Elle consiste en un regroupement des opérations de
chargement et de déchargement des navires. Ces opérations sont
effectuées de façon cyclique à savoir la prise du
conteneur en cale ou sur le pont, le transfert puis la pose du conteneur
à terre. Lorsqu'elle s'effectue du bord à terre ou inversement
grâce aux grues, on parle de manutention verticale. C'est le cas des
navires porte - conteneurs (clichés N°4 et N°5). Cependant
lorsqu'elle s'effectue par la rampe du navire à l'aide de chariots ou
tracteurs, on parle de manutention horizontale. C'est le cas des navires
rouliers (RO/RO).
A1/ Le service manutention bord
Le service de la manutention bord a pour fonctions
essentielles de monter les dossiers des
navires annoncés aux quais 3,
4, 5, 6 et 7, de préparer leurs escales, d'exécuter les
opérations de
débarquements et d'embarquements sur les
navires, d'en établir un rapport d'escale en fin
d'opération, le tout couronné par le montage du
dossier de facturation bord des opérations effectuées. Ce service
est dirigé par un chef service manutention bord et regroupe :
· les superviseurs
· les acconiers qui sont les adjoints aux superviseurs
· Les chefs pointeurs qui sont les secrétaires de
l'acconage et qui sont sous la responsabilité des superviseurs et
acconiers.
· les pointeurs (pointeurs bord, pointeurs quai, pointeurs
d'approche et pointeurs d'apurement) qui sont sous la responsabilité
directe des chefs pointeurs.
· Il faut ajouter à ces catégories
professionnelles, les grutiers mobiles et simples, les boscos (responsables de
la gestion et de l'entretien des petits matériels de manutention), les
lashing mens, les dockers (professionnels et occasionnels) et les
opérateurs des trackings directement liés entre eux (tracking
débarquement / embarquement, tracking saisie manifeste, etc.).
1- Les activités du service manutention
bord
Pour opérer un navire, le service manutention bord doit
au prime abord constituer le dossier du navire et préparer son plan
d'escale. Le dossier d'escale comprend :
· Les documents du navire pour débarquement
comprenant l'avis d'arrivée qui précise le nom du navire, le nom
de l'armement et de l'agence consignataire maritime se trouvant ici à
Lomé, l'heure d'arrivée, la provenance et la destination du
navire, sa jauge brute et nette, son tirant d'eau, la liste des conteneurs
à débarquer ou à shifter, le plan de débarquement
et les instructions liées au débarquement en provenance du
shipplanneur.
· Les messages et informations (instructions) sur le
chargement du navire envoyés par mail par l'agence ou le
shipplanneur.
· Les documents du navire pour embarquement qui
contiennent, les prévisions de chargement en provenance de l'agence et
le plan d'embarquement.
A partir du dossier ainsi constitué, le chef pointeur
élabore la fiche de préparation d'escale et la fiche de
répartition des mouvements par grue (fiche RED). La fiche RED permet de
savoir le nombre de mouvements total qui sera effectué par chaque grue
et partant sur tout le navire, ceci permet de prévoir l'heure à
la quelle le navire peut terminer ses opérations pour annoncer
l'arrivée d'autres. Cette fiche permet de prévoir entre autres
l'ETD (Estimate Time of
Departure) étant entendu que la durée d'une
escale est déterminée par la charge de la grue la plus
chargée.
A l'accostage du navire, l'équipe d'acconage
composée d'un superviseur d'un acconier, d'un chef pointeur et d'un
pointeur bord va à bord pour effectuer l'arraisonnement
c'est-à-dire comparer la fiche de répartition des mouvements par
grues, le plan de débarquement et d'embarquement de la SE2M TOGO, bref
toutes les informations relatives à l'escale avec celles du chief mate
(premier officier du navire) et ceci en présence du représentant
de l'agence consignataire.
Cette phase de la manutention bord est primordiale car elle
marque le début des opérations commerciales. Une fois les
documents comparés et reconnus conformes par les trois parties, on passe
alors au démarrage des activités de manutention bord
c'est-à-dire aux opérations de débarquement, celles de
l'embarquement suivront plus tard. Notons qu'on peut commencer une escale par
les opérations d'embarquement s'il n'y a pas de conteneurs à
débarquer.
1.1- Les activités de l'acconage : le
débarquement et l'embarquement des conteneurs
Elles sont organisées par le service manutention bord
appuyé par la direction d'exploitation et exécutées par
l'équipe de l'acconage avec en tête les superviseurs. Les
pointeurs sont positionnés en fonction du nombre de mâts du navire
à raison d'un pointeur à bord et d'un autre à quai.
Les pointeurs quai ont pour rôle essentiel
d'enregistrer dans le cahier de pointage tous les conteneurs embarqués,
débarqués ou déplacés selon leur sigle, leur
numéro, leur clé, leur type ISO, leur plomb et selon aussi leur
rapport d'avarie.
Les pointeurs bord pointent tous les conteneurs en fonction
de leurs destinations et de leurs positions sur le navire. Il faut noter que
les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les bays impairs tandis que
les conteneurs 40 pieds dans les bays pairs. Pour manutentionner les conteneurs
certains navires utilisent des grues à leur bord tandis que d'autres les
grues mobiles pour des raisons de rapidité.
