Memoire Online - Contribution du commerce des véhicules d'occasion à la lutte contre la pauvreté au Bénin.

Ce dossier de politique économique, nous le dédions à Dieu, Tout Puissant, qui nous a soutenu tout au long de cette formation.

REMERCIEMENT

Nous ne saurions introduire ce dossier de politique économique, sans adresser nos sincères remerciements à toutes les personnes sans lesquelles ce travail n'aurait pu être réalisé.

· Monsieur YOLI Bi Sani Martin, Docteur en Economie, Enseignant-Chercheur à l'UFR-SEG de l'Université de Cocody-CIRES qui, malgré ses occupations, a accepté de diriger nos travaux. Nous lui disons sincèrement merci.

· Les Professeurs, pour la qualité des enseignements qu'ils nous ont transmis au cours de notre formation.

· Les membres du Jury, pour avoir consacré une partie de leur temps à apprécier ce dossier.

· Enfin, nous témoignons notre reconnaissance à la Direction du Programme GPE Abidjan pour son soutien moral, matériel et financier.

SOMMAIRE

III- Incidences du commerce des véhicules d'occasion sur la pauvreté au Bénin

ABREVIATIONS ET ACRONYMES

ACAD	: Association des Commissionnaires Agréées en Douane
ACAM	: Association des Consignataires et Agents Maritimes
BAD	: Banque Africaine de Développement
BIC	: Bénéfice Industriel et Commercial
CA	: Chiffre d'Affaires
CBN	: Contribution au Budget National
CNCB	: Conseil National des Chargeurs du Bénin
CNSR	: Centre National de la Sécurité Routière
CNUCED	: Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
CNUT	: Conseil Nigérien des Utilisateurs des transports
COSAVAO	: Comité de Suivi des Activités relatives aux Véhicules d'Occasion
DGDDI	: Direction Générale des Douanes et Droits Indirects
DGID	: Direction Générale des Impôts et des Domaines
DGTT	: Direction Générale des Transports Terrestres
DSRP	: Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté
FMI	: Fonds Monétaire International
INSAE	: Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique
IPTS	: Impôt Progressif sur traitements et Salaires
OMC	: Organisation Mondiale du Commerce
OMD	: Objectif du Millénaire pour le Développement
PAC	: Port Autonome de Cotonou
PAS	: Programme d'Ajustement Structurel
PIB	: Produit Intérieur Brut
PMA	: Pays les Moins Avancés
PNUD	: Programme des Nations Unies pour le Développement.
PTU	: Parc Tampon Unique
SOBEMAP	: Société Béninoise des Manutentions Portuaires
TVA	: Taxe sur la Valeur Ajoutée
UEMOA	: Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
VO	: Véhicule d'Occasion

SYNTHESE

La lutte pour la survie à la fin des années 80 a fait naître un commerce de type particulier et nouveau au Bénin : le commerce des véhicules d'occasion. Ce commerce a très tôt évolué et constitue aujourd'hui un des secteurs vitaux de l'économie béninoise. Parmi les pays participant à ce commerce en Afrique de l'Ouest, le Bénin vient en tête, dépassant de loin le Togo, son concurrent direct. Le commerce des véhicules d'occasion est devenu une spécialité béninoise. Il est alors nécessaire pour les autorités béninoises de porter une attention particulière sur ce commerce en vue de connaître le rôle qu'il joue dans la lutte contre la pauvreté.

La contribution du commerce de véhicules d'occasion à la lutte contre la pauvreté au Bénin que nous avons étudiée à travers une analyse descriptive, nous a permis d'apprécier l'apport réel de ce commerce à réduire la pauvreté au Bénin. Ainsi, ce commerce, qui fait intervenir 16 grandes catégories d'acteurs aussi bien publics que privés, génère d'importantes ressources financières à l'Etat béninois et des centaines d'emplois directs et indirects, touchant toutes les classes sociales. En effet, sur la période 2000 à 2004, notre étude a montré que 996.476 véhicules d'occasion faisant l'objet de vente ont été importés au Bénin dont environ 99 648 véhicules endommagés lors du déchargement, ont été réparés dans les garages et ateliers béninois. Ce qui contribue au développement de petits métiers et à l'amélioration de revenus de ces artisans. Plus de 33% de la population béninoise se retrouvent dans la filière des véhicules d'occasion; soit environ 2 millions de personnes qui gravitent de façon fructueuse autour de la vente de ces véhicules. Le port, la douane, les importateurs et les gestionnaires de parcs de vente des véhicules d'occasion sont les principaux acteurs de la filière en terme de création d'emplois et de richesses. Les recettes issues des véhicules d'occasion représentent en moyenne 6% du PIB au Bénin.

Vu l'importance de ce commerce dans la création de richesses et donc dans la lutte contre la pauvreté, nous avons formulé des recommandations au Gouvernement béninois. Il devrait promouvoir cette filière et en faire une des bases de la croissance économique. Il ne s'agit pas pour lui de se substituer aux acteurs privés, mais de créer l'environnement institutionnel favorable, d'assurer l'encadrement et la régulation nécessaire au développement de la filière sans perdre de vue la pollution inhérente à la pratique de ce commerce.

INTRODUCTION

La pauvreté est de nos jours, un phénomène mondial. Presque la moitié de la population mondiale vit aujourd'hui avec moins de deux dollars par jour (Bureau International du travail, 2003). Le constat amer est que la pauvreté progresse en Afrique plus que dans les autres régions du monde. Le Bénin n'échappe pas à cette triste réalité. Toute la planète s'accorde sur le fait que la lutte contre la pauvreté et particulièrement l'amélioration du bien-être des pauvres constitue le défi majeur que devra relever les nations pour poursuivre le développement. C'est ce qui justifie les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) et les Documents de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP), recommandés par la Banque Mondiale et le FMI.

L'un des points les plus importants du DSRP est la promotion des opportunités de création de richesses. Ceci pour faire ressortir l'importance du volet monétaire et son caractère indispensable dans toute action conduisant à la réduction de la pauvreté. L'enjeu pour les pays en développement, notamment le Bénin est alors l'identification et le développement de ces créneaux porteurs de création de richesses.

Profitant de sa situation géographique, le Bénin a opté pour un pays de transit et s'est engagé depuis une vingtaine d'années dans le commerce des véhicules d'occasion (VO) communément appelés « venus de France ».

