La dynamique de la petite et moyenne entreprise: moteur du développement économique du Katanga ( RDC).

II.2. Les difficultés du trafic ferroviaire au Congo

Le chemin de fer est par excellence un moyen de transport dont le but direct est celui de la promotion des intérêts non seulement économique, mais également socio-politique.

Par rapport au transport aérien, au bateau et à la route, le chemin de fer demeure le moyen de transport le moins coûteux et permet le déplacement et l'acheminement des grandes quantités de marchandises.

FERNAND BAUDHIN, n'a-t-il pas dit : "le transport ferroviaire rend la concertation économique possible par le groupement des activités en vue de produire en grande quantité en s'adressant à des marchés de plus en plus vastes"(33)(*).

Le transport ferroviaire favorise la politique d'intégration, en reliant les différents pôles de développement et par la même occasion les hommes qui constituent l'élément moteur de toute économie.

Le principal axe de communication ferro-fluvial est celui qui relie LUBUMBASHI au port de MATADI en passant par KANANGA et KINSHASA soit plus ou moins 2500 kilomètres. La difficulté rencontrée sur cet axe provient du non-prolongement du rail de ILEBO à KINSHASA. Cette difficulté est à la base de nombreuses ruptures de charge au port d'ILEBO.

Le réseau ferroviaire du CONGO n'a subi aucune restructuration depuis l'époque coloniale. Il comprend, avec les raccordements, 6.111 kilomètres dont 4.874 des lignes principales et 858 seulement des lignes électrifiées soit 14 % des lignes , à savoir :

- La ligne reliant le KATANGA à la frontière angolaise (DILOLO) donne accès au Chemin de Fer de BENGUELA qui aboutit à LOBITO. Elle est devenue impraticable depuis 1975. Cette liaison à travers l'ANGOLA constitue la voie la plus rapide vers l'Océan Atlantique ;

- La ligne reliant le KATANGA à la frontière zambienne assurant la liaison, via les Chemins de fer de la ZAMBIE, de la TANZANIE, du ZIMBABWE et du MOZAMBIQUE, avec les ports de l'Océan Indien principalement ceux de l'AFRIQUE DU SUD;

- La ligne reliant la province du KATANGA au port d'ILEBO sur la rivière

KASAI et celle reliant KINSHASA au port de MATADI;

- La ligne KAMINA-KABALO qui se prolonge, d'une part vers KINDU et KISANGANI et d'autre part vers KALEMIE assurant la liaison avec le port de DARE-SALAM.

Il est à noter par contre, que l'infrastructure du réseau n'est pas totalement interconnectée: la Province du KATANGA quant à elle est interconnectée avec les autres réseaux ferroviaires, ceux de la ZAMBIE et de l'AFRIQUE DU SUD.

Le tableau ci-après donne à suffisance le niveau de l'évolution du transport ferroviaire depuis 1910 jusqu'en 1995. Ce tableau démontre le comportement du chemin de fer en corrélation avec le niveau de l'économie nationale.

Tableau n°43 : Evolution du trafic du chemin de fer (en milliers)

ANNEE DESIGANT	VOYA-GEURS	VOYA- GEURS Km	TONNES	TONNES/Km	UNITE/TRAFIC	ANNEE DESIGANT	VOYA-GEURS	VOYA- GEURS Km	TONNES	TONNES/Km		UNITE/ TRAFIC	1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952
47,2 36,2 53 56,9 39,4 37,8 41,2 42,2 56,4 92,2 99,3 112,9 135,9 134,0 137,1 147,0 162,9 168,4 199,7 240,6 251,0 190,9 115,6 57,7 63,7 70,2 83,5 125,4 142,1 157,6 187,3 268,9 366,7 595,8 626,9 610,4 466,5 432,5 472,6 510,7 530,3 726,9 475,3	- - - - - - - - - - - - - 13.200 15.400 29.458 37.141 41.253 52.937 62.865 61.685 57.439 32.831 18.129 19.832 21.259 22.129 29.663 31.891 33.567 41.354 66.591 91.181 146.604 162.633 149.350 114.710 96.005 97.504 106.589 111.732 125.952 147.158	- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -	14.271 16.188 12.762 23.327 46.519 46.067 73.683 84.897 84.466 107.708 106.908 140.268 178.879 259.777 310.069 376.067 420.070 473.084 475.613 576.401 546.617 346.220 158.667 191.752 304.282 343.047 358.542 618.333 558.500 514.936 566.118 717.220 967.879 1.022.347 1.038.977 942.193 947.926 1.045.192 1.132.797 1.131.054 1.236.718 1.392.193 1.539.285	- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -	1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995	587,3 706,8 799,5 1.058,8 1.252,2 1.295,3 1.368,8 1.198,6 647,3 892 1.565,7 1.706 1.723,2 1.543,9 1.578 1.574 1.742 1.472 1.354 1.607 1.692 1.950 1.342 1.080 1.101 1.199 1.348 963 1.372 965 856 790 792 927 992 694 472 552 235 205 66 76 99	156.457 179.163 191.083 247.027 304.393 309.969 326.760 183.354 349.480 348.080 271.683 246.950 430.420 741.320 345.342 478.472 494.273 579.431 673.013 340.500 360.396 461.317 609.724 507.274 561.173 482.000 554.342 429.262 613.274 405.090 372.532 345.584 291.534 330.140 359.479 245.584 271.854 225.360 100.001 90.736 23.866 33.585 55.656	- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.766 4.069 40524 4.236 3.990 4.274 4.275 4.404 4.255 4.013 3.332 3.190 3.353 2.377 1.336 539 507 380	1.667.027 1.891.413 1.921.521 1.876.598 2.188.133 1.827.111 1.890.847 1.603.439 1.049.420 948.080 971.683 1.246.950 1.430.420 1.741.320 3.456.700 1.797.998 1.843.700 1.876.950 2.245.625 2.148.015 2.640.389 3.004.705 2.471.068 2.378.680 2.389.640 2.163.500 1.590.910 1.795.611 1.819.525 1.640.381 1.862.564 1.862.853 1.954.977 1.791.261 1.084.565 1.357.288 1.376.882 1.340.547 815.348 448.284 169.696 173.293 244.618	- - - - - - - - - - - - 1.700.000 1.782.000 1.834.000 2.037.000 2.189.000 2.496.000 2.582.000 2.317.000 2.825.000 3.236.000 2.776.000 2.632.000 1.819.000 1.919.000 1.868.080 1.819.525 2.126.162 1.842.927 2.052.830 2.035.645 2.100.744 1.956.332 1.865.000 1.332956 1.468.227 865.343 493.652 181.629 190.086 272.446