A la fin des opérations, le service manutention bord,
par le biais du chef pointeur établit le rapport d'escale à
partir des rapports de travail des superviseurs et acconiers et des cahiers de
pointage dûment signés par chaque pointeur ceci à bord du
navire. L'heure de sortie du navire est fixée par l'agence consignataire
en accord avec le chief mate en présence du superviseur. Le chef
pointeur se charge alors de transmettre le certificat de sortie du navire
à la capitainerie du PAL. Le rapport d'escale établit en fin
d'opération comprend, le numéro d'escale, le nom du
navire et de l'armement, sa provenance et sa destination,
l'heure d'arrivée en rade, à quai et l'heure du début et
de fin des opérations, le nom de l'agence consignataire, le
numéro du voyage et du poste à quai, et les détails des
opérations effectuées (débarquement en import conso, en
import transbo, shifting bord/bord, bord/quai ou bord/quai/bord, embarquement
export simple, export transbo, ceci en conteneurs pleins et ou vides, le
mouvement des twistlock boxes et des panneaux). Ce rapport d'escale
résume toutes les activités effectuées par les grues
permettant ainsi d'établir la facture bord à payer par l'armateur
via l'agence consignataire.
Soulignons que pour les navires de la ligne Atlantique
(DELMAS) utilisant le logiciel BELCO et ceux du groupe CMA-CGM utilisant le
PLANMASTER, leurs opérations font l'objet d'un suivi informatique par la
SE2M TOGO au niveau de la cellule BELCO-PML et Contrôle.
1.2- La cellule BELCO - PML et
Contrôle
Elle a pour tâches essentielles de monter les dossiers
des navires DELMAS et CMA-CGM, de préparer leurs escales, d'en
établir la fiche RED (Répartition Détaillée) avant
de les envoyer au bureau des chefs pointeurs, d'exécuter et de
contrôler informatiquement toutes les opérations de
débarquement et d'embarquement se passant à quai grâce
à l'utilisation des logiciels BELCO et PLANMASTER (PML). Ces deux
logiciels sont conçus comme des systèmes de gestion de bases de
données relationnelles aux traitements des navires.
Ainsi, toutes les opérations de manutention bord
effectuées à quai sont aussi effectuées automatiquement
sur ordinateurs en qualité de suivi, de manière à
s'assurer que chaque conteneur ait été embarqué ou
débarqué exactement selon le plan envoyé par le
shipplanneur ou l'agence consignataire. A la fin des opérations sur les
navires, tous les documents du navire à son départ de Lomé
sont envoyés en fichiers EDI ou PCK par cette cellule au shipplaneur,
à l'agence consignataire et aux responsables hiérarchiques de la
SE2M TOGO. Cependant, il faut noter que chaque agence consignataire maritime a
son propre logiciel de traitement des opérations sur navires porte
conteneurs.
Ainsi le logiciel BELCO est utilisé pour traiter les
navires de la ligne Atlantique appartenant à l'armement Delmas et le PML
pour traiter les navires de l'armement CMA-CGM. Entre autres attributions de
cette cellule, on note le contrôle du rapport d'escale établi par
les chefs pointeurs en fin d'opérations, le contrôle de tous les
documents de l'escale, la transmission des documents de l'escale au
secrétariat de la direction d'exploitation, la gestion stock des plombs
vides des agences, l'établissement du tableau des données
statistiques des navires traités, etc.
1.3- Aperçu des logiciels BELCO, PLANMASTER et
de la structure d'un navire porte-conteneurs
1.3.1- Présentation des logiciels BELCO et
PML
Les logiciels BELCO et PML sont utilisés par la SE2M
pour rendre la manutention à bord des navires concernés plus
efficace, plus rapide et plus efficiente sans oublier la fluidité des
informations.
Pour le logiciel BELCO, dès la réception des
documents sous format EDI43 et PCK files, l'opérateur de
saisie l'enregistre dans le fichier BELCO, ce qui lui permet d'avoir la
configuration du navire avec tous les conteneurs à bord selon leur
destination (Lomé, Tema, Cotonou, Lagos, Apapa, etc.) et selon qu'ils
soient 20 ou 40 pieds. La même opération est aussi
répétée pour le PML.
Ces deux logiciels sont surtout utilisés pour
l'embarquement des conteneurs mais avant d'embarquer il faut d'abord
débarquer d'où leur utilisation pour le débarquement.
Ainsi, avec ces logiciels, l'opérateur BELCO-PML est libre
d'accès à toutes les informations relatives aux conteneurs
à bord de ces navires, ce qui facilite largement toutes recherches.
1.3.2- Structure et évolution des navires
porte-conteneurs
Dans le monde du transport maritime, nous avons en
général 4 types de navire de commerce à savoir :
· Les génerals cargos,
· Les navires rouliers (RO/RO),
· Les hydrocarbures,
· Les navires porte-conteneurs.
Un navire porte-conteneurs présente un bloc
supérieur constitué du château (cabine de commandement)
situé en arrière du navire sur le deck. Certains porte-conteneurs
présentent des mâts portant des grues (cliché
N°10) tandis que d'autres n'en n'ont pas. Le bloc
inférieur appelé cale est recouvert par des panneaux servant de
ponts. Les conteneurs sont ainsi disposés suivant un plan universel dans
les bays selon qu'il s'agisse de la cale ou du pont, on dit dans ce cas qu'ils
sont en pontés. Les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les
bays impairs tandis que les 40 pieds, dans les bays pairs et on ne peut jamais
disposer deux conteneurs 20 pieds sur un 40 pieds alors que le contraire se
fait.
