos
différentes hypothèses. Pour ce faire, nous présentons
dans un premier temps les estimations et les analyses des résultats puis
dans un second temps les recommandations de politique économique.
4.1 Estimations et analyses des résultats
4.1.1 Présentation et analyses empiriques des
résultats du
test de ADF et de cointégration des
variables
4.1.1.1 Présentation et analyses des
résultats du test de ADF sur les variables
Nous avons fait subir le test de Dickey-Fuller Augmenté
aux séries afin de déterminer les diverses d'ordre
d'intégration. Les résultats de ce test sont
consignés dans le tableau ci-dessous et les détails
relatifs au test figurent aux annexes 3, 4, 5 et 6. Tableau
2 : Synthèse des résultats du test de ADF sur les
séries
|
Variables
|
Test de ADF en niveau
|
Test de ADF en différence première
|
Conclu
sion
|
|
ADF
calculé
|
ADF
théo
|
Retard
|
Trend
|
Const
|
ADF
calculé
|
ADF
théo
|
Retard
|
Trend
|
Const
|
|
Lmhat
|
-6,397
|
-3,759
|
10
|
Oui
|
Oui
|
-5,356
|
-3,098
|
10
|
Non
|
Oui
|
I(1)
|
|
Ldep
|
1,493
|
-1,955
|
1
|
Non
|
Non
|
-5,933
|
-1,955
|
0
|
Non
|
Non
|
I(1)
|
|
lcap_priv
|
1,443
|
-1,956
|
2
|
Non
|
Non
|
-2,314
|
-1,968
|
10
|
Non
|
Non
|
I(1)
|
|
Lpib
|
4,108
|
-1,958
|
4
|
Non
|
Non
|
-4,112
|
-3,012
|
3
|
Non
|
Oui
|
I(1)
|
Source : Traitement Eviews
Les résultats du tableau1 montrent qu'aucune
des variables n'est stationnaire en niveau. En effet, la valeur
calculée de la t-statistique associée à u
pour chaque variable est supérieure à la valeur
tabulée. On ne peut donc pas rejeter l'hypothèse nulle de
présence de racine unitaire : les séries
étudiées ne sont pas stationnaires.
44
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
Dans ce cas, il faut différencier et recommencer la
procédure du test sur les séries en différence
première. A ce stade, les résultats montrent que toutes les
variables différenciées une fois sont stationnaires. Ceci
s'explique par le fait que la valeur calculée de la t-statistique
associée à u pour chaque variable est
inférieure à la valeur critique tabulée. On en
déduit alors que toutes les séries sont intégrées
d'ordre 1. Nous pouvons donc soupçonner l'existence d'une possible
relation de cointégration entre les variables du modèle.
4.1.1.2 Présentation et analyses des
résultats du test de cointégration des variables
En vue de détecter l'existence d'une possible relation
de cointégration entre les variables, nous avons fait recours au test de
Engle et Granger. Celui-ci nous a permis d'estimer la relation de long terme et
de soumettre le résidu de cette estimation au test de ADF. Les
résultats de ce test sont consignés dans le tableau ci-dessous et
les détails relatifs au test figurent en annexe 7:
Tableau 3 : Test de ADF sur le résidu
de la relation de long terme de
cointégration
|
Variable
|
Test de ADF en niveau
|
Conclusion
|
|
ADF
calculé
|
ADF
théorique
|
Retard
|
Const
|
Trend
|
|
Resid01
|
-16,113
|
-3,759
|
10
|
Oui
|
Oui
|
I(0)
|
Source : Traitement Eviews
Il en ressort que le résidu est stationnaire, ou I(0).
Nous pouvons donc conclure qu'il y a bien cointégration entre les
variables. Les séries étudiées étant
cointégrées, nous pouvons donc utiliser la représentation
à correction d'erreur proposés par Engle et Granger.
4.1.2 Présentation et analyses des résultats
du MCE
4.1.2.1 Présentation des résultats du MCE
La représentation à correction d'erreur
proposée par Engle et Granger se déroule en deux étapes
:
? 1ère étape :
Estimation de la relation de long terme
45
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Dans l'estimation de la relation de long terme, nous avions eu
recours à trois variables auxiliaires D94, D95 et D87 pour marquer
respectivement la dévaluation du FCFA intervenue en 1994 et les effets
observés tout juste au lendemain de celle-ci puis l'instabilité
politique observée en 1987.
Le tableau résumant l'estimation de la relation de long
terme figure à l'annexe 8-1. La relation de long terme est :
LPIB = 12.3703387295 + 0.0976757817229*LDEP
+
0.141344121723*LCAP_PRIV + 0.408309969015*LMHAT -
0.124387199015*D94
- 0.141389408299*D95 (1)
? 2ème étape :
Estimation de la relation du modèle dynamique (court
terme)
Le tableau présentant l'estimation de la relation du
modèle dynamique figure à l'annexe 8-2. La relation de court
terme est :
D(LPIB) = 0.0338672105856 + 0.019170235293*D(LDEP) -
0.0536708208967*D(LMHAT) + 0.0645473210285*D(LCAP_PRIV) -
0.121887377856*RESIDMLT(-1) - 0.0473215025696*D94 -
0.053269463606*D87
4.1.2.2 Validation et analyses des résultats du
MCE
4.1.2.2.1 Validation du MCE
Il s'agit dans cette rubrique de passer en revue trois points
principaux à savoir : la qualité globale de l'ajustement, la
qualité individuelle des estimateurs et enfin la qualité des
résidus.
Pour se prononcer sur la qualité globale de
l'ajustement dans le cas de la relation de long terme, nous avons fait recours
à la probabilité de la F-statistique de Fisher fourni par le
logiciel Eviews. Dans le présent cas, cette probabilité est
inférieure à 5% (0.000000) : l'hypothèse de nullité
de tous les coefficients est donc rejetée et par suite la relation de
long terme est globalement significative. Ce résultat est conforme
à la valeur de la statistique R2 (0.966492) qui renseigne lui
aussi sur la qualité de l'ajustement selon qu'elle soit proche de
l'unité. De plus, à partir du tableau d'estimation de la relation
de long terme, on remarque que tous les estimateurs sont significativement
différents de zéro (0) dans la mesure où les
probabilités
46
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
correspondantes à chacun d'eux sont inférieures au
seuil critique de 5% (voir annexe
8-1).