Ce commerce a très tôt évolué et constitue aujourd'hui l'un des secteurs vitaux de l'économie béninoise. De 11.729 tonnes en 1989, son volume est passé à 312.582 tonnes en 2001 (Statistiques du Port de Cotonou, 2004).

Le Bénin et le Togo sont les deux principaux pays importateurs des véhicules d'occasion dans la sous-région. Selon les statistiques du Port Autonome de Cotonou, le Bénin vient en tête. La vente des véhicules d'occasion est devenue presque une spécialité béninoise. Le Bénin doit donc pouvoir tirer des avantages de ce commerce pour l'amélioration des conditions de vie de sa population.

La présente étude qui porte sur la contribution du commerce des véhicules d'occasion à la lutte contre la pauvreté au Bénin sera structurée autour de trois chapitres :

- le premier sera consacré aux fondements théoriques et méthodologiques de l'étude,

- le deuxième abordera l'aperçu sur la pauvreté et le commerce des véhicules d'occasion au Bénin,

- le troisième montrera l'incidence du commerce des véhicules d'occasion sur la lutte contre la pauvreté au Bénin, puis débouchera sur les recommandations de politiques économiques.

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIE DE RECHERCE

I-1 PROBLEME DE RECHERCHE

A la fin des années 1980, tous les efforts de développement du Bénin se sont révélés insuffisants. L'inadéquation des politiques économiques, la mauvaise gestion des affaires publiques, et l'interventionnisme quelque peu maladroit de l'Etat ont été à la base des difficultés. Dans la recherche des mesures correctives et de redressement de la situation, l'Etat béninois a été appuyé par ses partenaires au développement à travers les programmes d'ajustement structurel (PAS) à partir de 1989. Mais les conditionnalités de ces programmes ont plus contribué à l'aggravation de la situation, notamment:

A partir de 1990, le PAS est apparu comme l'origine de la situation de misère que vit la population béninoise. Le bilan économique et social de 2004, fait apparaître une situation très précaire, caractérisée par une recrudescence de la pauvreté: 49 à 50% de la population vivaient avec moins d'un dollar par jour (CNUCED, 2004).

C'est dans le cadre de recherche de solutions pour sortir de la misère au Bénin que le commerce des véhicules d'occasion est né vers la fin des années 1980.

Commencé timidement, ce commerce va connaître très rapidement un essor prodigieux et le trafic s'est considérablement accru pour atteindre 251.405 véhicules en 2001; donnant naissance à une véritable filière. De 1989 à 2001, ce trafic a connu une croissance régulière avec un taux moyen annuel de 31% (Statistiques du Port de Cotonou, 2004). On parle aujourd'hui de véritable filière parce qu'au fil des années, ce commerce s'est ramifié en plusieurs activités annexes exercées par divers acteurs très nombreux aussi bien privés que publics. En effet, cette filière regroupe les activités telles que: l'importation, le transit, la consignation, l'acconage, le gardiennage, la vente, le regroupement, le convoyage jusqu'aux frontières avec les pays voisins destinataires et bien d'autres activités connexes. Ce commerce a drainé et continue de drainer des flux financiers relativement considérables. Il génère plus de 300 milliards de francs cfa pour l'ensemble du secteur (Benfrech A., 2000). Tous les acteurs s'accordent à reconnaître que les quantités de VO qui font l'objet de transactions commerciales sont très importantes et méritent qu'on s'y penche sérieusement.

Malgré ce poids non négligeable, ce secteur d'activité florissant demeure encore inorganisé au Bénin. Ainsi, l'insuffisance de la réglementation, l'inapplication des textes en vigueur et l'anarchie qu'on observe actuellement dans la filière dénote d'une mauvaise appréciation des avantages réels que procure ce commerce et sa capacité à réduire la pauvreté au Bénin.

En effet, l'Etat béninois n'a jamais mesuré à sa juste valeur le nouvel enjeu économique que constitue la filière des véhicules d'occasion pour le pays.

Voilà autant d'avantages mal perçus et qui suscitent beaucoup d'interrogations quant à la rentabilité et l'avenir de ce commerce. Il est donc nécessaire de porter une attention particulière sur cette filière pour évaluer sa contribution à l'amélioration des conditions de vie des Béninois. C'est pourquoi nous avons estimé qu'il n'est pas sans intérêt de porter nos réflexions sur ce sujet à travers le thème : « Contribution du commerce des véhicules d'occasion à la lutte contre la pauvreté au Bénin ».

Il s'agit pour nous, de mettre en évidence les effets positifs du commerce des véhicules d'occasion dans le cadre de la lutte contre la pauvreté au Bénin.

I-2 OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE

Pour mieux aborder le sujet, il convient de définir les objectifs et les hypothèses qui serviront de base pour notre étude.

I-2-1 OBJECTIFS

L'objectif général de cette étude est de montrer l'importance du commerce des véhicules d'occasion et sa capacité à réduire la pauvreté au Bénin.

- d'évaluer la contribution du commerce des véhicules d'occasion en terme de création de richesses,

- d'évaluer la contribution du commerce des véhicules d'occasion en terme de création d'emplois,

- de voir la redistribution du revenu induit par le commerce des véhicules d'occasion au Bénin.

I-2-2 HYPOTHESES

L'hypothèse globale de cette étude est que le commerce des véhicules d'occasion a un effet positif sur la lutte contre la pauvreté. Plus spécifiquement:

- Le commerce des véhicules d'occasion accroît le PIB au Bénin, étant donné qu'il génère de considérables flux de revenu.

- Le commerce des véhicules d'occasion crée des emplois au Bénin, compte tenu du nombre important d'acteurs en activité dans le secteur.

- Le commerce des véhicules d'occasion favorise une meilleure distribution des revenus au Bénin.

I-3 REVUE DE LITTERATURE

Beaucoup de travaux et surtout des rapports ont été réalisés sur les questions du commerce et de pauvreté. Nous focaliserons nos lectures sur ceux qui nous permettent de clarifier certains concepts théoriques relatifs à l'objet de notre étude, tout en commençant par la pauvreté.

