II.2. Les difficultés du trafic ferroviaire au
Congo
Le chemin de fer est par excellence un moyen de transport dont
le but direct est celui de la promotion des intérêts non seulement
économique, mais également socio-politique.
Par rapport au transport aérien, au bateau et à
la route, le chemin de fer demeure le moyen de transport le moins coûteux
et permet le déplacement et l'acheminement des grandes quantités
de marchandises.
FERNAND BAUDHIN, n'a-t-il pas dit : "le
transport ferroviaire rend la concertation économique possible par le
groupement des activités en vue de produire en grande quantité en
s'adressant à des marchés de plus en plus vastes"(33)(*).
Le transport ferroviaire favorise la politique
d'intégration, en reliant les différents pôles de
développement et par la même occasion les hommes qui constituent
l'élément moteur de toute économie.
Le principal axe de communication ferro-fluvial est celui qui
relie LUBUMBASHI au port de MATADI en passant par KANANGA et KINSHASA soit
plus ou moins 2500 kilomètres. La difficulté rencontrée
sur cet axe provient du non-prolongement du rail de ILEBO à KINSHASA.
Cette difficulté est à la base de nombreuses ruptures de charge
au port d'ILEBO.
Le réseau ferroviaire du CONGO n'a subi aucune
restructuration depuis l'époque coloniale. Il comprend, avec les
raccordements, 6.111 kilomètres dont 4.874 des lignes principales et
858 seulement des lignes électrifiées soit 14 % des lignes ,
à savoir :
- La ligne reliant le KATANGA à la frontière
angolaise (DILOLO) donne accès au Chemin de Fer de BENGUELA qui
aboutit à LOBITO. Elle est devenue impraticable depuis 1975.
Cette liaison à travers l'ANGOLA constitue la voie la plus rapide
vers l'Océan Atlantique ;
- La ligne reliant le KATANGA à la frontière
zambienne assurant la liaison, via les Chemins de fer de la ZAMBIE,
de la TANZANIE, du ZIMBABWE et du MOZAMBIQUE, avec les ports de
l'Océan Indien principalement ceux de l'AFRIQUE DU SUD;
- La ligne reliant la province du KATANGA au port d'ILEBO
sur la rivière
KASAI et celle reliant KINSHASA au port de MATADI;
- La ligne KAMINA-KABALO qui se prolonge, d'une part vers
KINDU et KISANGANI et d'autre part vers KALEMIE
assurant la liaison avec le port de DARE-SALAM.
Il est à noter par contre, que l'infrastructure du
réseau n'est pas totalement interconnectée: la Province du
KATANGA quant à elle est interconnectée avec les autres
réseaux ferroviaires, ceux de la ZAMBIE et de l'AFRIQUE DU SUD.
Le tableau ci-après donne à suffisance le niveau
de l'évolution du transport ferroviaire depuis 1910 jusqu'en 1995. Ce
tableau démontre le comportement du chemin de fer en corrélation
avec le niveau de l'économie nationale.
Tableau n°43 : Evolution du trafic du
chemin de fer (en milliers)
ANNEE
DESIGANT
|
VOYA-GEURS
|
VOYA-
GEURS Km
|
TONNES
|
TONNES/Km
|
UNITE/TRAFIC
|
ANNEE
DESIGANT
|
VOYA-GEURS
|
VOYA-
GEURS
Km
|
TONNES
|
TONNES/Km
|
UNITE/
TRAFIC
|
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
|
47,2
36,2
53
56,9
39,4
37,8
41,2
42,2
56,4
92,2
99,3
112,9
135,9
134,0
137,1
147,0
162,9
168,4
199,7
240,6
251,0
190,9
115,6
57,7
63,7
70,2
83,5
125,4
142,1
157,6
187,3
268,9
366,7
595,8
626,9
610,4
466,5
432,5
472,6
510,7
530,3
726,9
475,3
|
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
13.200
15.400
29.458
37.141
41.253
52.937
62.865
61.685
57.439
32.831
18.129
19.832
21.259
22.129
29.663
31.891
33.567
41.354
66.591
91.181
146.604
162.633
149.350
114.710
96.005
97.504
106.589
111.732
125.952
147.158
|
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
|
14.271
16.188
12.762
23.327
46.519
46.067
73.683
84.897
84.466
107.708
106.908
140.268
178.879
259.777
310.069
376.067
420.070
473.084
475.613
576.401
546.617
346.220
158.667
191.752
304.282
343.047
358.542
618.333
558.500
514.936
566.118
717.220
967.879
1.022.347
1.038.977
942.193
947.926
1.045.192
1.132.797
1.131.054
1.236.718
1.392.193
1.539.285
|
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
|
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
|
587,3
706,8
799,5
1.058,8
1.252,2
1.295,3
1.368,8
1.198,6
647,3
892
1.565,7
1.706
1.723,2
1.543,9
1.578
1.574
1.742
1.472
1.354
1.607
1.692
1.950
1.342
1.080
1.101
1.199
1.348
963
1.372
965
856
790
792
927
992
694
472
552
235
205
66
76
99
|
156.457
179.163
191.083
247.027
304.393
309.969
326.760
183.354
349.480
348.080
271.683
246.950
430.420
741.320
345.342
478.472
494.273
579.431
673.013
340.500
360.396
461.317
609.724
507.274
561.173
482.000
554.342
429.262
613.274
405.090
372.532
345.584
291.534
330.140
359.479
245.584
271.854
225.360
100.001
90.736
23.866
33.585
55.656
|
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4.766
4.069
40524
4.236
3.990
4.274
4.275
4.404
4.255
4.013
3.332
3.190
3.353
2.377
1.336
539
507
380
|
1.667.027
1.891.413
1.921.521
1.876.598
2.188.133
1.827.111
1.890.847
1.603.439
1.049.420
948.080
