B- : Les solutions
Cela passe de prime abord par la modernisation des
installations et du matériel afin de transporter plus de voyageurs et de
marchandises.
Il faut aussi envisager l'ouverture d'autres voies en
direction d'autres régions du pays pour rendre ce moyen de transport et
de communication plus compétitif.
1- La modernisation de la voie et du
matériel
Le développement économique rapide de notre pays
depuis 1960 a mis en lumière l'impérieuse nécessité
« d'adapter les moyens de transports ferroviaire aux besoins nouveaux
crées par l'augmentation du pouvoir d'achat des populations
»61.
Et cette situation s'imposait à la Côte-d'Ivoire
et au chemin de fer car la voie ne pouvait rester en aucune manière
vétuste durant toute la période de notre étude.
61 La Voie de la RAN n°9, op-cit p7
En effet, vu l'accroissement du volume des activités
« 1.214.581.427 voyageurs et 1.987.383.145 tonnes de
marchandises en 1965 »62, les autorités ivoiriennes
et la direction de la RAN ont l'obligation de moderniser la voie et le
matériel.
Cette modernisation passe par l'amélioration des
caractéristiques pour avoir une voie homogène d'Abidjan à
Ouagadougou pouvant permettre une exploitation plus fluide, rentable et sans
rupture des charges favorisant un accroissement du débit de la ligne.
En d'autre terme, la modernisation consistera à
réviser totalement et intégralement si possible le tracé
de la ligne pour ramener les caractéristiques à des valeurs plus
favorables permettant l'augmentation des charges et de la vitesse des
trains.
Aussi, faut il remplacer les rails légers de plus de 60
ans et arrivés à l'extrême limite d'usure par des rails
lourds.
Ainsi donc, la RAN avec ses différents partenaires au
développement vont prévoir des importants programmes
d'investissement de 50 milliards entre 1975 et 1980 pour «
l'acquisition de matériels roulants pour plus d'accroissement du volume
des trafics au plan national et international »63.
En tout état de cause, le remplacement de tout
l'armement de la voie s'impose dans la mesure où étant
vétuste et ayant dépassé la limite d'usure, il faut les
remplacer par un armement plus lourd entièrement soudé
adapté au poids par essieu des nouveaux matériels appelés
à circuler sur le réseau en permettant de réduire les
nombreux incidents enregistrés sur la voie (déraillement et
collusions).
62 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de
la RAN 1965
63 Henri Bourgoin, Philippe Guilhaume, op-cit p112
102
Dès lors, l'Etat de Côte-d'Ivoire va investir
près de 37 milliards de francs CFA pour cette modernisation des
infrastructures. A ce effet, il fallait penser à remplacer les anciennes
voies à écartement de 1mètre par des voies pouvant
être portées à 1,067m soit A'6», «
des rampes maximales 100/00, des rayons de courbes maximales de 500 m
»64.
Les largeurs de la plateforme doivent avoir en remblais (5m),
en déblais 4,5 m) sans oublier que l'on a prévu aussi des rails
de poids techniques de 36,407 kg/m et soudés de gare à gare.
Les voies de garage doivent être équipées
de rails de 36,497 kg/m et il faut continuer à poursuivre le ballastage
de la voie.
Toutes ces opérations ont conduit à la
modernisation de certaines voies comme celle de Dimbokro et Tafiré (400
km), le dédoublement d'autres voies s'impose.
En 1968, nous avons enregistré la reconstruction de la
ligne Agboville et Dimbokro et le démarrage d'un vaste programme de
reconstruction et de modernisation qui va aboutir très certainement
à l'amélioration de certaines voies du réseau
ferroviaire.
Ainsi, de Décembre 1969 à Juillet 1973, il y a
eu la reconstruction de 105 km entre Agboville et Dimbokro, du 23 Septembre
1974 au 24 Juillet 1978, reconstruction total de 140 km de voie entre Dimbokro
et Bouaké.
En 1978, des travaux de reconstruction du réseau se
poursuivaient entre Bouaké et Pretionana et cette reconstruction est
envisagée jusqu'en 1981.