Le concept de pauvreté est né avec la théorie du choix social qui, elle-même prend son origine dans le domaine de la philosophie politique à travers son concept d'éthique social (Asselin, L.M et al., 2000). Il est donc considéré d'abord comme une question d'éthique en ce sens qu'il émane de situation d'injustice vécue dans la société. Mais notons que ce concept a suffisamment évolué. Quelques définitions et approches de mesure selon le groupe de la Banque Africaine de Développement (BAD, 2002) nous permettrons d'apporter certains éclaircissements. Ainsi, la pauvreté humaine est le manque de capacités humaines essentielles comme savoir lire, écrire, et être correctement nourri. La pauvreté extrême est l'état d'indigence ou de misère, traduisant généralement l'incapacité à satisfaire les besoins alimentaires minimaux. La pauvreté monétaire se définit comme le manque de revenu adéquat le plus faible ou de la capacité d'engager les dépenses correspondantes. La pauvreté générale est le niveau de pauvreté moins grave, généralement défini comme l'incapacité à satisfaire les besoins alimentaires et non alimentaires essentiels. La pauvreté relative est la pauvreté définie selon des normes qui peuvent varier d'un pays à l'autre ou dans le temps. Ce terme est souvent utilisé comme équivalent approximatif de pauvreté générale. La pauvreté absolue se définit par une norme fixe, cette pauvreté désigne un état prononcé de privations à la fois matérielles, intellectuelles et symboliques. Ce terme est souvent utilisé comme équivalent approximatif de pauvreté extrême.

Pour la BAD, trois approches sont à distinguer : la première est quantitative et monétaire, la deuxième s'attache aux capacités et la troisième passe par des études participatives de la pauvreté. L'approche monétaire est le principal outil des universitaires et des praticiens du développement. Cette approche comporte plusieurs déterminants. Elle postule que la première chose à faire pour chiffrer la pauvreté consiste à s'entendre sur une mesure exprimant le niveau de vie. C'est ainsi que pour les pays en développement, il s'agit des dépenses de consommation par habitant (y compris la consommation de sa propre production). Pour les pays développés ou avancés, c'est le revenu qui a été retenu. L'approche par les capacités consiste généralement à mesurer la pauvreté à partir des indicateurs synthétiques corrélés à ce phénomène. C'est le cas de l'espérance de vie à la naissance (qui renseigne sur l'état général de santé dans une société) et des taux de scolarisation (indicateurs de niveau d'instruction). Pour le Professeur Amartya Sen (1976), le recours à cette approche de mesure se justifie par les trois concepts suivants : droits, capacités et réalisation. Cette approche reposant sur les capacités, procède en fonction des différentes formes de liberté. Ceci amène à dire que la pauvreté doit être considérée comme un manque de capacités de base et non simplement comme un faible niveau de revenu. Il est à noter qu'il y a une relation entre les deux approches. D'un côté, la pauvreté monétaire peut être l'une des causes majeures d'analphabétisme et de mauvaise santé, ainsi que de faim et de malnutrition. De l'autre, un meilleur niveau d'instruction et une meilleure santé sont plus propices à l'obtention d'un revenu supérieur. Quand à l'approche participative, elle concerne plus l'étude que la mesure de la pauvreté. Elle a été plus utilisée par les praticiens du développement lors des évaluations des projets sur le terrain. Le principe fondamental de cette approche est que les pauvres connaissent mieux que quiconque leurs situations, leurs priorités et, surtout les moyens qui leur permettraient d'échapper à leur condition.

Quelles que soient sa définition et sa mesure, la pauvreté, où qu'elle existe, constitue « une véritable contrainte » pour la prospérité de tous selon la déclaration de Philadelphie adoptée en 1994 par l'OIT. Alors, il faut la combattre avec toutes les armes. Pour ce faire, certains organismes comme la CNUCED, ont choisi, entre autres remèdes, le commerce, plus précisément le commerce international.

Le commerce des véhicules d'occasion au Bénin, s'inscrit dans le cadre du commerce international. Ainsi, dans le rapport 2004 sur les Pays les moins Avancés (PMA), intitulé commerce international et réduction de la pauvreté, le secrétaire de la CNUCED, Rubens Ricupero, affirme que le commerce international est un outil essentiel pour la réduction de la pauvreté dans tous les pays en développement. Selon lui, les exportations et les importations facilitent une croissance économique soutenue, le développement des capacités de production, l'augmentation des possibilités d'emplois et la création de moyens de subsistance durables. Et pour faire du commerce international un mécanisme plus efficace de la réduction de la pauvreté, il faut une approche du développent reposant sur trois piliers à associer de manière cohérente et synergique :

- de meilleures stratégies nationales de développement qui fassent une large place aux objectifs commerciaux,

- des améliorations du régime commercial international, notamment sur des questions relatives aux règles de l'OMC,

- un renforcement de l'assistance financière et technique internationale en vue de développer le potentiel de production et les capacités commerciales.

La théorie du commerce international est envisagée sous l'angle de la théorie des échanges et des avantages comparatifs de Ricardo. Les échanges sont fondés sur l'hypothèse de rendement et sont source de croissance économique.

Madelin dans le « Monde » en 1994, en défense de la liberté des échanges, rappelle que l'ouverture des frontières n'est qu'un moyen parmi d'autres d'accroître la productivité.

S'agissant des emplois, le Directeur Général du BIT, lors de la 91^e session de la conférence internationale du travail à Genève en 2003, a déclaré qu'il n'est pas possible de venir à bout de la pauvreté si l'économie ne génère pas de possibilités de création d'emplois, d'investir, d'entreprendre et des moyens d'existence durables. Le travail est alors la principale issue à la pauvreté. Il conclut en disant que pour réduire la pauvreté, il faut une croissance à forte intensité d'emplois.

Signalons pour finir que, bien que ces différentes analyses confirment l'effet bénéfique du commerce international sur la croissance économique, elles n'ont pas ressorti de façon spécifique l'inter-relation entre la pauvreté et ce commerce particulier que constitue la filière des véhicules d'occasion au Bénin.

I-4 METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Le cadre d'étude retenu est la ville de Cotonou, capitale économique du Bénin. Ville la plus peuplée du Bénin, elle abrite l'unique port de Cotonou et presque toutes les activités relatives aux véhicules d'occasion s'y déroulent.