43Cf. liste des acronymes et abréviations
Sur les navires porte-conteneurs, la situation des conteneurs
est déterminée selon qu'ils soient dans la cale, sur le deck et
selon leurs dispositions à bâbord et à tribord. Tous les
conteneurs embarqués sur un navire porte-conteneurs sont
identifiés à partir de leur position. Cette position regroupe 6
chiffres. Les deux premiers chiffres sont le numéro de bays
(rangée dans le sens de la longueur du navire c'est-à-dire de
l'avant vers l'arrière), les deux seconds sont le numéro de row
(rangée dans le sens de la largeur du navire), et les deux derniers le
numéro tiers (rangée dans le sens de la hauteur, de bas en haut).
Tout conteneur est repéré sur un navire par le triplet bay-row-
tiers.
Les porte-conteneurs ont toujours eu une capacité plus
ou moins importante mais le constat de ces dernières années est
sans doute la construction de navires de plus en plus vastes. L'heure est aux
VLCS (Very Large Container Ships) c'est à dire les navires de plus de
7500 EVP. Dans les années 1970, la taille moyenne des portes conteneurs
était de 2000 EVP. Une trentaine d'années plus tard, nous en
sommes à la moyenne de 6000 EVP.
Certes, la catégorie dominante au PAL, reste celle des
navires entre 1000 et 3999 EVP car ils sont indispensables pour le
transbordement, les liaisons régionales et certaines routes
intercontinentales. Néanmoins, on assiste actuellement à des
commandes de navires de plus en plus gigantesques.
Le canal de Panama a toujours été la
référence en matière de taille de navire. Dans les
années 80, on distinguait les << Panamax >> par leur gabarit
qui ne pouvait dépasser la largeur du canal de Panama (maximum de 32,26
m)44. Au cours des années 90, on assistait à
l'émergence des << Overpanamax >> (42,80m de largeur)
pouvant contenir jusqu'à 8000 EVP et cela semble dérisoire devant
les projets de plus de 10 000 voire 12 000 à 18 000 EVP qui sont
actuellement développés (annoncés pour 2010) avec les
<< Malacca Max >> par référence au détroit de
Malacca45.
Le transport des marchandises par conteneurs implique
à la fois l'armateur qui met à disposition son conteneur et son
navire pour le transport, l'agence consignataire du navire qui s'occupe du
suivi minutieux des conteneurs sollicités par les client jusqu'à
leur destination, la compagnie de manutention qui assure le
débarquement, l'embarquement des conteneurs au niveau des ports, la
compagnie de transit qui s'assure de régler les opérations de
dédouanement
44 Largeur correspondant à un navire de 4800
EVP maximum
45Le détroit de Malacca est l'une des voies
de navigation stratégique les plus importantes du monde qui
présente en effet un intérêt crucial. Ce détroit
relie l'Océan Indien à la mer de Chine méridionale et
constitue de ce fait une artère par laquelle transite une grande partie
du commerce mondial.
des marchandises conteneurisées de même que leur
acheminement à la destination finale et leur retour vide ou plein au PAL
(terminal SE2M).
Clichés N°10 : Navire porte
- conteneurs du groupe Maersk Sealand
Source : Notre enquête, 2008
1.4- Le Tracking mouvements SE2M TOGO
Il a pour tâches, la transmission journalière
par fichier informatique à chaque agence, des mouvements subis par leurs
conteneurs à la SE2M TOGO à savoir, la livraison import plus le
retour livraison import des conteneurs (vides dispo) et la livraison export
plus le retour livraison export des conteneurs (plein export). Ce bureau
gère également les réclamations et est en relation
permanente avec le service juridique en matière de litiges nés
des avaries sur les conteneurs.
1.5- La facturation bord des conteneurs
Les opérations de manutention bord effectuées avec
les moyens de levage du navire ou sur demande de la grue mobile sont à
la charge des armateurs en liner terms et s'entendent ainsi :
· Navire à quai
· De bord arrimé à sous-palan au
déchargement
· De sous-palan élingué à bord
arrimé à l'embarquement
· Les conteneurs vides de bord arrimé à sous
palan avec stockage sur le terre plein ou inversement.
Ces tarifs regroupent tous les travaux effectués
24h/24h sur la base du SHINC (Sunday holiday included). Il s'agit des travaux
relatifs, à l'accostage du navire avant 22 heures, aux pointages sur
conteneurs, à la manipulation des conteneurs vides de sous palan
jusqu'au lieu de stockage et inversement, à la manipulation des
conteneurs pleins de bord à sous palan et inversement (manutention bord
avec les grues bords du navire des conteneurs dry, flats et bolsters vides ou
pleins à l'import ou à l'export).