C'est en ce sens que pour être encore plus
compétitif, le chemin de fer en Côte-d'Ivoire se devait comme nous
l'avons annoncé moderniser son matériel de traction et de
remorquage.
64 La Voie de la régie Abidjan-Niger,
n°9, op-cit p10
Ainsi donc, en 1976, 13 motrices de 950 CV et de 35 voitures
en acier oxydable ont été acquises, des rames composées de
02 motrices, de 07 voitures pouvant transporter 600 voyageurs réduiront
le trajet Abidjan-Ouagadougou de 6 heures en 1977, des locomotives de 1800 CV
devraient être livrées.
En d'autre terme, l'évolution économique de la
Côte-d'Ivoire doit se faire en adéquation avec les moyens de
transport et de communication très efficaces.
Si des investissements énormes ont été
consentis pour construire, développer ou améliorer des routes et
des aérodromes, le chemin de fer a lui aussi été sujet
d'un intérêt tout particulier de la part des autorités
ivoiriennes des partenaires au développement que sont le Fond
Européen pour le développement et la Communauté Economique
Européenne sans oublier les différentes banques qui fond accorder
des prêts énormes à la RAN.
Ainsi donc, ces investissements vont permettre au chemin de
fer de constater une nette évolution et surtout une amélioration
constante de son matériel de traction et de remorquage.
Et cela se devait d'être fait dans la mesure où
le développement spectaculaire de la Côte-d'Ivoire et ses
répercutions sur celui des pays limitrophes dont singulièrement
la Haute-Volta est le souci inébranlable des responsables de la
Régie Abidjan-Niger ;
De ce fait, en 1980 le parc matériel se compose comme
suit : « 49 locomotives dont 22 locomotives BB 1800
CV »65,19 locomotives CC 2200 CV, 36 locotracteurs et 35
autorails.
Nous avons comptabilisé à cette période
aussi 1824 voitures et wagons dont 189 voitures, 1635 wagons marchandises dont
842 wagons couverts, 156 plateformes, 240 tombereaux, 51 tremis, 168 citernes,
5 voitures frigo, 82 portes conteneurs pour le transport des hydrocarbures et
des marchandises
65 Louis Edouard Settié, op-cit p188
104
manufacturées et enfin 20 porte-autos à deux
niveaux, 5 porte-autos à un niveau et 71 véhicules de service.
Tous ces acquis entrent dans la politique de
développement et d'amélioration de la voie ferrée qui a
débuté depuis les indépendances mais qui a connu de
l'engouement à partir de 1969.
De 945 wagons en 1963, nous sommes passé à 1635
wagons, ce qui dénote que l'accroissement des trafics qui a
nécessité l'acquisition de matériels neufs a porté
ses fruits pour le bonheur des usagers du chemin du fer.
En somme, la Régie Abidjan-Niger était en pleine
mutation pour un accroissement des possibilités de transport dans le
domaine des trains lourds de marchandises.
Par ailleurs, nous avons constaté une réduction
importante des charges d'entretien pour l'obtention de matériel plus
moderne, la création des possibilités de longs parcours sans
relais pour un meilleur service, et le projet d'ouverture d'autres voies pour
pallier aux insuffisance du réseau.
2- Ouverture d'autres voies et amélioration des
services
Avec l'évolution du volume d'activité du chemin
de fer et les énormes potentialités agricoles du pays, les
nouvelles autorités ivoiriennes ne pouvaient se focaliser uniquement sur
la seule voie ferroviaire qui traverse le pays du sud au nord et vice-versa
(voir annexe2) pour appréhender le désenclavement et le
développement de certaines régions du pays.
Si des routes et des aérodromes permettent de desservir
ces régions néanmoins, il parait fort utile voir indispensable
pour la Côte-d'Ivoire d'envisager l'ouverture d'autres voies afin de
permettre au chemin de fer d'être encore plus compétitif dans le
transport des voyageurs et des marchandises à travers presque toute la
Côte-d'Ivoire et dans la sous région face à la concurrence
très rude des autres moyens de transports et de communication.
Pour les activités au niveau d'Abidjan, une extension
est prévue pour la desserte de la zone industrielle Yopougon-Banco qui
sera d'un apport appréciable dans le transport des marchandises vers le
port pour l'exportation.