En ce qui concerne la relation de court terme, on ne saurait
seulement se lancer sur la significativité du coefficient du terme de
rappel [residmlt(-1)] pour accepter le modèle à correction
d'erreur. En effet, ce coefficient est significativement négatif ; ce
qui permet de ne pas rejeter la relation de court terme. Cependant, il
s'avère aussi indispensable de tenir compte des significativités
globale et individuelle des estimateurs. Lorsqu'on se réfère aux
probabilités associées aux différents paramètres
estimés dans le modèle de court terme, on conclut facilement que
ces derniers sont significatifs aussi bien individuellement que collectivement
sauf le facteur travail (voir annexe 8-2). La relation de court terme est donc
globalement significative. Par ailleurs, les résidus sont normaux, non
autocorrelés et enfin homoscédastiques car les
probabilités des différents tests fournies par le logiciel Eviews
sont supérieures à 5% (voir annexe 9). Quant à la
stabilité du MCE, elle est testée au moyen du « CUSUM Test
» et du « CUSUM of squares Test ». Les deux tests
révèlent que notre modèle est structurellement et
ponctuellement stable, car la courbe ne coupe pas le corridor (voir annexe
9).
4.1.2.2.2 Analyses économiques des
résultats
Les résultats des estimations de l'équation 1
montrent que les variables retenues expliquent à 96,64%
l'évolution du PIB réel à long terme ;
c'est-à-dire qu'elles ont une influence sur la variable
expliquée. Il convient également de signaler que les
résultats obtenus sont ceux attendus puisque les signes de tous les
coefficients sont positifs et sont conformes à ceux prédits par
la théorie économique. L'élasticité du capital
routier est de l'ordre 0,097, ce qui est proche de celle
qu'avaient trouvé Khanam (1996) au Canada et Kwandjeu Kuitcha (2005) au
Cameroun. En revanche, ces résultats s'inscrivent également dans
la moyenne de ceux obtenus par les auteurs travaillant en panel.
Ainsi, toutes choses égales par ailleurs, une
augmentation de 1% des dépenses d'infrastructures routières
contribuera à augmenter à long terme le PIB du Bénin de
0,097%. Ce qui signifie que les dépenses
d'infrastructures routières influencent significativement la croissance
du PIB à long terme. La relation de long terme indique
47
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
également qu'une augmentation de 1% du stock de capital
privé entraînera une hausse de 0.141% du PIB.
Les dépenses d'infrastructures routières jouent
donc un rôle décisif dans le processus de croissance
économique au Bénin. Ainsi, pour doper la croissance, il serait
nécessaire de créer les conditions favorables pour attirer
l'investissement privé. Ces conditions se résument entre autres
au renforcement des infrastructures publiques en général et
celles liées au transport en particulier. Pour cela, l'Etat se doit tout
d'abord d'accompagner les forces du marché en adoptant une perspective
stratégique, un mode de gestion des systèmes d'infrastructures et
un cadre réglementaire favorable à la modernisation et au
développement des infrastructures. Cela suppose notamment de planifier
les besoins en matière d'investissements et d'identifier les projets
rentables auxquels le secteur privé pourrait être associé.
Cependant, le secteur privé doit aussi jouer un rôle moteur dans
le processus de croissance ; et ceci en renforçant les capacités
de production de l'économie d'où l'importance d'accroître
les investissements privés.
Le coefficient positif du niveau de l'emploi peut
également être justifié par le fait que l'économie
béninoise reste encore largement dominée par le secteur agricole
; celui des petites unités de transformation mais aussi par le secteur
informel qui, avec la crise économique, aurait pris une importance
croissante au Bénin et dont le fonctionnement nécessite
très peu de capital mais beaucoup de facteur travail. Ainsi, toutes
choses égales par ailleurs, une augmentation de 1% du niveau de travail
contribuera à augmenter à long terme le PIB du Bénin de
0,408%.
L'estimation du MCE montre que l'erreur d'équilibre
dénommée aussi résidu décalé d'une
période est statistiquement significatif et présente le signe
attendu. Son coefficient (-0,121) traduit l'effet d'ajustement du PIB à
chaque période à l'équilibre. Le PIB s'ajuste donc
à son niveau d'équilibre de long terme. Ce qui indique que la
représentation à correction d'erreur converge les séries
vers la cible de long terme. La vitesse d'ajustement faible du PIB justifie les
écarts entre certains coefficients de court et de long terme.
48
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Par ailleurs, l'estimation du MCE met aussi en évidence
la dynamique du taux de croissance du PIB qui dépend du taux de
croissance des dépenses d'infrastructures routières. Mais, le
constat qui est fait ici est que la contribution de cette variable à la
croissance de court terme du PIB est insignifiante. De plus,
l'efficacité des investissements routiers est plus importante à
long terme qu'à court terme car leurs effets sur la croissance du PIB ne
se font pas sentir automatiquement, mais plutôt plusieurs années
après leur réalisation. Ainsi, toutes choses égales par
ailleurs, une augmentation de 1% du taux de croissance des dépenses
d'infrastructures routières élèvera le taux de croissance
du PIB de 0.01% à court terme. Les dépenses d'infrastructures
routières influent donc plus positivement sur la croissance
économique à long terme qu'à court terme au
Bénin.
Au total, l'examen de la pertinence de la dynamique de long
terme montre que les variables envisagées dans le cadre de ce travail de
recherche expliquent la croissance économique au Bénin.
Cependant, une restriction doit être faite sur le signe des coefficients
dans la mesure où ils peuvent avoir plus d'effet sur le niveau de vie
pour le capital routier et positif pour le capital privé. Au vue de ces
conclusions, quelques recommandations s'avèrent pertinentes pour
permettre à l'économie béninoise de relever les principaux
défis auxquels elle est confrontée.
4.2 Recommandations de politique économique
Nos résultats (voir paragraphe précédent)
permettent de conclure qu'entre 1985 et 2010, les dépenses
d'infrastructures routières ont eu un effet positif et significatif sur
la croissance du PIB au Bénin. Ces résultats nous amènent
à formuler certaines recommandations en matière de politique
économique. Nous jugeons nécessaire ces recommandations pour non
seulement pérenniser la croissance économique, mais aussi
l'accentuer et atteindre l'objectif de 7% indispensable à la
réduction de moitié de la pauvreté d'ici 2015. Au nombre
de ces recommandations, on peut citer :
? La nécessité de doter le secteur
d'un outil de prévision de l'impact des dépenses
d'infrastructures routières sur l'activité
économique
49
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
> La nécessité de promouvoir
l'investissement public et l'amélioration de la qualité des
services d'infrastructures routières
A ce niveau, il faudra donc :
· poursuivre l'effort d'investissement en
infrastructures routières en tenant cette fois-ci compte
également des besoins en infrastructures de chaque région ;
· planifier les besoins en matière
d'investissements et identifier les projets rentables auxquels le secteur
privé pourrait être associé ;
· engager à court terme la réhabilitation
des infrastructures routières des régions où il existe une
grande proportion de routes en mauvais état notamment celle de
l'Alibori-Borgou et la poursuivre dans les régions du Mono-Couffo et de
l'Ouémé-Plateau ;
· rendre plus efficace la politique d'entretien des
routes :
o en renforçant la capacité d'exécution
et de gestion du Fonds Routier (FR). Pour cela donner les moyens financiers
nécessaires à cette structure en la faisant
bénéficier totalement des ressources financières issues du
péage routier et des taxes sur le carburant.