La contribution SMOP est perçue sur le montant total
de toutes les factures en faveur du service de la main d'oeuvre du port selon
l'arrêté 91-08 / MTC / MCF / du 05 février 1991. Il faut
noter qu'à part ces différentes prestations, la facture
manutention bord regroupe aussi les tarifs pour le groupage et le
dégroupage des conteneurs LCL (Less than Container Load) ou ship
convenience (Cf. annexe 3; I). Ces tarifs se présentent comme suit :
· Pour un conteneur de 20' et par client ce tarif est de
30.000 F CFA soit 45,73 Euros
· Pour un conteneur de 40' et par client ce tarif
s'élève à 50.000 F CFA soit 76,22 Euros
A part les activités de manutention bord des
conteneurs, nous pourrions aussi noter les activités de manutention
terre qui s'effectuent principalement sur les terminaux à conteneurs
(terrepleins) du PAL.
B! La manutention terre
C'est l'ensemble des opérations depuis le
dépôt du conteneur à quai ou sous-palan jusqu'à
l'entreposage dans les magasins ou le gerbage sur les terre-pleins.
B1! Le service manutention terre
Ce service dirigé par un chef service manutention
terre comprend, la division Import pleins (TP2, magasin E) et la division
Dispatching engins46. Il est géré par le chef parc
import sous l'autorité du chef service Manutention terre et est
divisé en quatre sections à savoir, la section chef parc import
qui regroupe le chef parc et ses adjoints, la section informatique qui regroupe
les opérateurs de saisies, la section contrôle import, et la
section pointeur import.
46 Division qui s'occupe de la gestion et de
l'affectation des engins en bon état sur les différents postes de
travail.
Au niveau du TP2 (terre-plein 2) les conteneurs
débarqués ont une durée de franchise de 4 jours lorsqu'il
s'agit de la consommation locale (locale), 25 jours lorsqu'il s'agit des pays
de l'hinterland et des autres pays côtiers et ceci à compter de la
date du débarquement. Du point de vue organisationnel, au TP2 la
matinée est utilisée pour le dépotage, l'après midi
et le soir pour le chargement des conteneurs sur véhicules et le
ramassage des vides du TP2 vers le TP7. A partir de 22h jusqu'à 06h
s'effectue le ramassage des conteneurs débarqués au môle,
vers le TP2 pour les pleins et vers le TP7 pour les vides.
Sur le plan structurel, le parc import est subdivisé
en travées à savoir les travées A1 à A10, B1
à B14, BE, BS, BN. Il faut noter qu'avec le développement de ses
activités, la SE2M TOGO a eu à réaménager certaines
parties du parc import. Ces nouvelles travées construites avec des
pavés sont appelées Nouveaux pavés (NP) ; nous avons ainsi
NP1 à NP8. Pour mieux comprendre le fonctionnement de la division Import
nous allons essayer de présenter le circuit d'un conteneur
destiné à l'import.
Les conteneurs destinés à l'import, une fois
débarqués à quai sont stockés, au TP2 et au magasin
E. Les conteneurs pleins acheminés directement au TP2 sont
dépotés ou acheminés par camions remorques jusqu'à
leurs destinations finales, tandis que le magasin E est surtout utilisé
pour le dégroupage des conteneurs pleins : c'est la livraison import.
1- Les activités de la division
import
La division import s'occupe de tous les conteneurs
destinés à la consommation. Le terme consommation regroupe
à la fois les conteneurs destinés à la consommation locale
(TOGO) de même que ceux en transit vers le Burkina-Faso, le Mali, le
Niger ou les autres pays (Ghana, Benin, Nigeria, etc.).
Ainsi pour avoir accès aux marchandises
conteneurisées, le propriétaire et plus précisément
le transitaire passe par plusieurs étapes que nous avons scindées
en trois :
L'étape d'avant livraison physique du conteneur,
l'étape de la livraison physique du conteneur et l'étape
d'après livraison physique.
1.1- L'étape d'avant livraison physique du
conteneur
Le transitaire passe au service facturation de la SE2M TOGO
pour payer les frais de facture et obtenir le bon à enlever (BAE)
après avoir rempli les formalités à l'agence
consignataire, à la douane et au Port Autonome de Lomé. Une fois
la facture payée il se présente à la section informatique
import pour avoir la position de son conteneur au niveau du parc import.
La situation obtenue, il passe à la section chef parc
pour avoir l'accord du chef sur les opérations à mener sur le
conteneur (s'il s'agit du dépotage sur parc, du transfert en magasin ou
du transport sur véhicule pour la ville ou pour l'hinterland).
Une fois l'accord obtenu, le client passe à la section
pointage pour obtenir le bulletin de sortie SE2M TOGO (BS) sur lequel
est mentionné le nom du réceptionnaire, le nom du navire, sa date
d'arrivée, le nom de l'agence consignataire du navire, le nombre de
conteneurs, leur numéro et leur type Iso (20'ou 40') plus la mention
dépoté sur place ou transporté sur véhicule.
Après l'obtention du bulletin de sortie SE2M
TOGO, le réceptionnaire passe de nouveau chez le chef parc pour
obtenir le cachet d'autorisation de livraison du conteneur, après avoir
pris soin de mentionner l'immatriculation des véhicules qui seront
utilisés pour le transport des conteneurs ou des marchandises issues du
dépotage.
1.2- L'étape de livraison physique du
conteneur
Le dossier une fois constitué est remis au pointeur
qui est chargé de livrer les conteneurs entreposés dans les
travées soit pour le dépotage soit pour le transport sur
véhicule. Ce dernier est aidé dans sa tâche par un
conducteur d'engin.