Cette ouverture était devenue une
nécessité pour la direction du chemin de fer d'où un avant
projet d'une voie ferrée de « 365 km de San-pedro au Mont
Klahoyo près de Man »66.
Au fait, la construction de la ligne San-pedro-Man longue de 350
km aura pour objectif l'évacuation du minerai de fer du Mont Klahoyo.
En d'autre terme, la mise en service de cette voie liée
à l'exploitation du gisement de fer de la région facilitera
l'intégration régionale du sud ouest et accentuera la vocation
industrielle de San-pedro débouché de toute la région.
Cette ligne si elle est prolongée ultérieurement jusqu' à
Odienné va permettre « l'évacuation du minerai de Nickel
dans cette zone du pays »67.
Par ailleurs, il est prévu une jonction de la voie qui
est envisagée entre Dimbokro, Yamoussoukro et Man et cette bretelle
desservira aussi Issia et Daloa.
Le trafic international étant d'une importance capitale
pour la Côte-d'Ivoire, la prolongation de la ligne San-pedro-Man vers
Odienné pourra « augmenter et améliorer
le trafic vers le Mali »68.
Au total, la nécessité d'ouverture d'autres
voies en direction d'autres régions du pays s'imposait à la
direction de la RAN d'une part et à l'Etat de Côte-d'Ivoire car le
développement économique et social doit se faire sur tout le
territoire national et avec tous les moyens possibles.
De même en tant que moyen de transport et de communication
il ne pouvait en aucune manière rester sans se moderniser.
66 La Côte-d'Ivoire de A à Z,
op-ct p30
67 La Côte-d'Ivoire, vingt ans, op-ct
p24
68 La Côte-d'Ivoire de A à Z,
op-cit p70
106
Ainsi donc pour le bien des voyageurs, du personnel et la
qualité des marchandises, qui sont livrées, une
amélioration des services devient une priorité.
En effet, le chemin de fer est un moyen de transport et de
communication qui vend des services. Et comme tel, les services qu'il propose
se doivent d'être à la hauteur des attentes de la
clientèle.
Si depuis les indépendances, il y a eu des
satisfactions, néanmoins, le réseau ferroviaire devait maintenant
s'adapter au développement rapide du pays. Dès lors, il devait
revoir en qualité les services de transport des voyageurs et des
marchandises afin de répondre d'une part aux exigences des clients et
d'autre part aux normes d'un trafic moderne.
Ceci étant, pour résoudre les difficultés
auxquelles la voie ferrée était confrontée, l'Etat
ivoirien prévoyait de rendre le chemin de fer encore plus apte à
jouer pleinement son rôle dans l'économie ivoirienne.
Ainsi donc, pour le service des voyageurs, et des
marchandises, il faut toute chose améliorer la qualité du
service, être toujours à l'écoute du client.
A vrai dire, il faut être des partenaires fiables,
respectueux des délais de livraison. Etre capable de donner aux clients
des maximums d'informations sur la disponibilité des wagons et
locomotives, les retards et les annulations.
L'amélioration des accueils réservés aux
voyageurs dans la gare et dans les trains fut une politique adoptée. Par
ailleurs il fut aussi prévu une politique de tarifs incitatifs dans les
années 70 afin de permettre au chemin de fer de résister à
la forte concurrence des autres moyens de transport et de communication dans le
transport des voyageurs et des tonnes de marchandises à
l'intérieur du pays mais aussi à l'extérieur de la
Côte-d'Ivoire.
Pour mieux garantir la sécurité des trains,
l'amélioration des réseaux de télécommunication est
d'une importance pour le bien du chemin de fer car pour un moyen de transport
et de communication qui vend ses services, les
réservations doivent se faire le plus rapidement
possible afin que l'acheminement de celles-ci se fassent correctement.
Ainsi donc, il faut équiper les différentes
gares de technologies modernes de pointe comme le téléphone, le
telex, le fax et même des ordinateurs qui seront relier entre eux afin de
faciliter les liaisons entre les gares.