o en engageant, pour ce qui concerne l'entretien
périodique, deux (02) à trois (03) ans à l'avance les
négociations pour le financement des travaux auprès des Bailleurs
potentiels ;
o en faisant un meilleur suivi de la réalisation
physique des projets ;
o en appliquant effectivement la réglementation sur la
charge à l'essieu pour éviter la dégradation
prématurée des routes ;
o en améliorant la qualité des données
et des indicateurs afin d'assurer l'alimentation régulière de la
banque de données routières.
> La nécessité de promouvoir
l'investissement privé
L'investissement privé constitue un facteur
traditionnel de croissance. Nous avons trouvé qu'il est un facteur aussi
important que les dépenses d'infrastructures
50
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
routières pour la croissance économique. La
promotion des investissements privés paraît plus que jamais
nécessaire. Pour ce faire, l'Etat devra :
· améliorer non seulement la qualité des
services d'infrastructures routières en faveur du secteur privé
mais aussi contribuer à faciliter l'accès aux financements
bancaires ;
· encourager la mise en place d'un marché
financier sur lequel les opérateurs privés pourront facilement
emprunter ;
· tout mettre en oeuvre pour restaurer un climat de
confiance et assainir l'environnement économique. La mise en place d'un
système beaucoup plus incitatif est nécessaire tant pour attirer
les capitaux étrangers que pour mobiliser une épargne
privée nationale au profit des investissements en infrastructures
routières ;
· Susciter et soutenir par des mesures d'incitation
appropriées l'investissement à long terme par les
opérateurs économiques du secteur privé ;
· Attirer les investissements directs étrangers
en améliorant les conditions objectives du retour sur investissement, en
levant les handicaps à l'implantation des investissements directs
étrangers et en développant une communication forte avec les
investisseurs étrangers.
> La nécessité de promouvoir le
Partenariat Public-Privé (PPP)
Le principe d'un PPP consiste à réunir les
autorités publiques et des agents privés pour concevoir,
financer, construire, gérer ou préserver un projet
d'intérêt public. Les PPP permettent d'alléger la
contrainte budgétaire publique en associant le secteur privé
à la prise du risque lié au financement des investissements en
infrastructures. C'est en adoptant une telle stratégie que les
investisseurs étrangers seront prêts à s'engager dans des
pays jugés comme `'risqués". C'est à ce prix que les Etats
en recherche de financement seront crédibles.
51
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CONCLUSION
Au terme de ce travail, il convient de signaler que notre
recherche ne constitue que le début d'un long processus dont
l'aboutissement est la spécification d'un modèle permettant de
mesurer les effets des dépenses d'infrastructures routières sur
la croissance économique au Bénin. L'importance d'une
prévision de l'impact des dépenses d'infrastructures
routières apparaît lorsque l'on prend conscience de l'influence de
cette variable sur l'activité économique. Ainsi, la simulation
effectuée a débouché sur des résultats qu'il
convient de mentionner :
> Les dépenses d'infrastructures routières
sont sources de croissance économique à long terme au
Bénin.
> A court terme, les dépenses d'infrastructures
routières ont un impact positif mais non significatif sur la croissance
économique.
> L'investissement privé et le facteur travail sont
sources de croissance économique à long terme au Bénin.
Cependant, ces dépenses ne sont en aucun cas
suffisantes à la croissance ; il convient alors de les améliorer.
Par ailleurs, le capital routier étant un bien qui se
déprécie, le gouvernement dans l'exercice de
l'accélération de la croissance doit procéder
régulièrement à l'entretien et au renouvellement des
infrastructures routières (en cas d'usure totale) pour permettre
à l'investissement public de jouer le rôle qui lui est
dévolu dans l'économie. De plus, l'extension de la
capacité de production et l'instauration des mesures d'ordre
réglementaire permettront la création d'un environnement propice
aux investissements privés.
Le modèle ainsi conçu pourra donc être
utile à la DGTP quant au suivi efficace du niveau des dépenses
d'infrastructures routières en fonction des objectifs de croissance et
de réduction de la pauvreté. Quitte à la direction de
poursuivre les recherches nécessaires afin de faire de ce modèle
préétabli un outil de politique budgétaire.
52
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
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Recherche effectuée aux fins de l'examen de la Loi sur les
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monétaire n°2 », pp. 47-67
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Statistique, ENEAM/UAC-Bénin, pp. 1- 5, 40- 57
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Stratégie sectorielle des transports actualisée au Bénin
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· Ministère des Finances et de l'Economie
(2000), « Bilan et Perspectives à court et à
moyen termes de l'Economie Nationale (BIPEN) », pp. 12-28
· Ministère du Développement de
l'Economie et des Finances, et Ministère des Travaux Publics et des
Transports (2006), « Stratégie pour le
Développement des Infrastructures Routières pour l'Atteinte des
OMD au Benin », pp. 4-6
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Répartition des infrastructures routières et efficacité du
secteur agricole : cas du Burkina Faso », Mémoire
professionnel, programme GPE, pp. 8-15 ;
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secteurs routier, aéroportuaire et portuaire », AFTTR, Rapport
N° 40178-BJ, pp. 7-17
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54
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
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« Infrastructures, investissement et croissance : un bilan de
dix années de recherches », CERDI, Clermont Ferrand, pp.