Pour livrer le conteneur le pointeur vérifie d'abord
si le dossier est en règle c'est-à-dire si la durée de
franchise de l'agence consignataire, la facture de l'agence ou HH (House to
House) est valide, si le BAE y figure, si la durée de
franchise de la SE2M TOGO n'est pas révolue. Après
vérification du dossier le pointeur passe à l'enregistrement sur
la fiche de contrôle livraison import en prenant soin de mentionner la
date de livraison, la vacation, le sigle, les numéros et la clé
du conteneur, le plomb, le nom du transitaire, le BAE et les
observations relatives à l'état du conteneur. Ces observations
sont nécessaires car dès fois certains conteneurs sont
livrés sans plomb, le pointeur avise alors ses supérieurs avant
de procéder au dépotage ou à la livraison sur
véhicule.
1.3- L'étape d'après livraison physique du
conteneur
Après livraison du conteneur le réceptionnaire
revient chez le chef parc avec la facture de la SE2M TOGO signée par le
pointeur attestant que le conteneur a été livré. Ce
dernier après vérification appose le cachet bon à
saisie avant de l'envoyer à la section informatique pour la
saisie.
Au niveau de cette section l'opérateur de saisie se
charge de vérifier tout le dossier avant de le
saisir. Cette
vérification porte sur le bon de sortie du port, la facture du port, la
facture de la
SE2M TOGO avec le BAE portant, l'autorisation de
livraison, le bon de saisie, la signature du
pointeur, l'immatriculation des véhicules et les frais
de séjour sur parc, le bulletin de sortie de la SE2M TOGO, le
connaissement de l'agence consignataire portant le numéro du bon
à délivrer (BAD) et de la durée allouée
pour l'enlèvement du conteneur, le contrat de location du conteneur si
c'est une livraison sur véhicule hors du port.
Il faut noter que pour certaines agences consignataire comme
MAERSK à la place du contrat de location, la mention DAT est mise sur le
connaissement s'il s'agit d'un dépotage et HH s'il s'agit d'une
livraison sur véhicule. La vérification terminée,
l'opérateur passe à sa saisie et met le cachet livraison
conteneur solde indiquant que le dossier est clos à son niveau. Au
cas contraire, si tous les conteneurs n'ont pas été livrés
l'opérateur met le cachet dossier en instance.
Après la saisie, le réceptionnaire repasse
à la section pointage pour l'obtention du bordereau de
livraison après avoir eu l'accord du contrôleur qui
relève sur la fiche de livraison conteneurs parc import, le
numéro du BAE, le numéro du BAD, le nom du
réceptionnaire, l'immatriculation des véhicules utilisés
pour le transport des marchandises ou des conteneurs et la destination finale
des conteneurs.
Le pointeur et le réceptionnaire signent le bordereau
avant de l'envoyer une nouvelle fois chez le chef parc import pour la signature
finale. Le bordereau une fois signé, le pointeur enlève la fiche
originale plus deux souches (une de couleur jaune et une autre de couleur
rose). La fiche originale est gardée par la section pointage pour faire
les statistiques de fin de journée, tandis qu'une souche est remise au
réceptionnaire. Le contrôleur vérifie la seconde souche
avant de délivrer au réceptionnaire la fiche de sortie des
véhicules permettant à ce dernier de sortir sa marchandise du
parc import. Une fois la fiche délivrée le contrôleur note
dans le registre général du parc import à partir de la
souche jaune, le numéro du BAE, le nom du
réceptionnaire, le numéro du bordereau de livraison, la date de
livraison, le sigle, le numéro et la clé des conteneurs
livrés plus l'immatriculation des véhicules utilisés.
Quant à la section pointage elle se charge de remplir en fin de
journée pour des besoins statistiques, la fiche des conteneurs
livrés par le TP2 par destination, la fiche de livraison import du TP2,
la fiche du rapport d'activité hebdomadaire, la fiche de rapport
d'incidence sur conteneur.
Cette organisation efficace des opérations de
livraison import des conteneurs au niveau de la SE2M TOGO permet au PAL de
s'adapter à l'accroissement du trafic import des conteneurs et des
marchandises venant de divers ports (tableau - 9). La même
efficacité se retrouve aussi au niveau du service chargé de la
gestion des conteneurs vides et ceux destinés à l'export.
Tableau - 9 : RECAPITULATIF DE QUELQUES PORTS DE
PROVENANCE DES NAVIRES PORTE - CONTENEURS ET DES MARCHANDISES
TRANSPORTEES
Source : Notre enquête, 2008.
B2/ Le service export
Le service export de la SE2M TOGO dirigé par un chef
service export est chargé de la gestion des parcs exports pleins et du
parc vides. Il s'agit, des terre-pleins -2, 8, et des quais qui regroupent tous
les conteneurs pleins en export et en transbordement, du terre-plein 7 qui
regroupe tous les conteneurs vides.
1- La structuration et les activités du service
export
1.1- Le terre plein destiné aux conteneurs vides
(TP7)
Le TP7 gère l'entrée, l'entreposage et la
sortie des conteneurs vides. Après dépotage au TP2 ou en ville le
conteneur est renvoyé en bon état au TP7 et mis en vide
disponible: c'est le retour livraison import.