Par la même occasion, cette nécessité
s'impose pour assurer la fluidité du trafic grâce à une
grande surveillance des convois dans leurs parcours. Le chemin de fer adopte un
système de radio-integrée sol train qui sera opérationnel
en 1978. Il y a aussi « le remplacement des fils
téléphonique par un câble coaxial de 48
circuits »69sur lesquels 12 ont été
loués aux administrateurs des postes et
télécommunications.
L'on note aussi l'installation des instruments de
transmissions, de communication et des équipements de
télégraphie harmonique et enfin l'installation des signalisations
lumineuse pour faciliter des commandes à distance.
Voyager sur de longues distances d'une manière
confortable est une priorité pour l'Etat ivoirien et le chemin de fer
qui mettent au service des voyageurs depuis 1975 « de nouvelles rames
auto-motrices rapides la Gazelle et le Bélier »70
Elles assureront la desserte Abidjan-Ouagadougou en 20 heures
et AbidjanBouake en 05 heures. Cet état des faits a fait croître
comme nous l'avons indiqué plus en haut une forte progression du trafic
des voyageurs.
En effet, le Bélier circule tous les jours de la
semaine entre Abidjan et Bouaké. C'est à la fois un train
d'affaire pour les populations de Bouaké qui peuvent dans la même
journée faire un allée retour sur ce réseau. Quand
à la Gazelle qui est un train rapide international de la RAN dessert
cinq (05) fois par semaine le centre, le nord de la Côte-d'Ivoire et la
Haute-Volta.
69 La voie de la régie Abidjan Niger
numéro spécial, p 15
70 République de Côte-d'Ivoire Etude
du transport en Côte-d'Ivoire, volume 7 op-cit p24
108
Cette amélioration des services était devenue
plus qu'une priorité dans la mesure où il fallait penser à
reconstruire les bâtiments des gares importantes afin de s'adapter aux
normes modernes de ventes des services que proposait la voie ferrée.
Ainsi, les gares de Bouaké, Dimbokro, Ferkessédougou ou Abidjan
ont été reconstruites.
Le développement de l'animation touristique et
culturelle fait l'objet d'un intérêt pour le chemin de fer
ivoirien car voyager à bord d'un train du sud au nord et vice-versa
permet de découvrir les voyages, les populations, et leurs cultures. La
création de ce service sera porteuse d'espoir.
Gérer un moyen de transport et de communication comme
le chemin de fer, l'on doit avoir à son service des hommes et des femmes
performants, des méthodes de gestion les mieux élaborée
afin que les résultats de l'exploitation soient judicieux et
harmonieux.
C'est dans ce contexte que la RAN qui gère le chemin de
fer ivoirien a prévu la promotion des hommes et des femmes par un
programme de formation et de perfectionnement des agents afin que ceux-ci
soient à la hauteur des nouvelles exigences dans le domaine des
transports par rail.
Par ailleurs, en raison de la rapidité de la croissance
des trafics, du chiffre d'affaire et des investissements, l'amélioration
des méthodes de gestion s'impose au chemin de fer dans la mesure
où sa gestion rigoureuse a permis d'une part à l'Etat de
Côte-d'Ivoire de miser sur les résultats plus satisfaisant du
réseau ferroviaire afin de réaliser les projets de
développement.
Et d'autre part éviter au chemin de fer de plonger dans
une crise de gestion profonde qui peut provoquer sa faillite.
Construire ou améliorer les buffets hôtels dans
les différentes grandes villes traversées par le chemin de fer
devient une priorité afin de permettre d'une part aux passagers et aux
personnels de la société en escale de manger et de se reposer
dans des infrastructures hôtelières adéquates (Ranhotel
Bouaké, cercle
des rails Abidjan) et d'autre part diversifier les
activités du réseau dans le but d'accroître ses revenus.
En d'autre terme, le chemin de fer ivoirien avait besoin
d'améliorer ses services pour répondre aux nouvelles exigences
d'un trafic ferroviaire moderne.
Dans la politique de développement de la
Côte-d'Ivoire, la nécessité d'harmoniser les
différents modes de transport notamment le rail et la route était
un souci permanent pour nos autorités.