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Optimisation du système d'entretien du réseau routier du Benin :
impacts spécifiques du PASR », Mémoire de MBA en
Gestion de Projets et Management de Qualité, UPIB et Université
Catholique de Lille, pp. 13-22
55
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
ANNEXES
56
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et
Patrice DOMINGO
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
SPL
SRHF
S
CRP
DPR
DPDAO
S
SEC
SOAH
S
DTN
DER
S
DPSE
SEP
SBD
R SIRGP
SPSE
SEES
CP
S
Annexe 1 : Organigramme de la DGTP
SA
|
DGTP
Ministère des Travaux Publiques et des
Transports
|
DGA/T TPPPP
S
STAC
SE
S
DAF
SRRO S
SF
SA
SRTP R
SME
SFC
Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et Patrice
DOMINGO
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
DGTP : Direction Générale des
Travaux Publics
DGA/TP : Direction Général Adjoint des
Travaux Publics
DPSE : Direction de la Planification et de
Suivi-Evaluation
DER : Direction de l'Entretien Routier
DTN : Direction des Travaux Neufs
DPDAO : Direction de la Préparation des Dossiers
d'Appel d'Offres
DPR : Direction des Pistes Rurales
DAF : Direction de l'Administration et des
Finances
CRP : Centre de Recyclage et de Perfectionnement
DPR : Direction des Pistes
Rurales
S : Secrétariat
STAC : Service des Travaux et de l'Assistance aux Communes SE
: Service d'Etudes
DAF : Direction de l'Administration et des
Finances
S : Secrétariat
SRHF : Service des Ressources Humaines et de Formation SFC :
Service Financier et Comptable
SRROS : Service des Routes Revêtues et Ouvrages
Spécifiques SA : Section Archives
DPSE : Direction de la Planification et de
Suivi-Evaluation S : Secrétariat
SBDR : Service de la Banque de Données
Routières
SEES : Service des Evaluations Environnementales et
Sociales
SIRGPR : Service de l'Inspection de la Réglementation
et de la Gestion du Patrimoine Routier
SPSE : Service de la Programmation et du
Suivi-Evaluation
DER : Direction de l'entretien routier
SEC : Service de l'Entretien Courant
SEP : Service de l'Entretien Périodique
SOAH : Service des Ouvrages d'Arts et Hydrauliques
CRP : Centre de Recyclage et de
Perfectionnement
S: Secrétariat
SPL : Service de la Prospection et de la Logistique
SF : Service des Formations
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
DPDAO : Direction de Préparation des
Dossiers d'Appel d'Offres S : Secrétariat
SME : Service Matériel et Equipement
SRTPR : Service des Routes en Terre et de Pistes Rurales
DTN : Direction des Travaux Neufs
S : Secrétariat
CP : Coordonnateur du Projet
Annexe 2 : Densité et distribution
routière au Bénin en 2009
|
Régions
|
Population en 2009
|
Superficie
|
Longueur de route
|
Distribution routière (Km pour 10000 hbts)
|
Densité routière (Km pour 100km2)
|
|
Alibori-Borgou
|
1563098
|
51918
|
1655,612
|
10,59
|
3,19
|
|
Atacora-Donga
|
1129057
|
31641
|
1549,934
|
13,73
|
4,90
|
|
Atlantique-Littoral
|
1841156
|
3312
|
529,366
|
2,88
|
15,98
|
|
Mono-Couffo
|
1110409
|
4013
|
470,369
|
4,24
|
11,72
|
|
Ouémé-Plateau
|
1428316
|
4539
|
426,929
|
2,99
|
9,41
|
|
Zou-Collines
|
1425792
|
19366
|
1312,361
|
9,20
|
6,78
|
|
Ensemble Bénin
|
8497827
|
114789
|
5944,571
|
7,00
|
5,18
|
Source : DPSE/INSAE
Annexe 3 : Résultats du test d'ADF sur
lmhat ? Annexe 3-1 : Résultat du test d'ADF sur lmhat en
niveau
Null Hypothesis: LMHAT has a unit root
Exogenous: Constant, Linear Trend
Lag Length: 10 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -6.397118 0.0007
Test critical values: 1% level -4.728363
5% level -3.759743
10% level -3.324976
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Warning: Probabilities and critical values calculated for 20
observations and may not be accurate for a sample size of 15
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LMHAT)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:03
Sample (adjusted): 1996 2010
Included observations: 15 after adjustments
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
LMHAT(-1)
|
-1.112236
|
0.173865 -6.397118
|
0.0236
|
|
D(LMHAT(-1))
|
0.149154
|
0.088156 1.691944
|
0.2327
|
|
D(LMHAT(-2))
|
-0.014857
|
0.008149 -1.823247
|
0.2098
|
|
D(LMHAT(-3))
|
-0.041041
|
0.006962 -5.894976
|
0.0276
|
|
D(LMHAT(-4))
|
-0.016390
|
0.007356 -2.228109
|
0.1557
|
|
D(LMHAT(-5))
|
-0.002288
|
0.005453 -0.419681
|
0.7155
|
|
D(LMHAT(-6))
|
-0.002308
|
0.000341 -6.760197
|
0.0212
|
|
D(LMHAT(-7))
|
0.001985
|
0.000382 5.196723
|
0.0351
|
|
D(LMHAT(-8))
|
0.000144
|
0.000338 0.427326
|
0.7108
|
|
D(LMHAT(-9))
|
0.000355
|
0.000271 1.309987
|
0.3204
|
|
D(LMHAT(-10))
|
0.000284
|
7.15E-05 3.970410
|
0.0580
|
|
C
|
24.35526
|
3.803071 6.404102
|
0.0235
|
|
@TREND(1985)
|
0.022019
|
0.003442 6.397660
|
0.0236
|
|
R-squared
|
1.000000
|
Mean dependent var
|
0.020124
|
|
Adjusted R-squared
|
0.999998
|
S.D. dependent var
|
0.000623
|
|
S.E. of regression
|
8.85E-07
|
Akaike info criterion
|
-25.31924
|
|
Sum squared resid
|
1.57E-12
|
Schwarz criterion
|
-24.70560
|
|
Log likelihood
|
202.8943
|
Hannan-Quinn criter.
|
-25.32578
|
|
F-statistic
|
577608.2
|
Durbin-Watson stat
|
2.565604
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.000002
|
|
|
? Annexe 3-2 : Résultat du test d'ADF
sur lmhat en différence première
Null Hypothesis: D(LMHAT) has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 10 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -5.356692
0.0010
Test critical values: 1% level -4.004425
5% level -3.098896
10% level -2.690439
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Warning: Probabilities and critical values calculated for 20
observations and may not be accurate for a sample size of 14
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LMHAT,2) Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:09 Sample (adjusted): 1997 2010
Included observations: 14 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error
|
t-Statistic
|
Prob.