Le client et plus précisément le
déclarant en douane qui veut un conteneur pour embarquer ses
marchandises s'adresse aux agences consignataires (tableau - 10) et à la
SE2M TOGO qui met à sa disposition les conteneurs vides stockés
au parc vide (TP7) : c'est la livraison export.
Le conteneur une fois empoté soit dans les magasins du
Port, ou en ville, est retourné au service export de la SE2M TOGO pour
une destination précise : c'est le retour livraison
export.
Sont en transbordement tous les conteneurs pleins ou vides
qui sont destinés à d'autres ports mais qui pour certaines
raisons, sont débarqués et stockés au Port de Lomé
plus précisément à quai, pour des raisons de
proximité vis-à-vis des navires qui viendront les embarquer.
Les activités du service export regroupent les
opérations de retour livraison import des conteneurs, de leurs mises
à disposition vides et de la livraison export. Pour effectuer ses
activités, le TP7 dispose d'une équipe composée de quatre
adjoints au chef service export, de 8 opérateurs de saisies et de 19
pointeurs. Cette équipe se subdivise en deux groupes, un à la
guérite entrée et l'autre à la guérite sortie.
1.1.1-La guérite entrée parc vides
(TP7)
Elle assure la vérification et la saisie informatique
de tous les conteneurs vides en retour livraison import y compris les
conteneurs en retour ville, et ceux débarqués vides à
quai.
Le TP7 réceptionne trois types de conteneurs à
savoir, les conteneurs vides issus du dépotage au TP2, les conteneurs
vides issus du dépotage en ville ; ce sont les conteneurs en retour
ville que les clients doivent restituer en condition CDOF (clean dry odour
free), et les conteneurs qui sont débarqués vide au môle 2.
Pour les conteneurs vides issus du dépotage au TP2 et ceux
débarqués vides à quai par les navires, l'opérateur
de saisie reçoit le tracking, (la liste rassemblant tous les conteneurs
vides ramassés au TP2 avec leur numéro, l'armateur et le type
ISO établi par le pointeur). L'opérateur de
saisie se charge de saisir tous les conteneurs mentionnés sur le
tracking grâce au logiciel ALEXUIM Data base47.
Pour les conteneurs issus du dépotage en ville (retour
ville), l'opérateur de saisi vérifie d'abord si le numéro
du conteneur mentionné sur le bordereau de livraison parc import est
conforme avec celui du conteneur transporté sur le camion remorque.
Après vérification, l'opérateur saisit le sigle et le
numéro du conteneur pour voir s'il a été effectivement
livré par le parc import. Après vérification si le
conteneur est en règle l'opérateur délivre au transporteur
la fiche des conteneurs retour yille qui mentionne, la date, le sigle,
le numéro et le type Iso du conteneur plus l'armateur, l'immatriculation
des tracteurs et des remorques.
Après délivrance de la fiche, l'opérateur
enregistre dans un cahier les informations concernant le conteneur à
savoir, le sigle, le numéro, la clé, le type iso, le
numéro du véhicule et le nom du navire. Le transporteur quant
à lui, il s'enregistre chez le pointeur et attend son tour pour
établir le bordereau de mouvement conteneur TP7.
Le transporteur une fois au parc vide, présente au
pointeur chargé de délivrer les bordereaux la fiche des
conteneurs retour ville plus une souche du bordereau de livraison parc import.
Ce dernier vérifie le sigle et le numéro du conteneur de
même que son état physique interne et externe (si
l'intérieur est propre et s'il n'y a pas eu d'avarie). La
vérification terminée le pointeur passe à
l'établissement du bordereau qui mentionne, la date, le numéro du
conteneur, le type iso ; la position qui regroupe le parc d'origine, le
numéro du tracteur, le nom du transporteur et le parc de
destination, le nom du navire; le contrat qui regroupe le nom
du client ou du transitaire, le port de déchargement, la destination
finale et le constat d'avarie sur conteneur.
Il faut noter que les conteneurs transportés sur «
camion cargo », ne permettant pas leur débarquement au TP7, sont
quand même enregistrés avant d'être retournés au TP2
où ils sont débarqués par les PPM stackers. Cela est
dû aux engins utilisés au TP7 qui sont souvent des chariots
frontaux et à fourches destinés à la manutention des
conteneurs vides.
La guérite entrée enregistre par jour
l'entrée d'à peu près 65 camions remorques transportant
des conteneurs en retour ville. Parmi ces retours ville nous notons des
conteneurs vides revenant du Burkina Faso, du Mali, du Niger ou d'autres
pays.
47Logiciel utilisé pour la gestion des stocks
de conteneurs
1.1.2- La guérite sortie parc vide
(TP7)
Elle s'occupe de la livraison export et de la gestion des
stocks des conteneurs vides. Cette guérite comprend la section sortie
qui s'occupe de la livraison export des conteneurs vides et la section
FIFO48 qui s'occupe de la gestion des stocks de conteneurs vides au
TP7.
a- La section sortie
Elle est composée des opérateurs de saisies et
des pointeurs qui sont chargés de livrer aux clients les conteneurs
vides disponibles au TP7.