C'est dans cette optique qu'il était prévu
l'aménagement d'un centre de transfert rail/route en vue de leur
utilisation optimale et permettre un rendement meilleur de ces infrastructures
de transport et de communication.
Si cette initiative se concrétise, c'est le trafic vers
le Mali qui va encore s'accroître et la construction ou la
réfection d'un certain nombre de route aboutissant à Dimbokro et
à Agboville fut indéniablement favorable au chemin de fer.
Au total, si l'on a enregistré des résultats
satisfaisants dès les indépendances dans le trafic du chemin de
fer cela veut dire que les investissements consentis ont porté fruit.
3- Les résultats
Les solutions apportées aux problèmes du chemin
de fer ont été d'une importance capitale dans la mesure où
elles ont contribué à l'évolution de ses
activités.
En effet, même certains problèmes n'ont pas
encore trouvés des solutions, néanmoins force est de
reconnaître que la modernisation de la voie et du matériel, le
dédoublement de certaines voies, l'achat de matériel neufs,
l'adoption de nouvelles méthodes de gestion, l'amélioration des
services entamés en 1963 et poursuivit jusqu'en 1980 ont eux des
résultats très probants dans le volume des trafics du chemin de
fer ivoirien.
110
Le trafic des voyageurs était toujours en nette
croissance (2576 milles voyageurs transportés en 1970 soit 621milions de
voyageurs par kilomètre) est un exemple ; dans le domaine des
marchandises, on enregistre en 1975 « 316 millions de
tonnes par kilomètre » 71 de marchandises
transportées ce qui est plus de trois fois supérieur à la
quantité transportée en 1960.
Pour mieux apprécier ces résultats
enregistrés après ces énormes investissements, il serait
très intéressant de nous référer à ce
tableau 16 qui presente les realisations et les previsions de la RAN .
Tableau 16
Réalisations et prévisions de le RAN de
1970 à 1985
Voyageur Marchandise
|
Année
|
Voyageurs/ Km
millions
|
Recettes millions
|
Tonnes/Km millions
|
Recettes millions
|
Recette total
|
|
1970
|
626
|
1.561.065
|
404
|
2.362.206
|
3.923.271
|
|
1975
|
837
|
2.089.057
|
516
|
3.014.840
|
5.103.897
|
|
1980
|
1.120
|
2.795.630
|
658
|
3.847.784
|
6.643.514
|
|
1981
|
1.188
|
2.963.367
|
691
|
4.040.174
|
7.003.541
|
|
1983
|
1.334
|
3.329.640
|
792
|
4.454.291
|
7.783.931
|
|
1985
|
1.500
|
3.741.183
|
840
|
4.910.856
|
8.652.039
|
Source : Régie Abidjan-Niger, Documents Financiers et
Statistiques 1961 à 1971, Abidjan 1971
71 Régie Abidjan-Niger, Documents financiers
et statistiques 1961 à 1970, op-cit, P16
Au regard des chiffes de ce tableau, notre première
observation porte sur l'évolution du trafic voyageurs et marchandises de
la RAN qui gère le chemin de fer ivoirien de 1970 à 1980.
Cette évolution est due essentiellement à
l'acquisition de nouveaux trains rapides de voyageurs (le Bélier),
l'amélioration des services dans les gares et les trains ainsi que
l'amélioration des voies.
Par ailleurs, nous constatons que les recettes du chemin de
fer ont subi une évolution très nette à cette même
période.
Pour les prévisions du trafic de 1980 à 1985, le
constat est le même, nous notons une croissance du volume des voyageurs
par kilomètre et des tonnes par kilomètre même si on
constate une légère hausse dans les prévision de 1981
1milliard 188 millions de voyageurs par kilomètre par rapport à
1980.
La conclusion que l'on peut tirer ici est que la crise
économique qui frappe le pays semble ne pas avoir trop de
répercussions sur le chemin de fer dans la mesure où si ces
prévisions sont respectées, ce sont les recettes qui vont
continuer à accroître.
En un mot, les solutions apportées par l'Etat et par la
direction de la Régie Abidjan-Niger ont été très
utiles car le chemin de fer ivoirien est plus que présent dans
l'économie de la Côte-d'Ivoire, par le transport des voyageurs et
des marchandises.