Source : Rapports annuels KDL, BCK, SNCZ, OC, CFL de 1910 à 1995

N.B : Réseau Ferré SNCZ : Ex CFL et ex KDL soit 1.087 Km + 2.642 Km = 3.729 Km

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Au terme de cette première partie de notre dissertation nous nous sommes attelés à mettre en place les concepts opératoires et l'environnement de la Petite et Moyenne Entreprise au Katanga. Cette partie fait appel à un recul historique du fonctionnement de cette dernière dès l'aube de la colonisation en 1885 jusqu'en 1995.

Il ressort de cette analyse que nous avons, pour les besoins de notre étude, distingué onze périodes qui ont toutes, une caractéristique particulière soit sur le niveau de l'industrie du cuivre proprement dite soit sur les autres secteurs de l'activité économique.

C'est ainsi que la croissance économique que l'on avait enregistrée sous le régime colonial au KATANGA, avait pour mobile une triple impulsion : extérieure, publique privée et missionnaire. Cette organisation avait pour objectif de mettre en valeur les ressources naturelles, minières et agricoles de la Province en vue d'une part ,de subvenir aux besoins de l'industrie du cuivre naissante et, d'autre part ,de sauvegarder les intérêts politiques de la métropole dans la colonie.

De nombreuses petites et moyennes entreprises se sont installées dans l'Hinterland minier et presque partout dans la Province. Elles avaient des spécialités diverses selon qu'elles étaient localisées dans l'une ou l'autre partie de la Province et en fonction de la configuration géographique et géophysique. Ces entreprises ont été animées exclusivement par des cadres expatriés utilisant des capitaux pour la plupart en provenance de la métropole. Des organismes de financement avaient aussi été créés pour subvenir aux besoins de ces entreprises. Elles ont joué un rôle de premier plan dans la croissance économique de la Province et du CONGO en général, en contribuant directement à la diversification des produits locaux et en assurant leur compétitivité sur les marchés locaux et métropolitains , en élargissant la gamme des produits exportables et en agissant sur le volume de l'orientation des échanges et, indirectement ,par leurs actions sur la transformation des structures économiques, sociales et politiques.

L'industrie du cuivre, par contre, soumise aux desiderata de la conjoncture politique nationale et internationale, aux perturbations dues aux guerres de sécessions, à la zaïrianisation-rétrocession, aux deux guerres du KATANGA, à l'extraversion de sa politique d'approvisionnement et des marchés, n'a pas pu soutenir une intégration économique quelconque, devant déboucher sur un développement cohérent.

Dans cette première partie, nous avons analysé, aussi le comportement des autres activités, telles que manufacturière, agro-alimentaire, de construction et du transport. Nous avons aussi constaté que ces activités ont aussi périclité à la même cadence que l'industrie du cuivre. L'inter-complémentarité entre les différents secteurs n'a plus fonctionné. Une politique délibérée a été mise sur pied pour encourager davantage la production des matières premières brutes, exemptes de toute transformation ,si primaire soit-elle.

La petite et moyenne entreprise, qui se dénombrait à plus de deux mille six cents avant 1960, n'atteint même plus le chiffre de cent. L'ensemble des entreprises connues sous ce vocable rencontrent beaucoup de difficultés et sont contraintes à abandonner les activités premières pour se réfugier dans des activités de survie très peu rentables.

Les tableaux dont regorge notre première partie du travail édifie le lecteur et lui démontre à quel niveau se situe le déclin de notre économie.

Dans la seconde partie de notre dissertation nous analysons les flux et le développement de la Petite et Moyenne Entreprise dans le contexte socio-économique de la Province. Cette partie porte essentiellement sur le degré d'intégration de ces Petites et Moyennes Entreprise et leurs effets en amont et en aval sur le développement économique de la Province.

* (33) BAUDHIN F. , Dictionnaire de l'économie contemporaine, 1973.