|
|
D(LMHAT(-1))
|
-1.189197
|
0.222002
|
-5.356692
|
0.0331
|
|
D(LMHAT(-1),2)
|
0.178938
|
0.090248
|
1.982749
|
0.1859
|
|
D(LMHAT(-2),2)
|
-0.015002
|
0.007431
|
-2.018849
|
0.1810
|
|
D(LMHAT(-3),2)
|
-0.039403
|
0.006437
|
-6.121366
|
0.0257
|
|
D(LMHAT(-4),2)
|
-0.019560
|
0.009499
|
-2.059224
|
0.1757
|
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
> Annexe 4-2 : Résultat du test
d'ADF sur ldep en différence première
D(LMHAT(-5),2)
|
-0.004340
|
0.005942 -0.730382
|
0.5411
|
|
D(LMHAT(-6),2)
|
-0.002314
|
0.000295 -7.834707
|
0.0159
|
|
D(LMHAT(-7),2)
|
0.001953
|
0.000388 5.034346
|
0.0373
|
|
D(LMHAT(-8),2)
|
0.000116
|
0.000317 0.364525
|
0.7504
|
|
D(LMHAT(-9),2)
|
0.000463
|
0.000311 1.489167
|
0.2749
|
|
D(LMHAT(-10),2)
|
0.000301
|
7.18E-05 4.199137
|
0.0523
|
|
C
|
0.023543
|
0.004395 5.357161
|
0.0331
|
|
R-squared
|
0.999999
|
Mean dependent var
|
-9.39E-05
|
|
Adjusted R-squared
|
0.999991
|
S.D. dependent var
|
0.000462
|
|
S.E. of regression
|
1.37E-06
|
Akaike info criterion
|
-24.39965
|
|
Sum squared resid
|
3.74E-12
|
Schwarz criterion
|
-23.85188
|
|
Log likelihood
|
182.7975
|
Hannan-Quinn criter.
|
-24.45035
|
|
F-statistic
|
135125.0
|
Durbin-Watson stat
|
2.545576
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.000007
|
|
|
Annexe 4 : Résultats du test d'ADF sur
ldep > Annexe 4-1 : Résultat du test d'ADF sur ldep en
niveau
Null Hypothesis: LDEP has a unit root
Exogenous: None
Lag Length: 1 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic 1.493290
0.9624
Test critical values: 1% level -2.664853
5% level -1.955681
10% level -1.608793
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LDEP)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:13
Sample (adjusted): 1987 2010
Included observations: 24 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
LDEP(-1)
|
0.004733
|
0.003170 1.493290
|
0.1496
|
|
D(LDEP(-1))
|
-0.280629
|
0.204254 -1.373920
|
0.1833
|
|
R-squared
|
0.076619
|
Mean dependent var
|
0.088488
|
|
Adjusted R-squared
|
0.034647
|
S.D. dependent var
|
0.363935
|
|
S.E. of regression
|
0.357575
|
Akaike info criterion
|
0.860712
|
|
Sum squared resid
|
2.812918
|
Schwarz criterion
|
0.958883
|
|
Log likelihood
|
-8.328545
|
Hannan-Quinn criter.
|
0.886757
|
|
Durbin-Watson stat
|
2.063556
|
|
|
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
Null Hypothesis: D(LDEP) has a unit root
Exogenous: None
Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -5.933345
0.0000
Test critical values: 1% level -2.664853
5% level -1.955681
10% level -1.608793
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LDEP,2)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:17
Sample (adjusted): 1987 2010
Included observations: 24 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
D(LDEP(-1))
|
-1.204070
|
0.202933 -5.933345
|
0.0000
|
|
R-squared
|
0.604838
|
Mean dependent var
|
-0.001885
|
|
Adjusted R-squared
|
0.604838
|
S.D. dependent var
|
0.583837
|
|
S.E. of regression
|
0.367011
|
Akaike info criterion
|
0.873924
|
|
Sum squared resid
|
3.098034
|
Schwarz criterion
|
0.923010
|
|
Log likelihood
|
-9.487092
|
Hannan-Quinn criter.
|
0.886947
|
|
Durbin-Watson stat
|
1.977388
|
|
|
Annexe 5 : Résultats du test d'ADF sur
lcap_priv ? Annexe 5-1 : Résultat du test d'ADF sur lcap_priv en
niveau
Null Hypothesis: LCAP_PRIV has a unit root Exogenous: None
Lag Length: 2 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic 1.443467
0.9584
Test critical values: 1% level -2.669359
5% level -1.956406
10% level -1.608495
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable:
D(LCAP_PRIV) Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:43
Sample (adjusted): 1988 2010
Included observations: 23 after adjustments
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
LCAP_PRIV(-1)
|
0.002727
|
0.001889 1.443467
|
0.1644
|
|
D(LCAP_PRIV(-1))
|
-0.084108
|
0.218418 -0.385078
|
0.7042
|
|
D(LCAP_PRIV(-2))
|
0.227316
|
0.211739 1.073566
|
0.2958
|
|
R-squared
|
0.064308
|
Mean dependent var
|
0.082296
|
|
Adjusted R-squared
|
-0.029262
|
S.D. dependent var
|
0.189020
|
|
S.E. of regression
|
0.191766
|
Akaike info criterion
|
-0.343974
|
|
Sum squared resid
|
0.735484
|
Schwarz criterion
|
-0.195866
|
|
Log likelihood
|
6.955695
|
Hannan-Quinn criter.
|
-0.306725
|
|
Durbin-Watson stat
|
2.027973
|
|
|
? Annexe 5-2 : Résultat du test d'ADF
sur lcap_priv en différence première
Null Hypothesis: D(LCAP_PRIV) has a unit root Exogenous: None
Lag Length: 10 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -2.314560
0.0247
Test critical values: 1% level -2.740613
5% level -1.968430
10% level -1.604392
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Warning: Probabilities and critical values calculated for 20
observations and may not be accurate for a sample size of 14
Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable:
D(LCAP_PRIV,2) Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:45
Sample (adjusted): 1997 2010
Included observations: 14 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
D(LCAP_PRIV(-1))
|
-0.890806
|
0.384870 -2.314560
|
0.1036
|
|
D(LCAP_PRIV(-1),2)
|
-0.887810
|
0.371852 -2.387533
|
0.0970
|
|
D(LCAP_PRIV(-2),2)
|
-1.052776
|
0.678633 -1.551318
|
0.2186
|
|
D(LCAP_PRIV(-3),2)
|
-1.583638
|
0.829538 -1.909060
|
0.1523
|
|
D(LCAP_PRIV(-4),2)
|
-1.655312
|
0.768693 -2.153411
|
0.1203
|
|
D(LCAP_PRIV(-5),2)
|
-0.505568
|
0.490978 -1.029717
|
0.3789
|
|
D(LCAP_PRIV(-6),2)
|
-0.218265
|
0.421382 -0.517974
|
0.6403
|
|
D(LCAP_PRIV(-7),2)
|
0.193323
|
0.290907 0.664554
|
0.5539
|
|
D(LCAP_PRIV(-8),2)
|
0.117097
|
0.304579 0.384456
|
0.7263
|
|
D(LCAP_PRIV(-9),2)
|
-0.374957
|
0.321316 -1.166942
|
0.3276
|
|
D(LCAP_PRIV(-10),2)
|
-0.295778
|
0.221641 -1.334491
|
0.2743
|
|
R-squared
|
0.956307
|
Mean dependent var
|
-0.001899
|
|
Adjusted R-squared
|
0.810664
|
S.D. dependent var
|
0.241160
|
|
S.E. of regression
|
0.104935
|
Akaike info criterion
|
-1.639961
|
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
Sum squared resid 0.033034 Schwarz criterion -1.137845
Log likelihood 22.47973 Hannan-Quinn criter. -1.686441
Durbin-Watson stat 2.406135
Annexe 6 : Résultat du test d'ADF sur lpib
> Annexe 6-1 : Résultat du test
d'ADF sur lpib en niveau
Null Hypothesis: LPIB has a unit root
Exogenous: None
Lag Length: 4 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic 4.108614
0.9999
Test critical values: 1% level -2.679735
5% level -1.958088
10% level -1.607830
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LPIB)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:48
Sample (adjusted): 1990 2010
Included observations: 21 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
LPIB(-1)
|
0.001304
|
0.000317 4.108614
|
0.0008
|
|
D(LPIB(-1))
|
0.021866
|
0.179956 0.121510
|
0.9048
|
|
D(LPIB(-2))
|
0.239190
|
0.183635 1.302530
|
0.2112
|
|
D(LPIB(-3))
|
0.018266
|
0.151617 0.120473
|
0.9056
|
|
D(LPIB(-4))
|
-0.156175
|
0.156126 -1.000315
|
0.3320
|
|
R-squared
|
0.087980
|
Mean dependent var
|
0.041104
|
|
Adjusted R-squared
|
-0.140024
|
S.D. dependent var
|
0.011669
|
|
S.E. of regression
|
0.012459
|
Akaike info criterion
|
-5.728432
|
|
Sum squared resid
|
0.002484
|
Schwarz criterion
|
-5.479736
|
|
Log likelihood
|
65.14854
|
Hannan-Quinn criter.