Du point de vue des taxes (TVA : taxes sur les valeurs
ajoutées) que l'Etat prélève sur les importations et les
exportations, le chemin de fer apparaît en tout état de cause
comme un atout indispensable dans notre économie parce qu'il engrange
des sommes considérables pour l'Etat ivoirien.
Par ailleurs, le renouvellement du réseau a eu pour
résultat direct aussi l'accroissement du fond national d'investissement
qui intervient comme son nom l'indique dans le financement des projets
d'équipement de la Côte-d'Ivoire. Au total, les solutions
apportées aux limites du chemin de fer ivoirien ont permis au
réseau ferroviaire de s'équiper et d'être encore plus
performant
CONCLUSION
112
Le développement économique et social de la
Côte-d'Ivoire dès les indépendances a
nécessité l'apport de tous les moyens de transports et de
communication et surtout du chemin de fer.
En effet en 1960, le souci majeur des autorités
ivoiriennes est de parvenir à construire un Etat moderne et
développé ce pourquoi, il fallait miser sur tous les moyens
possibles pour y parvenir.
C'est fort de ce constat que quoique vétuste dès
les indépendances, le chemin de fer va commencer à jouer sa
partition dans le développement de notre pays dans la mesure où
l'Etat a assigné, aux infrastructures de transport et de communication
en général et au chemin de fer tout singulièrement, une
place à conserver et un rôle spécifique, à savoir la
mission d'assurer à des coûts réduits l'évacuation
des produits d'importation et d'exportation à l'intérieur comme
à l'extérieur du pays.
Les résultats vont très vite se faire sentir sur
l'économie ivoirienne en ce sens que les différents services que
propose la voie ferrée connaissent un accroissement de leurs
activités.
Par ailleurs, lorsque nous nous focalisons sur
l'évolution des activités du réseau de 1960-1980, le
constat est très intéressant en ce sens que le chemin de fer
connaît toujours un accroissement net du volume du trafic voyageurs et
marchandises même si de temps à autre, nous assistons à une
baisse du volume des activités surtout en 1973 et 1975 à cause
des difficultés de tous ordres.
Difficultés qui ont pour noms le choc pétrolier
de 1973 qui ébranle toutes les économies du monde entier et la
guerre qui a opposé la Haute-Volta et le Mali, deux gros clients du
réseau en 1975.
Cependant, ces problèmes n'ont en rien alterné
l'élan du chemin de fer de contribuer à sa manière au
développement de la Côte-d'Ivoire.
De même, dans la politique du gouvernement de miser sur les
moyens de transport et de communication pour le déplacement des
personnes et
114
l'acheminement des marchandises, le chemin de fer va occuper
une place de choix dans le coeur des populations.
En effet, à partir de 1960, la voie ferrée jouit
d'un quasi-monopole de fait dans le transport des marchandises et des voyageurs
par rapport aux transports terrestres et aériens parce que dès
les indépendances, il parait être plus outillé et plus apte
à accomplir cette mission que les autres moyens de transport et de
communication.
Ceci parce qu'il a la possibilité de rouler longtemps
et de transporter des marchandises lourdes en grande quantité sur de
longues distances et à des prix défiants toute concurrence. Tel
est aussi le cas avec le transport par voie d'eau qui ne pouvait en aucune
manière égaler les performances du réseau ferroviaire.
Cependant, force est de reconnaître que les
difficultés que va rencontrer la voie ferrée et la volonté
des autorités ivoiriennes de miser aussi sur les autres moyens de
transport et de communication va permettre de voir le monopole du chemin de fer
être concurrencé sur un ensemble de services proposés.
En d'autres termes, la création et le
développement du transport par la route (gros camions, autocars spacieux
et confortables), des aérodromes et des voies lagunaires viennent
à point nommé pour permettre de désenclaver les
différentes régions du pays.