Premièrement le déclarant en douane arrive avec
une demande de mise à disposition des conteneurs vides obtenue au niveau
de l'agence consignataire plus une copie de sa carte d'identité. Cette
demande mentionne, le numéro de booking, la date d'obtention de la
demande, la date du positionnement, la date prévue pour l'embarquement,
la date d'arrivée du navire, sa destination, le nom du client et les
informations sur les marchandises à empoter.
Après obtention du cachet de la SE2M TOGO à la
direction d'exploitation, la demande arrive chez l'opérateur qui
après vérification, délivre un numéro de
série (numéro de booking) au client tout en gardant l'original de
la demande plus une photocopie de la carte d'identité du client. Le
déclarant en douane se rend alors chez le pointeur d'approche pour avoir
la fiche de sortie du parc vide SE2M TOGO. Ce dernier se charge de
livrer selon la liste FIFO, les conteneurs vides des agences consignataires
disponibles au TP7. Cette fiche de sortie parc vide SE2M TOGO mentionne le nom
du transitaire ou du client, le nom du chargeur, l'immatriculation du tracteur,
les sigles et numéros des conteneurs livrés, la date de livraison
et le nom de l'armateur.
Après obtention de la fiche, le déclarant en
douane revient à la guérite sortie avec la demande plus la fiche
de sortie parc vide. L'opérateur vérifie grâce au logiciel
Alexium Data base si les conteneurs mentionnés sur la fiche de sortie
sont présents dans le stock des vides disponibles au TP7 et s'ils ont
été livrés selon le système FIFO. Une fois les
conteneurs retrouvés et livrés selon le système FIFO,
l'opérateur donne son accord pour la livraison export vide.
Le déclarant en douane se rend ensuite chez le
pointeur chargé de délivrer le bordereau de mouvement
conteneur. Ce bordereau se compose de cinq feuillets dont
une originale et quatre souches, regroupant les informations sur la
réception et la mise à disposition vide des conteneurs, la date,
le type iso, l'armateur, le sigle et numéro des conteneurs; le parc
d'origine et destination plus l'immatriculation des tracteurs, remorques et le
nom du transporteur; le nom
48Cf. annexe 1 : Système de gestion des parcs
à conteneurs.
du client, l'agence de transit, le numéro de booking,
le port de déchargement et la destination finale, la marchandise
à empoter, et le constat d'avarie sur conteneur.
Après remplissage le pointeur enlève la feuille
originale plus 3 souches. Les souches bleues et jaunes sont remises aux clients
tandis que la verte est reliée avec la demande pour constituer le
dossier de livraison export. La feuille originale passe à la
guérite sortie pour la saisie. Cette saisie se fait en tenant compte de
la date et le lieu de positionnement du conteneur, du sigle et type iso du
conteneur, du nom du client plus souvent celui du transitaire, de
l'immatriculation du camion et de sa remorque utilisée pour le transport
des conteneurs, du numéro du booking, du nom de l'armement plus la
mention livraison In parc ou Ex parc. Il faut noter qu'après
délai d'expiration, le dossier de livraison export est alors
soldé et passe aux archives.
La guérite sortie enregistre par jour, 20 à 25
demandes de livraison conteneurs et 80 à 100 conteneurs en livraison
export vide, cependant ces chiffres varient en fonction des saisons puisque la
majorité des produits conteneurisés exportés au PAL sont
des produits agricoles à savoir le coton, le bois, le café, le
cacao, etc. (tableau - 11).
b- La section FIFO
La section FIFO est chargée de la gestion des
conteneurs vides entreposés au TP7 selon le système FIFO (first
in first out). Au niveau de ce système, le premier conteneur d'un
armement arrivé sur le parc vide est automatiquement le premier à
sortir. En aucun cas un conteneur qui fait plus de 45 jours au parc ne peut y
rester et l'opérateur livrera un autre conteneur de ce même
armement faisant seulement 2 jours au parc, sauf sur injonction de l'agence
consignataire et de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO.
Dès la réception des messages de la direction
d'exploitation sur les prévisions d'embarquements des conteneurs vides,
l'opérateur de saisie établit la liste des conteneurs vides
disponibles de l'armement en question selon leur sigle, leur numéro,
leur clé, leur type iso, leurs avaries, leurs dates de mouvements, leurs
durées de séjour au parc et surtout selon le système
FIFO.
Au TP7, un conteneur vide disponible a une durée de
franchise non taxable de 45 jours. Pour cela, chaque matin l'opérateur
chargé d'appliquer le système FIFO met à disposition de la
section sortie la liste de tous les conteneurs vides disponibles selon leur
durée d'entreposage sur parc. C'est à partir de ces listes que la
section sortie livre aux clients les conteneurs vides. Pour la bonne
exécution du système FIFO, l'opérateur met à jour
sa base de données des conteneurs vides disponibles au TP7 en les
regroupant par armements, et par durée de séjour non taxable et
taxable.
Au TP7 les conteneurs sont disposés par armement et
par type, seuls les frigorifiques quels que soient leurs armements sont
entreposés ensemble de même que les conteneurs spéciaux
(les open tops, les ventilés et les flats).