|
-5.674459
|
|
Durbin-Watson stat
|
1.896744
|
|
|
> Annexe 6-2 : Résultat du test
d'ADF sur lpib en différence première
Null Hypothesis: D(LPIB) has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 3 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
Augmented Dickey-Fuller test statistic -4.112978
0.0049
Test critical values: 1% level -3.788030
5% level -3.012363
10% level -2.646119
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(LPIB,2)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:49
Sample (adjusted): 1990 2010
Included observations: 21 after adjustments
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
D(LPIB(-1))
|
-0.869818
|
0.211481 -4.112978
|
0.0008
|
|
D(LPIB(-1),2)
|
-0.111614
|
0.212366 -0.525574
|
0.6064
|
|
D(LPIB(-2),2)
|
0.126143
|
0.218706 0.576772
|
0.5721
|
|
D(LPIB(-3),2)
|
0.150378
|
0.154930 0.970623
|
0.3462
|
|
C
|
0.035474
|
0.008509 4.169226
|
0.0007
|
|
R-squared
|
0.753727
|
Mean dependent var
|
0.002678
|
|
Adjusted R-squared
|
0.692158
|
S.D. dependent var
|
0.022287
|
|
S.E. of regression
|
0.012365
|
Akaike info criterion
|
-5.743576
|
|
Sum squared resid
|
0.002446
|
Schwarz criterion
|
-5.494880
|
|
Log likelihood
|
65.30755
|
Hannan-Quinn criter.
|
-5.689603
|
|
F-statistic
|
12.24212
|
Durbin-Watson stat
|
1.924849
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.000095
|
|
|
Annexe 7 : Résultat du test de ADF sur les
résidus de la relation de long terme de
cointégration
Null Hypothesis: RESID01 has a unit root
Exogenous: Constant, Linear Trend
Lag Length: 10 (Automatic based on AIC, MAXLAG=10)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -16.11361
0.0001
Test critical values: 1% level -4.728363
5% level -3.759743
10% level -3.324976
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
Warning: Probabilities and critical values calculated for 20
observations and may not be accurate for a sample size of 15
Augmented Dickey-Fuller Test Equation
Dependent Variable: D(RESID01) Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 06:55 Sample (adjusted): 1996 2010
Included observations: 15 after adjustments
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
RESID01(-1)
|
-2.415925
|
0.149931 -16.11361
|
0.0038
|
|
D(RESID01(-1))
|
1.244417
|
0.115176 10.80449
|
0.0085
|
|
D(RESID01(-2))
|
0.195685
|
0.059563 3.285313
|
0.0815
|
|
D(RESID01(-3))
|
0.390650
|
0.064687 6.039045
|
0.0263
|
|
D(RESID01(-4))
|
0.270158
|
0.063814 4.233496
|
0.0515
|
|
D(RESID01(-5))
|
0.145498
|
0.060363 2.410381
|
0.1375
|
|
D(RESID01(-6))
|
0.263646
|
0.052295 5.041489
|
0.0372
|
|
D(RESID01(-7))
|
0.081632
|
0.046297 1.763219
|
0.2199
|
|
D(RESID01(-8))
|
0.493924
|
0.047304 10.44140
|
0.0090
|
|
D(RESID01(-9))
|
0.216835
|
0.042983 5.044636
|
0.0371
|
|
D(RESID01(-10))
|
0.420300
|
0.040097 10.48209
|
0.0090
|
|
C
|
-0.544065
|
0.038127 -14.26981
|
0.0049
|
|
@TREND(1985)
|
0.027994
|
0.001948 14.37140
|
0.0048
|
|
R-squared
|
0.997472
|
Mean dependent var
|
0.014082
|
|
Adjusted R-squared
|
0.982306
|
S.D. dependent var
|
0.036433
|
|
S.E. of regression
|
0.004846
|
Akaike info criterion
|
-8.102762
|
|
Sum squared resid
|
4.70E-05
|
Schwarz criterion
|
-7.489118
|
|
Log likelihood
|
73.77071
|
Hannan-Quinn criter.
|
-8.109298
|
|
F-statistic
|
65.76751
|
Durbin-Watson stat
|
3.120306
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.015071
|
|
|
Annexe 8 : Résultat des estimations
du MCE
? Annexe 8-1 : Résultat de l'estimation
de la relation de long terme du MCE
Dependent Variable: LPIB Method: Least Squares Date: 02/17/11
Time: 07:30 Sample: 1985 2010
Included observations: 26
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
|
C
|
12.37034
|
2.468480 5.011319
|
0.0001
|
|
LDEP
|
0.097676
|
0.042811 2.281562
|
0.0336
|
|
LCAP_PRIV
|
0.141344
|
0.054598 2.588827
|
0.0175
|
|
LMHAT
|
0.408310
|
0.164669 2.479585
|
0.0222
|
|
D94
|
-0.124387
|
0.065631 -1.895254
|
0.0726
|
|
D95
|
-0.141389
|
0.064576 -2.189501
|
0.0406
|
|
R-squared
|
0.966492
|
Mean dependent var
|
27.31347
|
|
Adjusted R-squared
|
0.958115
|
S.D. dependent var
|
0.302790
|
|
S.E. of regression
|
0.061968
|
Akaike info criterion
|
-2.525208
|
|
Sum squared resid
|
0.076802
|
Schwarz criterion
|
-2.234878
|
|
Log likelihood
|
38.82771
|
Hannan-Quinn criter.