Néanmoins, cette concurrence des autres moyens de
transport et de communication n'entravera en rien la capacité du chemin
de fer de jouer un rôle tout particulier dans le développement de
la Côte-d'Ivoire. Ce rôle va se résumer à acheminer
les voyageurs et les marchandises vers les destinations souhaitées mais
situées sur le tracé de la ligne.
Ainsi donc, de 1960-1980, le chemin de fer de par ses services
voyageurs et marchandises va transporter un nombre impressionnant de voyageurs
et marchandises à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire et
surtout à l'extérieur à cause des liens commerciaux qui
lient le pays à ses voisins du nord.
Par ailleurs, le rail intervient comme un puissant pourvoyeur
d'emplois car la où passe le chemin de fer, des emplois de toutes sortes
se créent pour le bien des populations locales.
Au total, le réseau ferroviaire devient en
Côte-d'Ivoire un outil qui permet d'améliorer les conditions de
vie des populations car le train draine avec lui des avantages que les
populations de ces localités vont acquérir (écoles,
hôpitaux et autres) qui sont mis en place par l'Etat ivoirien et qui
leurs permettent d'élever leur niveau de vie.
La mise en service du réseau ferroviaire a
été faite dans le but de drainer les richesses de notre pays vers
les lieux d'exportation par le passé, mais en 1960 les autorités
ivoiriennes vont quant à elles utiliser ce moyen de transport et de
communication pour le développement économique et social de la
Côted'Ivoire.
Au travers de ses différents rôles, le chemin de
fer va s'imposer et avoir un impact très positif sur notre
économie et cela passe de prime abord par le développement des
zones traversées où les villes connaissent une évolution
manifeste par l'accroissement des populations qui sont à la recherche
d'un travail et de conditions de vie meilleure.
De même, nous enregistrerons dans ces villes la
présence des services (banques, assurances, commerce, postes etc.) sans
oublier l'électricité qui entre dans les habitudes des
populations.
Par la même occasion, la voie ferrée sera
indispensable dans la volonté de l'Etat ivoirien de mettre en place des
unités industrielles afin de faire de la Côted'Ivoire un Etat
industriel. Cela va se concrétiser en acte avec la création d'un
certain nombre de complexes industriels qui auront pour objectif de transformer
les produits locaux et le chemin de fer se chargera de les évacuer vers
les différents points d'exportation.
Les résultats ont été très
intéressants car ces zones vont connaître un développement
sans faille (Bouaké deuxième ville importante du pays
après
116
Abidjan) et ces industries vont permettre à notre pays de
miser maintenant sur un tissu industriel pour son développement.
Quant à l'impact du réseau ferroviaire sur notre
économie, nous allons le juger par rapport à son apport au
produit intérieur brut (PIB) de la Côte-d'Ivoire.
Faisant partie intégrante du secteur tertiaire et du
transport en particulier, son impact sur le PIB sera très positif dans
la mesure où occupant la troisième place en terme de
participation au PIB en 1960, le tertiaire en général et le
transport en particulier dont le chemin de fer va s'accroître pour
participer à près de 48 % dans la production intérieure
brute de la Côte-d'Ivoire tout au long de notre période
d'étude.
Par ailleurs, l'impact du chemin de fer se vérifie
aussi sur le développement des activités du port et de par ses
liens très étroits avec les installations portuaires, le chemin
de fer sera de prime abord un pont entre le port et les pays comme le Mali, la
Haute-Volta et le Niger qui s'approvisionnent dans notre pays en marchandises
diverses (hydrocarbures, ciment, matériaux de construction...).
Nous savons que les principaux produits d'exportation de la
Cote d'Ivoire et des pays sahéliens proviennent de l'agriculture, donc
le réseau ferroviaire va se charger de convoyer ses produits vers le
Port d'Abidjan pour être exportées de part le monde entier.
Bien que le chemin de fer ait contribué à donner
une image positive à l'économie ivoirienne, néanmoins il
existe des zones d'ombre dans son fonctionnement qui ne lui ont permis
d'être plus efficace.
En effet, la construction qui date depuis la colonisation est
vétuste et ne permet pas de faire un trafic intense. De même, le
matériel de traction et de remorquage ne répondait pas souvent
aux attentes des autorités.