Tableau - 10 :
RECAPITULATIF DES PRINCIPALES AGENCES CONSIGNATAIRES ET DE QUELQUES
NAVIRES
Source : Notre enquête, 2008
1.2- Les terres-pleins destinés aux conteneurs en
plein export et en transbordement (TP-2 et TP8)
Les parcs exports regroupent tous les conteneurs pleins
destinés à l'exportation. Il s'agit ici des transbordements et
des exports simples qui sont gérés par les adjoints au chef
service export.
1.2.1- Les activités du TP-2 et TP8
Pour exporter les marchandises conteneurisées, le
déclarant en douane s'adresse à une agence de consignation qui
lui donne un bulletin d'embarquement. Muni de ce bulletin, il passe au bureau
de l'agence consignataire sise dans l'enceinte du port pour le retrait de
« la demande de mise à disposition des conteneurs ».
C'est avec cette demande, qu'il se rend au TP7 pour retirer le conteneur,
après avoir eu l'accord de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO.
Le déclarant en douane après retrait des conteneurs vides, passe
alors à son empotage qui se fait à l'intérieur ou à
l'extérieur du port.
Après empotage, le déclarant en douane revient
au port pour régler les formalités portuaires, douanières
plus la facture de la SE2M TOGO relatives aux opérations à mener
sur le conteneur. Les formalités réglées, il passe au TP8,
muni du bordereau de livraison conteneurs vides obtenu au TP7. Là,
après vérification, le pointeur lui délivre la fiche
de contrôle entrée export qui regroupe, le numéro des
conteneurs, l'armateur, le plomb et le nom du transit, avec cette fiche, il
passe chez un second pointeur pour retirer le bordereau de mouvement conteneur
TP8. Ce bordereau se compose de 5 feuillets et relève les informations
sur la date, le numéro du conteneur, le type iso, la position qui
regroupe le parc d'origine, le numéro du tracteur et de sa remorque, le
numéro de booking et la désignation de la marchandise, le contrat
qui regroupe le nom du client ou du transitaire, le port de déchargement
et la destination finale plus le constat d'avarie sur conteneur.
A la fin, le pointeur remet au déclarant en douane, les
feuillets bleu et jaune après y avoir mis le cachet Entrée
export. Avec ces deux feuillets le transitaire passe
ensuite à la guérite saisie de l'export où se fait la
saisie des informations mentionnées sur le bordereau. Le
déclarant en douane repasse une dernière fois au TP8 où
les conteneurs sont disposés par armement et par destination, pour
décharger ses conteneurs sur présentation du feuillet jaune. Le
dossier final pour embarquement se compose alors, du bon à embarquer du
PAL, de la facture de la SE2M TOGO, de la facture du port plus la
déclaration de la douane.
Il faut noter que les dossiers incomplets sont
retournés aux déclarants en douane, et pour les entreprises de
logistique installées dans l'enceinte du port comme SAGA, le bordereau
de livraison n'est pas établi lors du chargement et du
déchargement des conteneurs. Seule une fiche de relevage conteneurs
précisant, le sigle, le numéro des conteneurs, la marchandise
à empoter est établie par le pointeur. C'est à base de
cette fiche que se fera la saisie à la guérite export.
1.2.2- Aperçu des trackings embarquement /
débarquement et manifeste
La direction d'exploitation de la SE2M TOGO dispose de
plusieurs trackings pour suivre le cheminement des conteneurs
débarqués à quai, leurs séjours sur les terminaux
à conteneurs, les différentes opérations effectuées
sur ces conteneurs jusqu'à leur embarquement. Cependant, nous allons
nous appesantir sur les trackings manifeste et embarquement/débarquement
dont les opérations sont primordiales dans l'établissement de la
facture relative à la manutention terre des conteneurs. Au niveau du
tracking embarquement/débarquement tous les conteneurs pleins et ou
vides débarqués ou embarqués sont saisis par les
opérateurs de saisie en temps réel des activités
commerciales sur le quai, selon le sigle, le type iso, le code, les plombs,
l'avarie, l'armement et la destination finale.
Le tracking manifeste de son côté, reçoit
dès l'annonce de l'arrivée du navire, le manifeste sur sa
cargaison. Ce manifeste regroupe toutes les informations relatives aux
conteneurs en import consommation, en transit et en transbordement. Dès
l'arrivée des manifestes, les opératrices de saisies se chargent
d'abord de classer les documents par port de provenance avant d'effectuer la
saisie.
Les manifestes diffèrent selon les armements, cependant
les informations figurées et qui sont saisies restent les mêmes
à savoir :
· Le nom de l'armement, du navire et le numéro de
voyage.
· Le numéro de BL (bill of loading) ou
connaissement.
· Le sigle des conteneurs, le port de chargement et de
déchargement.
· Le nom du consignataire et du destinataire.
· Le contenu des conteneurs, leur poids et leur tare.
· La destination finale (si c'est une livraison locale, un
transit ou un transbordement).
Il faut noter qu'un seul BL peut couvrir plusieurs conteneurs
de même un seul conteneur peut
avoir plusieurs BL; on parle alors de
groupage (regroupement de plusieurs clients pour empoter
leurs marchandises
dans un seul un conteneur). Les conteneurs dont les manifestes n'ont pas
été saisis par le tracking manifeste ne peuvent
être facturés et retirés par le transitaire
d'oül'importance de la saisie manifeste dans
l'établissement des factures.