Notre étude s'étend sur la période de 2000 à 2004. Les données utilisées sont essentiellement des données secondaires suivies de quelques entretiens directs. Ces données sont issues principalement des statistiques du Port Autonome de Cotonou, de la douane, des impôts, de la direction des transports terrestres et de l'Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique (INSAE).

La méthode d'analyse utilisée est basée essentiellement sur l'analyse descriptive.

Le premier objectif sera atteint à partir de l'analyse de l'évolution du chiffre d'affaires des différentes structures qui interviennent dans la filière notamment le port, la société béninoise des manutentions portuaires, la douane, les impôts et les gestionnaires des parcs.

Le deuxième objectif sera atteint à partir du recensement et l'analyse des emplois directs et indirects créés par l'exercice des activités de la filière. Une description des activités du commerce des VO sera faite.

Quant au troisième objectif, il sera atteint par l'étude du niveau des salaires et donc de la répartition des revenus des travailleurs de la filière. Ces analyses seront soutenues par des graphiques et des tableaux indiquant la part des ressources et emplois générés par ce commerce. Ce qui permettrait d'apprécier l'importance et la contribution de cette filière à l'amélioration des conditions de vie des Béninois.

CHAPITRE II : APERÇU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION AU BENIN

Un bref aperçu sur la situation de la pauvreté et du commerce des véhicules d'occasion au Bénin nous permettra de bien situer les contours de notre étude.

II-1 Situation de la pauvreté au Bénin

II-1-1 Les déterminants de la pauvreté au Bénin

Selon le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté pour le Bénin 2003-2005, la pauvreté au Bénin est déterminée par un manque ou une insuffisance de revenu et d'accès aux services sociaux de base.

Le manque ou l'insuffisance de revenu s'explique par la fragile croissance économique au Bénin du fait de la faible productivité de l'agriculture, de la compétitivité insuffisante des secteurs d'offre et de leur vulnérabilité aux chocs exogènes (sécheresses, fluctuations des cours des matières premières). Cette croissance insuffisante ne garantit pas un accès plus large des pauvres aux ressources financières.

Quant au manque ou une insuffisance d'accès aux services sociaux de base, il concerne la santé, l'éducation, l'eau et les transferts sociaux.

Au niveau de la santé, il y a eu une forte concentration des dépenses sanitaires dans les grandes villes. Les zones pauvres et reculées sont caractérisées par une insuffisance notoire d'infrastructures sanitaires et sociales avec un personnel de santé très insuffisant, mal réparti et surtout peu motivé.

Au niveau de l'éducation, les dépenses publiques allouées à l'enseignement sont moins favorables aux couches les plus pauvres traduisant une inégalité dans la répartition.

Au niveau de l'eau, les ménages pauvres qui n'ont pas accès à l'eau potable, s'approvisionnent essentiellement à partir des couches d'eau non traitées s'exposant ainsi aux maladies hydriques.

Au niveau des transferts sociaux, ils ont été moins profitables aux pauvres. Les aides financières ont plus profité aux riches qu'aux pauvres.

II-1-2 Niveau de la pauvreté au Bénin

Le premier rapport d'avancement sur la mise en oeuvre du DSRP mentionne que du point de vue des objectifs globaux de réduction de la pauvreté, l'évolution de la situation entre 2000 et 2002 n'indique pas de progrès significatif. Globalement, l'incidence de la pauvreté monétaire est restée presque stationnaire : 29,3% en 2000 et 28,5% en 2002 (FAD, 2005).

Selon le questionnaire de la Banque Mondiale sur les indicateurs du bien être de base (QIBB) en 2003, le niveau de la pauvreté est beaucoup plus important. En effet, en 2003, 39% de la population sont des pauvres et 22% sont considérés comme extrêmement pauvres. En milieu rural, la pauvreté frappe 3,3 fois plus de personnes qu'en milieu urbain et surtout les femmes qui représentent près de 51,5% de la population (INSAE, 2002).

Dans le domaine de l'éducation, le taux brut de scolarisation est passé de 49,66% en 1991 à 79,99 en 2000 pour atteindre 94,33% en 2002.

Dans le secteur de la santé, le taux de couverture des infrastructures sanitaires est de 82% en 2002 avec quelques disparités régionales. Cependant, le taux d'utilisation des infrastructures est faible (34% en 2002).

Ce niveau peu réjouissant interpelle les autorités béninoises et nécessite que les efforts soient orientés vers les secteurs porteurs de création de richesses pour corriger ses indicateurs.

II-2 Présentation du commerce des véhicules d'occasion au Bénin

Les véhicules d'occasions sont des véhicules qui ont déjà fait l'objet d'une utilisation. Venant pour la plupart de l'Europe (France, Belgique, Allemagne etc), ces véhicules sont vendus à des prix relativement bas, respectant la bourse des consommateurs africains.

II-2-1 Les acteurs du commerce et le coût de leurs prestations

Les activités de la filière sont exercées par des acteurs aussi bien privés que publics.

2-1-1 Les acteurs privés

Ils sont principalement au nombre de huit (8) et sont spécialisés dans l'une ou l'autre des activités ou dans plusieurs à la fois.

a - Les importateurs

Ils sont en amont de la filière et constituent les acteurs sans lesquels la filière ne peut exister. Les plus gros importateurs sont des étrangers (Libanais, Syriens, Jordaniens) qui bénéficient de l'appui financier de leurs compatriotes d'Europe. Ils sont constitués en association ou syndicat.

Les prix de vente des véhicules varient selon les marques, l'âge et l'état physique. On en trouve de 500 000F CFA à 10 000 000F CFA, toutes gammes et marques confondues. L'obtention de la carte d'importateur est subordonnée au paiement des droits d'établissement qui s'élèvent à 30 000F CFA et renouvelables tous les ans.

b - Les consignataires et agents maritimes

Ils sont les représentants des armateurs. Ils reçoivent le navire et en débarquent la cargaison. Ils fournissent comme prestations aux importateurs, l'échange de connaissements à 23 600F CFA/véhicule et la rectification de manifestes à 35 400F CFA/manifeste (tarif officiel de l'ACAM). Ils sont au nombre de 54 au 30 novembre 2004.

c - Les commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires mandataires