|
-2.441604
|
|
F-statistic
|
115.3743
|
Durbin-Watson stat
|
0.593192
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.000000
|
|
|
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
> Annexe 8-2 : Résultat de
l'estimation de la relation du modèle dynamique (court
terme)
Dependent Variable: D(LPIB)
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 07:24
Sample (adjusted): 1986 2010
Included observations: 25 after adjustments
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error t-Statistic
|
Prob.
|
C
|
0.033867
|
0.003506 9.659596
|
0.0000
|
D(LDEP)
|
0.019170
|
0.007290 2.629659
|
0.0170
|
D(LMHAT)
|
-0.053671
|
0.076888 -0.698039
|
0.4941
|
D(LCAP_PRIV)
|
0.064547
|
0.013224 4.881020
|
0.0001
|
RESIDMLT(-1)
|
-0.121887
|
0.046463 -2.623309
|
0.0172
|
D94
|
-0.047322
|
0.013922 -3.399059
|
0.0032
|
D87
|
-0.053269
|
0.012222 -4.358362
|
0.0004
|
R-squared
|
0.766583
|
Mean dependent var
|
0.034996
|
Adjusted R-squared
|
0.688777
|
S.D. dependent var
|
0.020981
|
S.E. of regression
|
0.011705
|
Akaike info criterion
|
-5.826172
|
Sum squared resid
|
0.002466
|
Schwarz criterion
|
-5.484886
|
Log likelihood
|
79.82715
|
Hannan-Quinn criter.
|
-5.731514
|
F-statistic
|
9.852518
|
Durbin-Watson stat
|
2.271022
|
Prob(F-statistic)
|
0.000071
|
|
|
|
Annexe 9 : Test de validation du
ECM
> Annexe 9-1 : Test de normalité de
Jarque Bera sur les résidus
9 8 7 6 5
4 3 2 1 0
|
|
Series: Residuals
Sample 1986 2010
Observations 25
Mean -4.65e-18
Median 0.000810
Maximum 0.016535
Minimum -0.027341
Std. Dev. 0.010136
Skewness -0.746690
Kurtosis 3.643773
Jarque-Bera 2.754817
Probability 0.252231
|
|
-0.03 -0.02 -0.01 0.00 0.01 0.02
> Annexe 9.2 : Test
d'autocorrélation des erreurs de Breusch-Godfrey
Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test:
F-statistic 0.369233 Prob. F(2,16) 0.6970
Obs*R-squared 1.102948 Prob. Chi-Square(2) 0.5761
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
R-squared 0.443210 Mean dependent var 9.86E-05
Adjusted R-squared 0.257614 S.D. dependent var 0.000164
Test Equation:
Dependent Variable: RESID
Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 07:50
Sample: 1986 2010
Included observations: 25
Presample missing value lagged residuals set to zero.
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -0.000427 0.003671 -0.116317 0.9088
D(LDEP) 0.001550 0.007793 0.198840 0.8449
D(LMHAT) 0.013980 0.081379 0.171794 0.8658
D(LCAP_PRIV) -0.002227 0.014227 -0.156505 0.8776
RESIDMLT(-1) 0.004762 0.048503 0.098185 0.9230
D94 0.002076 0.015111 0.137395 0.8924
D87 0.000677 0.012723 0.053241 0.9582
RESID(-1) -0.179723 0.284035 -0.632749 0.5358
RESID(-2) 0.142086 0.267494 0.531175 0.6026
R-squared 0.044118 Mean dependent var -4.65E-18
Adjusted R-squared -0.433823 S.D. dependent var 0.010136
S.E. of regression 0.012138 Akaike info criterion -5.711292
Sum squared resid 0.002357 Schwarz criterion -5.272497
Log likelihood 80.39116 Hannan-Quinn criter. -5.589589
F-statistic 0.092308 Durbin-Watson stat 1.958979
Prob(F-statistic) 0.999027
? Annexe 9-3 : Test
d'homoscédasticité de White
Heteroskedasticity Test: White
F-statistic 2.388031 Prob. F(6,18) 0.0711
Obs*R-squared 11.08026 Prob. Chi-Square(6) 0.0859
Scaled explained SS 7.592923 Prob. Chi-Square(6) 0.2695
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares
Date: 02/17/11 Time: 07:51 Sample: 1986 2010
Included observations: 25
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 2.29E-05 5.47E-05 0.419688 0.6797
(D(LDEP))^2 4.83E-05 0.000124 0.389658 0.7014
(D(LMHAT))^2 -0.004172 0.004577 -0.911570 0.3740
(D(LCAP_PRIV))^2 0.002451 0.000709 3.457085 0.0028
RESIDMLT(-1)^2 -0.002220 0.007862 -0.282324 0.7809
D94^2 -0.000409 0.000174 -2.349036 0.0304
D87^2 -6.88E-05 0.000148 -0.466240 0.6466
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
|
S.E. of regression
|
0.000141
|
Akaike info criterion
|
-14.66358
|
|
Sum squared resid
|
3.58E-07
|
Schwarz criterion
|
-14.32230
|
|
Log likelihood
|
190.2948
|
Hannan-Quinn criter.