971.683
1.246.950
1.430.420
1.741.320
3.456.700
1.797.998
1.843.700
1.876.950
2.245.625
2.148.015
2.640.389
3.004.705
2.471.068
2.378.680
2.389.640
2.163.500
1.590.910
1.795.611
1.819.525
1.640.381
1.862.564
1.862.853
1.954.977
1.791.261
1.084.565
1.357.288
1.376.882
1.340.547
815.348
448.284
169.696
173.293
244.618
|
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1.700.000
1.782.000
1.834.000
2.037.000
2.189.000
2.496.000
2.582.000
2.317.000
2.825.000
3.236.000
2.776.000
2.632.000
1.819.000
1.919.000
1.868.080
1.819.525
2.126.162
1.842.927
2.052.830
2.035.645
2.100.744
1.956.332
1.865.000
1.332956
1.468.227
865.343
493.652
181.629
190.086
272.446
|
|
Source : Rapports annuels KDL, BCK, SNCZ, OC, CFL de
1910 à 1995
N.B : Réseau Ferré SNCZ : Ex CFL et ex
KDL soit 1.087 Km + 2.642 Km = 3.729 Km
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
Au terme de cette première partie de notre
dissertation nous nous sommes attelés à mettre en place les
concepts opératoires et l'environnement de la Petite et Moyenne
Entreprise au Katanga. Cette partie fait appel à un recul historique du
fonctionnement de cette dernière dès l'aube de la colonisation en
1885 jusqu'en 1995.
Il ressort de cette analyse que nous avons, pour les besoins
de notre étude, distingué onze périodes qui ont toutes,
une caractéristique particulière soit sur le niveau de
l'industrie du cuivre proprement dite soit sur les autres secteurs de
l'activité économique.
C'est ainsi que la croissance économique que l'on avait
enregistrée sous le régime colonial au KATANGA, avait pour mobile
une triple impulsion : extérieure, publique privée et
missionnaire. Cette organisation avait pour objectif de mettre en valeur les
ressources naturelles, minières et agricoles de la Province en vue d'une
part ,de subvenir aux besoins de l'industrie du cuivre naissante et, d'autre
part ,de sauvegarder les intérêts politiques de la
métropole dans la colonie.
De nombreuses petites et moyennes entreprises se sont
installées dans l'Hinterland minier et presque partout dans la Province.
Elles avaient des spécialités diverses selon qu'elles
étaient localisées dans l'une ou l'autre partie de la Province
et en fonction de la configuration géographique et géophysique.
Ces entreprises ont été animées exclusivement par des
cadres expatriés utilisant des capitaux pour la plupart en provenance de
la métropole. Des organismes de financement avaient aussi
été créés pour subvenir aux besoins de ces
entreprises. Elles ont joué un rôle de premier plan dans la
croissance économique de la Province et du CONGO en
général, en contribuant directement à la diversification
des produits locaux et en assurant leur compétitivité sur les
marchés locaux et métropolitains , en élargissant la gamme
des produits exportables et en agissant sur le volume de l'orientation des
échanges et, indirectement ,par leurs actions sur la transformation des
structures économiques, sociales et politiques.
L'industrie du cuivre, par contre, soumise aux desiderata de
la conjoncture politique nationale et internationale, aux perturbations dues
aux guerres de sécessions, à la
zaïrianisation-rétrocession, aux deux guerres du KATANGA, à
l'extraversion de sa politique d'approvisionnement et des marchés, n'a
pas pu soutenir une intégration économique quelconque, devant
déboucher sur un développement cohérent.
Dans cette première partie, nous avons analysé,
aussi le comportement des autres activités, telles que
manufacturière, agro-alimentaire, de construction et du transport. Nous
avons aussi constaté que ces activités ont aussi
périclité à la même cadence que l'industrie du
cuivre. L'inter-complémentarité entre les différents
secteurs n'a plus fonctionné. Une politique
délibérée a été mise sur pied pour
encourager davantage la production des matières premières brutes,
exemptes de toute transformation ,si primaire soit-elle.
La petite et moyenne entreprise, qui se dénombrait
à plus de deux mille six cents avant 1960, n'atteint même plus le
chiffre de cent. L'ensemble des entreprises connues sous ce vocable rencontrent
beaucoup de difficultés et sont contraintes à abandonner les
activités premières pour se réfugier dans des
activités de survie très peu rentables.
Les tableaux dont regorge notre première partie du
travail édifie le lecteur et lui démontre à quel niveau se
situe le déclin de notre économie.
Dans la seconde partie de notre dissertation nous analysons
les flux et le développement de la Petite et Moyenne Entreprise dans le
contexte socio-économique de la Province. Cette partie porte
essentiellement sur le degré d'intégration de ces Petites et
Moyennes Entreprise et leurs effets en amont et en aval sur le
développement économique de la Province.
* (33) BAUDHIN F. ,
Dictionnaire de l'économie contemporaine, 1973.
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