Ils sont chargés d'accomplir les formalités douanières pour le compte du propriétaire du véhicule. Au nombre de 105 au 30 novembre 2004, ils sont regroupés en association des commissionnaires agréées en douane (ACAD). Cette corporation est dominée par des courtiers appelés vulgairement transitaires ambulants. Ils exercent en individuel et sont plus habiles et rapides à faire les formalités. Ils font la saisie des déclarations chez les commissionnaires agréées moyennant une rémunération de 10 000F CFA /véhicule. Le prix de leur prestation est passé à 50 000F CFA /véhicule depuis 2004.

d - Les gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion

Ils se retrouvent dans plusieurs compartiments de la filière (importation, gestion de parcs, escorte) et sont du point de vue financier et politique, les plus importants. Ils sont agréés contre paiement d'une caution de 25 000 000F CFA. Ils sont au nombre de 31 officiellement agréés avant la délocalisation sur les site de Sème-Podji et 37 nouveaux agréés après la délocalisation jusqu'au 31/12/04. Leurs principales prestations se présentent comme suit :

Tableau 1: Prestations des gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion.

e - Les compagnies d'assurances

Elles interviennent dans la filière pour couvrir les risques d'accident sur les parcours de l'escorte pour une durée de 5 jours. Leur prime est de 9 020F CFA pour les véhicules moyens et de 11 000F CFA pour les gros porteurs.

f - Les sociétés d'escorte de véhicules d'occasion

L'escorte est l'activité par laquelle la douane suit une cargaison de marchandises destinées à des pays tiers jusqu'à une frontière terrestre. Pour des raisons de manque de personnel, la douane béninoise a confié cette activité aux gestionnaires de parcs avec la participation conjointe de la police et de la gendarmerie. Entre 2001 et 2002, 29 sociétés ont été agréées. Leur prestation est facturée entre 25 000 et 35 000F CFA/véhicule. Cette activité a été confiée à une seule société (Défi Emploi Jeune Escorte du Bénin) depuis mai 2004.

g - Les convoyeurs de véhicules

Ils sont apparus pour combler les défaillances des sociétés d'escorte en aidant les propriétaires de véhicules à franchir les barrières policières et douanières. Ils reçoivent en retour des sommes allant de 25 000 à 100 000F CFA/véhicule.

h - La société des plaques et accessoires du Bénin

Elle fournit au Ministère des Transports tous les nécessaires pour l'immatriculation des véhicules au Bénin. Ces prestations se chiffrent à 4 525 F CFA pour les véhicules en transit et 16 625F CFA pour les véhicules en consommation au Bénin.

2-1-2 Les acteurs publics

Ils sont également au nombre de huit (8) et sont constitués des sociétés d'Etat et des services de l'administration publique.

a - Le port Autonome de Cotonou (PAC)

Les prestations du PAC sur les véhicules d'occasions font l'objet d'une redevance unique dite taxe de passage d'un montant actuel de 15 100F CFA/véhicule. Signalons qu'en dehors de cette taxe, le PAC perçoit des redevances sur les navires qui y accostent.

b - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

Elle intervient pour les opérations de manutention et d'acconage. Le coût de ses prestations se présente comme suit en F CFA.

La SOBEMAP gère depuis mai 2004, le Parc Tampon Unique (PTU) en facturant la prestation à 6 000F CFA/véhicule. Le PTU est un point de collecte et de regroupement des véhicules débarqués au Port de Cotonou.

c - Le Conseil National des chargeurs du Bénin (CNCB)

Il est chargé du contrôle du fret et de la promotion de la chaîne des transports béninois. Suivant l'arrêté N°2000/004/MTPT/DC/SG/CNCB/SA du 13 janvier 2000, il perçoit une redevance de 25 euros,

soit 16 399F CFA/véhicule pour le bordereau de suivi de cargaison. Il perçoit également 2 000F CFA/véhicule pour la redevance sur les marchandises en transit.

d - Le Centre National de la Sécurité Routière (CNSR)

Il est chargé de la visite technique des véhicules débarqués au port de Cotonou. Il perçoit une redevance de 2 000F CFA/véhicule (Arrêté n°36/MTPT/DC/CNSR du 12 octobre 1999).

e - La Direction générale des Transports terrestres (DGTT)

Il intervient pour fournir aux usagers les plaques d'immatriculation et les bandes adhésives d'immatriculation provisoire achetées auprès de la société des plaques et accessoires du Bénin. Sa prestation coûte 26 800F CFA/véhicule.

f - La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

Elle agit dans la filière pour collecter les impôts et taxes dus à l'Etat (TVA, IPTS,BIC..). La DGID, par la loi des finances 2000, a institué le paiement d'un acompte forfaitaire spécial de 50 000F CFA/véhicule., payable par l'importateur et déductible de l'impôt sur le bénéfice.

g -La Direction générale des Douanes et Droits indirects (DGDDI)

Elle intervient tout comme le DGID pour collecter les droits et taxes dus à l'Etat. Le tarif applicable depuis le 1^er janvier 2004 se présente comme suit.

h - L'Etat Nigérien

Il est l'un des principaux pays consommateurs des véhicules d'occasion béninois. Il a une représentation au Bénin appelée CNUT, qui perçoit une taxe dite « visa de contrôle » d'un montant de 10 000F CFA par véhicule manifesté sur son pays et une autre taxe de 18 000F CFA/véhicule au titre de la réglementation internationale sur le suivi des cargaisons comme le perçoit le CNCB.

Toutes ces activités sont soumises à la réglementation définie par les autorités béninoises.

II-2 2 Le cadre institutionnel et réglementaire

La filière des véhicules d'occasion a souffert d'une absence de réglementation appropriée. En effet, le premier décret, N° 88-336 du 29 août 1988 portant organisation et réglementation du commerce des véhicules d'occasion au Bénin n'a pas précisé les caractéristiques minimales des véhicules telles que l'âge, l'aspect technique etc. Il en est résulté, une absence de contrôle de la filière pendant 12 ans. Ce n'est qu'en 2000, par le décret N° 2000-671 du 29 décembre 2000 que certaines insuffisances du premier décret ont été corrigées. Par exemple, l'article 11 de ce décret dispose que: « tout véhicule d'occasion ne peut être importé en République du Bénin que si sa durée d'utilisation n'excède pas 10 ans pour les véhicules de tourisme et de 13 ans pour les véhicules utilitaires. Il devra, préalablement à son immatriculation, être soumis au contrôle physique et technique des services compétents du ministère chargé des transports ».