|
-14.56892
|
|
F-statistic
|
2.388031
|
Durbin-Watson stat
|
2.136432
|
|
Prob(F-statistic)
|
0.071121
|
|
|
> Annexe 9-4 : Test CUSUM de
stabilité (Brown, Durbin, Ewans)
|
12 8 4 0
- 4
- 8 -12
|
|
|
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
|
|
CUSUM 5% Significance
|
> Annexe 9-5 : Test CUSUM of squares
(Brown, Durbin, Ewans)
|
1.6 1.2 0.8 0.4
0.0 -0.4
|
|
|
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
|
CUSUM of Squares 5% Significance
Annexe 10 : Base de données
|
Année
|
Dep
|
Cap_priv
|
PIB
|
Mhat
|
|
1985
|
6228831625
|
6,23E+10
|
4,9379E+11
|
2466646530
|
|
1986
|
9543887688
|
4,623E+10
|
5,0427E+11
|
2549525332
|
Contribution à
l'amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures
routières pour soutenir la croissance économique au
Bénin
|
1987
|
8001652934
|
5,328E+10
|
4,9557E+11
|
2633470602
|
|
1988
|
1,0026E+10
|
4,352E+10
|
5,1436E+11
|
2717648820
|
|
1989
|
7756093226
|
2,85E+10
|
4,996E+11
|
2802167440
|
|
1990
|
8055556285
|
4,0452E+10
|
5,1758E+11
|
2886413703
|
|
1991
|
8444858261
|
4,4403E+10
|
5,3945E+11
|
2865852860
|
|
1992
|
7217059720
|
5,5652E+10
|
5,554E+11
|
3429544217
|
|
1993
|
8534697179
|
6,0913E+10
|
5,8782E+11
|
3584363069
|
|
1994
|
1,5991E+10
|
9,0716E+10
|
5,997E+11
|
3855784393
|
|
1995
|
2,3418E+10
|
1,1202E+11
|
6,3595E+11
|
3938050011
|
|
1996
|
2,1501E+10
|
1,2556E+11
|
6,6345E+11
|
4022071153
|
|
1997
|
2,0558E+10
|
1,4436E+11
|
7,015E+11
|
4107884525
|
|
1998
|
2,3027E+10
|
1,7282E+11
|
7,2928E+11
|
4195530698
|
|
1999
|
1,8505E+10
|
1,8635E+11
|
7,6824E+11
|
4285045097
|
|
2000
|
4,9476E+10
|
1,8637E+11
|
8,0558E+11
|
4369190400
|
|
2001
|
3,6934E+10
|
2,3391E+11
|
8,5592E+11
|
4456569600
|
|
2002
|
4,652E+10
|
2,5063E+11
|
8,9376E+11
|
4545600000
|
|
2003
|
4,5524E+10
|
2,6296E+11
|
9,2846E+11
|
4636608000
|
|
2004
|
5,0445E+10
|
2,8445E+11
|
9,5743E+11
|
4729344000
|
|
2005
|
3,0961E+10
|
2,7855E+11
|
9,8486E+11
|
4823808000
|
|
2006
|
2,5801E+10
|
3,6048E+11
|
1,0218E+12
|
4920257387
|
|
2007
|
6,3784E+10
|
3,1913E+11
|
1,0691E+12
|
5018635226
|
|
2008
|
6,9561E+10
|
4,0352E+11
|
1,1225E+12
|
5118980076
|
|
2009
|
5,4496E+10
|
3,2403E+11
|
1,1527E+12
|
5221331267
|
|
2010
|
7,9807E+10
|
3,5367E+11
|
1,1844E+12
|
5325728912
|
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
TABLE DES MATIERES
DEDICACES i
DEDICACES ii
REMERCIEMENTS ..iii
LISTE DES SIGLES ET ABBREVIATIONS iv
LISTE DES TABLEAUX v
LISTE DES GRAPHIQUES v
RESUME ..vi
ABSTRACT ..viii
SOMMAIRE x
INTRODUCTION .1
1ère Partie : Cadre institutionnel et
théorique de l'étude
|
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L'ETUDE
|
5
|
|
1.1 MDCTTTATP-PR et DGTP : Généralités
|
5
|
|
1.1.1 Généralités sur le MDCTTTATP
|
5
|
|
1.1.2 Historique et organisation de la DGTP
|
6
|
|
1.2 Attributions et fonctionnement de la DGTP et de la DPSE
|
6
|
|
1.2.1 Attributions et fonctionnement de la DGTP
|
6
|
|
1.2.1.1 Attributions
|
6
|
|
1.2.1.2 Fonctionnement
|
7
|
|
1.2.2Attributions et fonctionnement de la DPSE
|
.7
|
|
1.2.2.1 Attributions
|
7
|
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
CHAPITRE 3 : CADRE METHODOLOGIQUE 36
1.2.2.2 Fonctionnement 8
1.2.3 Organisation de stage ..8
1.3 Etats des lieux 10
1.3.1 Etat des lieux sur le réseau routier du
Bénin .10
1.3.1.1 Présentation de l'ensemble du réseau
routier 10
1.3.1.2 Présentation du réseau routier par
région 12
1.3.2 Evolution de la croissance économique et des
dépenses d'infrastructures 13
1.3.2.1Evolution de la croissance économique
réelle du Bénin .13
1.3.2.2 Evolution des dépenses d'infrastructures
routières 15
1.3.2.2.1 Evolution globale 15
1.3.2.2.2Evolution du ratio dépenses d'infrastructures
routières/PIB et du taux
de croissance économique ..16
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE .18
2.1 Problématique, Objectifs et Hypothèses de
l'étude .18
2.1.1 Problématique et Intérêt de
l'étude 18
2.1.1.1 Problématique .18
2.1.1.2 Intérêt de l'étude 21
2.1.2 Objectif et Hypothèses de l'étude ..21
2.1.2.1 Objectifs de l'étude .21
2.1.2.2 Hypothèses de l'étude .22
2.2 Revue de littérature 22
2.2.1 Clarification des concepts 23
2.2.2 Aperçu des aspects théoriques ..25
2.2.3 Etudes empiriques antérieures ..28
2éme Partie : Cadre
méthodologique et analyse des résultats
Contribution à l'amélioration du niveau des
dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance
économique au Bénin
3.1 Méthodes d'analyses 36
3.1.1 Etude de la stationnarité des séries
36
3.1.2 Cointégration et Modèle à
Correction d'Erreur 37
3.1.2.1 Test de cointégration entre les variables
.38
3.1.2.2 Estimation du Modèle à Correction
d'Erreur .39
3.1.3 Validation du Modèle 39
3.2 Présentation du modèle théorique et
les données .42
3.2.1 Le modèle théorique .42
3.2.2 Les données du modèle .43
CHAPITRE 4 : Analyse des résultats et
recommandations ..45
4.1 Estimations et analyses des résultats .45
4.1.1 Présentation et analyses empiriques des
résultats du test de ADF et de
cointégration des variables 45
4.1.1.1 Présentation et analyses des résultats
du test de ADF sur les variables 45
4.1.1.2 Présentation et analyses des résultats
du test de cointégration ..46
4.1.2 Présentation et analyses des résultats du
MCE 47
4.1.2.1 Présentation des résultats du MCE 47
4.1.2.2 Validation et analyses des résultats du MCE
.48
4.1.2.2.1 Validation du MCE ..48
4.1.2.2.2 Analyses économiques des résultats
49
4.2 Recommandations de politique économique ..51
CONCLUSION .54
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .55
ANNEXES ..58
| 