Ce décret bien qu'amélioré, ne couvre pas certains aspects réels très importants de ce commerce notamment les opérations préalables à la livraison au consommateur final.

Le premier dispositif institutionnel mis en place par le gouvernement sur la filière fut le comité de suivi et de coordination de l'escorte conjointe des véhicules d'occasion en transit au Bénin, créé par l'arrêté interministériel n° 033/MISAT/MDN/DC/SA du 15 février 2000 suite aux plaintes parvenues au chef de l'Etat sur les accidents qui survenaient pendant la traversée du territoire national par les véhicules d'occasion.

Le deuxième dispositif fut le comité de suivi des activités relatives au commerce des véhicules d'occasion ( COSAVAO), créé par le décret n° 2002-0199 du 24 avril 2002 ayant pour mission principale de suivre le développement des activités de la filière. Vu les dysfonctionnements enregistrés au niveau de la filière, ces comités ont été dissous par le conseil des ministres du 03 mars 2004. D'autres décisions ont été prises notamment l'arrêté n° 587-C/MFE/DC/SGM/DGDDI/DAR du 05 avril 2004 portant régime douanier applicable aux véhicules d'occasion en transit et l'arrêté n° 830/MFE/DC/SGM/DGDDI/DBP du 25 juin 2004 portant réorganisation de l'escorte douanière des véhicules d'occasion en transit au Bénin.

Les activités ainsi décrites et le cadre institutionnel et réglementaire précisés, quelle est alors l'incidence de ce commerce sur la pauvreté au Bénin ?

CHAPITRE III : LES INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN

Malgré les imperfections sur le plan organisationnel, la filière des véhicules d'occasion a conquis au fil des années une place de choix dans l'économie béninoise en terme de création de valeur ajoutée, d'emplois et d'amélioration des conditions de vie des Béninois.

III-1 Incidence sur le PIB

Le trafic des VO a suivi une croissance régulière depuis sa naissance jusqu'en 2002 où il a connu quelques problèmes organisationnels dus à la délocalisation des parcs de vente de l'enceinte portuaire vers le site de Sème Kpodji ; situation qui a profité au port de Lomé. Le tableau 4 et le graphique 1 présentent l'évolution du trafic des véhicules d'occasion au Bénin et au Togo.

Tableau 4: Evolution du trafic des véhicules d'occasion au Bénin et au Togo (nombre de VO débarqués).

Ces chiffres montrent bien que le trafic des VO au Bénin fait plus de 3 fois celui du Togo, son concurrent direct. Le commerce des VO est devenu alors une spécialité béninoise. Le graphique 2 retrace l'évolution toujours croissante de ce commerce depuis 1990.

En conséquence, tous les acteurs tirent profit de la pleine expansion de ce commerce au Bénin.

a - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)

De l'année 2000 à septembre 2004, le PAC a réalisé au titre des VO, un chiffre d'affaires (CA) TTC de 15 045 294 620F CFA représentant 27% de son chiffre d'affaires total sur la période. Elle a versé à l'Etat sur la même période 3 025 271 543F CFA, sans inclure l'impôt BIC et la contribution au budget national (CBN) de 2004 que nous n'avons pas pu obtenir. Le tableau 5 présente les détails.

Tableau 5 : Avantages reversés directement par le PAC à l'Etat au titre des VO

Eléments	CA HT	TVA	CA TTC	BIC	CBN
Années
2000	2 729 492 880	491 308 718	3 220 801 598	13 647 450	120 069 020
2001	3 304 666 080	594 839 894	3 899 505 974	265 312 050	125 142 290
2002	3 210 600 360	577 908 064	3 788 508 424	277 009 355	97 562 236
2003	2 704 409 400	48 793 692	2 753 203 092	140 230 840	62 439 802
2004	1 172 267 400	211 008 132	1 383 275 532	nd*	nd

TOTAL	13 121 436 120	1 923 858 500	15 045 294 620	696 199 695	405 213 348

b - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

Le Chiffre d'affaires des VO représente 34% du chiffre d'affaires total de la SOBEMAP de 2000 à 2004. Son évolution se présente comme suit.

c - Le Centre National de la Sécurité routière (CNSR)

Les VO en transit ont procuré au CNSR un chiffre d'affaires de 1 811 496 500F CFA, soit 42% du CA total de 2000 à 2004.

d - La Direction Générale de la Douane et des Droits Indirects (DGDDI)

La douane a perçu pour le compte du budget national 32 761 986 921F CFA au titre des droits et taxes relatifs aux VO de 2000 à 2004, soit 5% des recettes totales.

Tableau 8 : Proportion des recettes des VO par rapport aux recettes totales de la douane

e -La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

Nous n'avons pas pu avoir distinctement les montants des impôts relatifs aux VO. Les acomptes forfaitaires spéciaux obtenus s'élèvent à 44 598 039 633F FCFA sur la période de 2000 à 2004

Le manque de comptabilité fiable et disponible chez les acteurs privés ne nous a pas permis d'obtenir leurs données chiffrées précises. En prenant seulement en compte trois grands acteurs publics (le port, la douane et les impôts), on aperçoit la contribution du commerce des VO au PIB à travers le tableau 10.

Tableau 10 : Recettes provenant des VO en % du PIB et du Budget national en milliard de FCFA

	PIB	Recettes	Recettes	Recettes VO/	Recettes VO/	Observations
	courant	Budgétaires	PAC+DGID+	Recettes budg	PIB en %
Années			DGDDI	en %
2000	1679,6	266,2	14,7	5,5%	0,9%
2001	1832,1	281,2	20,5	7,3%	1,1%
2002	1956,3	318,2	20,6	6,5%	1,1%
2003	2075,6	343,9	17,4	5,1%	0,8%
2004	2243,7	380,4	7,0	1,9%	0,3%	6 mois

Source : Les deux premières colonnes proviennent de la Commission de l'UEMOA 2004 ; et le reste à partir des tableaux précédents

En intégrant tous les acteurs, la contribution réelle du commerce des VO serait entre 6% et 9% du PIB (LARES, 2002).

Toute cette richesse ne peut être créée sans avoir un impact sur l'emploi et les revenus.

III-2 Incidence sur l'emploi et la distribution des revenus

L'avènement du commerce des VO a été salutaire pour le Bénin, car il vient combler un grand vide au niveau de l'emploi. Selon une étude sur la promotion de la filière des véhicules d'occasion au Bénin, réalisée en août 1997 par la société française d'ingénierie BCEOM, chaque véhicule d'occasion attire autour de lui, dans le cadre d'une vente normale, en moyenne 11 personnes. Ce chiffre appliqué au nombre de véhicules débarqués en 2003, on obtient 2 278 617 personnes gravitant de façon fructueuse autour des VO en vente à Cotonou; représentant ainsi 33% de la population béninoise.

Les effets positifs de ces emplois ont été plus ressentis dans le secteur privé que public.

a - Les importateurs

La marge bénéficiaire des importateurs est estimée en moyenne entre 50 000 et 300 000F CFA/Véhicule, hormis quelques cas de vente à perte ou de saisie par l'Administration douanière en cas de dépassement du délai de dépôt. Le commerce des VO procure donc aux importateurs d'énormes revenus qu'ils rapatrient pour la plupart dans leur pays d'origine, car ils sont en majorité des étrangers. Cependant, ils emploient une main d'oeuvre locale non négligeable (chauffeurs, pointeurs, démarcheurs, mécaniciens, électriciens, vulcanisateurs, restaurateurs, gardiens, vendeurs de pièces détachées, vendeurs de carburant frelaté etc..)

Chaque importateur utilise en moyenne 10 employés rémunérés par des salaires compris entre 20 000 et 100 000F CFA.

b - Les gestionnaires de parc

Ils constituent la deuxième catégorie des acteurs privés qui tirent profit du commerce des VO. Ils reçoivent 103 000F CFA/Véhicule et emploient environ 25 employés par parc avec des salaires compris entre 25 000 et 200 000F CFA. Les 37 parcs officiellement agréés utiliseraient en moyenne 25 x 37 soit 952 employés. En considérant le nombre de véhicules débarqués en 2003 et en supposant que 80% des véhicules séjournent sur les parcs de vente, le revenu brut des gestionnaires de parcs s'élèverait à 17 068 912 800F CFA en 2003.

c - Les transitaires

Une autre population non moins négligeable dans la filière est celle qu'on appelle « les transitaires ambulants ». Ils évoluent totalement dans l'informel et tirent un bénéfice net entre 15 000 et 50 000F CFA/Véhicule. Leur nombre n'est pas précisément connu.

d - Les consignataires et agents maritimes

Depuis la libéralisation du secteur transit et consignation en 1989, leur nombre ne cesse d'augmenter. Le revenu issu de l'échange de connaissements en 2003 s'élèverait à 23 600 x 207 147 soit 4 888 669 200F CFA. Il faut ajouter à ce revenu les frais de rectification de manifestes et les commissions perçues chez les propriétaires des bateaux.

Sans citer les petits métiers (tôlerie, peinture, bris de glace, pneumatique ...) nés de la réparation des dommages créés aux véhicules lors des opérations de déchargement, le nombre de Béninois se nourrissant à partir de ce commerce est considérable. Selon une étude de la commission parlementaire d'information, d'enquête et de contrôle sur la filière des VO, le commerce des VO génèrerait en moyenne 12 000 emplois directs et plusieurs emplois induits, représentant ainsi le tiers des fonctionnaires Béninois.

En prenant l'hypothèse que 10% des véhicules débarqués subissent des dommages physiques et mécaniques, et que les chauffeurs occasionnels prennent 5000F CFA pour conduire un véhicule du bateau au parc de vente, le nombre de véhicules en réparation chaque année au Bénin et le revenu des chauffeurs se présentent comme suit :

Tableau 11 : Véhicules d'occasion en réparation au Bénin et le revenu des chauffeurs occasionnels.

Année	2000	2001	2002	2003	2004	TOTAL
Nbre VO déb.	203 027	251 405	245 051	207 147	89 846	996 476
Nbre VO en
réparation	20 303	25 141	24 505	20 715	8 985	99 648
Revenu des
chauffeurs	1 015 135	1 257 025	1 225 255	1 035 735	449 230	4 982 380
en millier fcfa

De 2000 à 2004, environ 100 000 véhicules d'occasion ont été réparés au Bénin et 4 982 380 000F CFA sont perçus par les chauffeurs au port de Cotonou. Ces chiffres montrent bien l'importance de petits métiers générés par ce commerce.

En dehors de ces avantages, le commerce des véhicules d'occasion offre l'opportunité au Béninois moyen de s'acheter un véhicule. La possession de véhicules permet de s'affranchir de certaines situations et par conséquent, de se valoriser ; car posséder un véhicule au Bénin, correspondrait à une ascendance sociale, donc à une réussite.

Avec son poids très important dans l'économie nationale, le commerce des VO, peut être considéré comme un régulateur du chômage au Bénin. Il ne fait aucun doute que c'est précisément le monde du travail qui détient la clé d'une limitation véritable, progressive, et durable de la pauvreté. C'est par le travail que chacun peut élargir sa gamme de choix et accéder à une vie meilleure.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

La pauvreté résulte de problèmes structurels et de systèmes économiques et sociaux inefficaces. Les DSRP sont donc des tentatives de réponses à ces inefficacités. La réduction de la pauvreté repose avant tout sur l'accélération de la croissance économique. Ainsi toute opportunité de création de richesses et d'amélioration des conditions de vie, doit être automatiquement intégré dans les politiques de lutte contre la pauvreté. Le commerce des véhicules d'occasion a des avantages économiques, financiers et sociaux pour le Bénin. Le gouvernement béninois devrait donc promouvoir ce commerce, qui constitue une véritable source de croissance économique et donc une arme pour la lutte contre la pauvreté. Il ne s'agit pas pour l'Etat se substituer aux acteurs privés, mais de créer l'environnement institutionnel favorable, d'assurer l'encadrement et la régulation nécessaire au développement de la filière. Pour ce faire, nous formulons les recommandations suivantes à l'endroit du gouvernement béninois:

v Elaborer une réglementation complète et appropriée sur la filière en prenant en compte les caractéristiques des véhicules d'occasion, le rôle de chaque acteur, le coût des prestations, l'environnement et la sécurité.

v Créer une structure unique chargée de la surveillance et de la régulation de la filière. Cette structure aura pour mission principale d'assurer le fonctionnement normal des activités de la filière, collecter, centraliser et gérer les données statistiques afin de dégager chaque année les avantages réels et chiffrés liés à ce commerce. Elle devra également organiser des réflexions prospectives sur le devenir de la filière et évaluer le coût d'opportunité en terme de pollution que génère ce commerce.

v Organiser des formations à l'endroit des acteurs de la filière, qui pour la plupart n'ont pas un grand niveau intellectuel, afin de les rendre plus professionnels.

v Prendre des dispositions pour intégrer dans le formel les acteurs qui demeurent encore dans l'informel, notamment les transitaires ambulants, afin de les imposer. Cette imposition peut être forfaitaire au début.

v Imposer rigoureusement aux employeurs de la filière la déclaration systématique de leurs employés à la sécurité sociale et suivre le paiement de leurs cotisations.

v Imposer la souscription d'assurance à tous les niveaux où se trouveraient des risques liés à l'exercice des activités de la filière.

v Redynamiser le guichet unique en le rendant plus performant que celui qui existe actuellement afin de renforcer le contrôle et la perception des taxes et redevances.

v Supprimer toutes sortes de tracasseries et de formalités inopportunes qui génèrent de faux frais et la corruption dans la filière.

v Promouvoir la filière par des actions marketing et réduire le coût du transit des véhicules, qui serait actuellement très cher, selon les clients (voir annexe 1 et 2), afin de récupérer la clientèle perdue au profit du port de Lomé.

v Vérifier chaque fois que les véhicules en transit sortent effectivement du territoire national et renforcer le contrôle et la surveillance au niveau des frontières béninoises.

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE

TABLE DES MATIERES

ANNEXE 1: STRUCTURE DU COUT D'UN VEHICULE EN TRANSIT AU BENIN EN 2004


ACTEURS	PRESTATIONS			COUT

Douane*	Taxe (0,85%)**			6 800
	Consignation (5,20%)			41 600
Impôt	Acompte forfaitaire			50 000
Commissionnaires agrées	Frappe déclaration			3 500
Consignataires	Echange BL			30 000
	Rectification manifeste			35 000
SOBEMAP	Aconage			16 000
	PTU			6 000
PAC	Passage			15 100
Gestionnaire de parc	Transfert			35 000
	Ticket			5 000
	Retrait Bon			2 000
	Prestation			6 000
	Gardiennage			30 000
	Regroupement			23 000
DGTT	Immatriculation VT			5 500
Etat Niger	Visa contrôle			10 000
CNSR	Visite technique			2 000
CNCB	BSC			16 000
	Redevance sur marchandise en transit			2 000
CNUT Niger	Redevance CNUT			18 000
Société d'assurance	Assurance			9 020
Société d'escorte	Convoyage			50 000
	Changement de destination			15 000
	Nettoyage parc			1 000
Enleveur	Enlèvement			25 000

	TOTAL			458 520
Source: Commission parlementaire d'information d'enquête et de contrôle sur la filière des
véhicules d'occasion en 2004


(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est supposée à 800 000F CFA
(**) Taux pour un véhicule en transit sur un pays enclavé
ANNEXE 2:STRUCTURE DU COUT D'UN VEHICULE EN CONSOMMATION AU BENIN EN 2004


ACTEURS		PRESTATIONS	COUT

Douane*		Taxe (48,225%)**	385 800
		Consignation (5,20%)	41 600
Impôt		Acompte forfaitaire	50 000
Commissionnaires agrées		Frappe déclaration	3 500
Consignataires		Echange BL	30 000
		Rectification manifeste	35 000
SOBEMAP		Aconage	16 000
		PTU	6 000
PAC		Passage	15 100
Gestionnaire de parc		Transfert	35 000
		Ticket	5 000
		Retrait Bon	2 000
		Prestation	6 000
		Gardiennage	30 000

DGTT		Immatriculation IP	4 500

CNSR		Visite technique	2 000
CNCB		BSC	16 000

Enleveur		Enlèvement	25 000

		TOTAL	708 500
Source: Nous même, à partir du tableau précédent et des informations recueillies.



(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est supposée à 800 000F CFA
(**) Taux cumulé pour un véhicule de tourisme

Contribution du commerce des véhicules d'occasion à la lutte contre la pauvreté au Bénin.

DEDICACE

REMERCIEMENT

SOMMAIRE

ABREVIATIONS ET ACRONYMES

SYNTHESE

INTRODUCTION

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIE DE RECHERCE

I-1 PROBLEME DE RECHERCHE

I-2 OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE

I-2-1 OBJECTIFS

I-2-2 HYPOTHESES

I-3 REVUE DE LITTERATURE

I-4 METHODOLOGIE DE RECHERCHE

CHAPITRE II : APERÇU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION AU BENIN

II-1 Situation de la pauvreté au Bénin

II-1-1 Les déterminants de la pauvreté au Bénin

II-1-2 Niveau de la pauvreté au Bénin

II-2 Présentation du commerce des véhicules d'occasion au Bénin

II-2-1 Les acteurs du commerce et le coût de leurs prestations

2-1-1 Les acteurs privés

a - Les importateurs

b - Les consignataires et agents maritimes

c - Les commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires mandataires

d - Les gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion

e - Les compagnies d'assurances

f - Les sociétés d'escorte de véhicules d'occasion

g - Les convoyeurs de véhicules

h - La société des plaques et accessoires du Bénin

2-1-2 Les acteurs publics

a - Le port Autonome de Cotonou (PAC)

b - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

c - Le Conseil National des chargeurs du Bénin (CNCB)

d - Le Centre National de la Sécurité Routière (CNSR)

e - La Direction générale des Transports terrestres (DGTT)

f - La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

g -La Direction générale des Douanes et Droits indirects (DGDDI)

h - L'Etat Nigérien

II-2 2 Le cadre institutionnel et réglementaire

CHAPITRE III : LES INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN

III-1 Incidence sur le PIB

a - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)

b - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

c - Le Centre National de la Sécurité routière (CNSR)

d - La Direction Générale de la Douane et des Droits Indirects (DGDDI)

e -La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

III-2 Incidence sur l'emploi et la distribution des revenus

a - Les importateurs

b - Les gestionnaires de parc

c - Les transitaires

d - Les consignataires et agents maritimes

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE

TABLE DES MATIERES