Quant au tracé de la ligne qui part du Sud au Nord et
vice -versa ne permet pas d'exploiter convenablement les potentialités
d'un chemin de fer dans la mesure où il y a des régions du pays
qui du point de vue de leur importance dans
la production agricole ont besoin d'être visitées
par le réseau ferroviaire pour évacuer plus facilement leurs
productions quand la route et l'avion font défaut.
Mais très vite, des solutions vont être
envisagées par l'Etat ivoirien, la direction de la régie
Abidjan-Niger et les partenaires au développement pour permettre
à la voie ferrée d'être encore plus opérationnelle
que par le passé.
C'est dans cette optique que la voie va être
modernisée pour l'adapter à un trafic moderne et pouvant
supporter des charges plus lourdes. Pour le matériel, la voie a acquis
de nouveaux matériels de traction de remorquage qui vont lui permettre
de répondre aux exigences d'un trafic ferroviaire plus intense.
Enfin, pour un moyen de transport et de communication qui vend
des services, il faut de tout temps améliorer les services afin de
permettre aux clients de voyager dans des conditions optimales.C'est pourquoi,
nous avons enregistré la venue sur le réseau de trains modernes,
rapides et confortables comme le «Bélier» à partir
de1975.
Par la même occasion, il fallait doter le chemin de fer
d'installation adéquates pour permettre aux travailleurs d'être
dans de meilleures conditions de travail afin que les résultats soient
positifs, d'où la construction buffets hôtels et de la
reconstruction de certaines gares (Abidjan-Bouaké).
Il fallait doter la voie de matériel de protection, de
matériels informatiques et téléphoniques de pointe pour
relier les différentes gares.
Au total, les solutions qui lui seront apportées ont
permis au réseau d'avoir des résultats encore spectaculaires
jusqu'en 1980.
Cependant, avec la crise économique qui secoue notre
pays, sommes nous inquiet du fait que le chemin de fer subisse les
conséquences de cette crise économique.
ANNEXES
118
Annexe 1 : Infrastructure des transports
121
Annexe 2 : Esquisse de structuration à
long terme de l'espace national
Annexe 3 : Une vue du matériel de
traction de la RAN
123
Annexe 4 : Graphique évolution du trafic
voyageur de 1964-1979
Annexe 5 : Graphique évolution du trafic
marchandises de 1964-1979
125
Annexe 6 : Chargement des trains de la RAN
LISTE DES TABLEAUX
ET GRAPHIQUES
127
TABLE DES TABLEAUX
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Tableau 1 : Etapes de la construction du Rail en
Côte-d'Ivoire
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..14
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Tableau 2 : Evolution trafic voyageurs de la RAN de 1960-1971
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..23
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Tableau 3 : Trafic voyageurs de la RAN de 1971-1980
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..24
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Tableau 4 : Evolution des recettes voyageurs de la RAN de
1961-1980
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25
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Tableau 5 : Trafic marchandises de la RAN de 1960-1976
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29
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Tableau 6 : Principales marchandises transportées en 1964
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30
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Tableau 7 : Trafic marchandises de la RAN 1960-1975
|
.34
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Tableau 8 : Trafic RAN des produits pétroliers
|
..36
|
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Tableau 9 : Tarif moyen de modes de transport
|
..43
|
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Tableau 10 : Routes bitumées de 1975-1980
|
47
|
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Tableau 11 : Le parc automobile de 1973-1979
|
..48
|
|
Tableau 12 : Evolution trafic à l'aéroport
d'Abidjan
|
52
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Tableau 13 : Evolution population des villes sur le chemin de fer
|
..71
|
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Tableau 14 : Part du secteur tertiaire dans le PIB de la
Côte-d'Ivoire
|
.83
|
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Tableau 15 : Port transit avec l'arrière pays
sahélien
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90
|
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Tableau 16 : Réalisations et prévisions de la RAN
de 1970-1985
|
.110
|
TABLE DES GRAPHIQUES
Graphique 1 : Trafic RAN voyageurs et marchandises 1960-1976
41
Graphique 2 : Recettes de quelques produits de base
exportés (milliards) 92
SOURCES ET
BIBLIOGRAPHIE
129
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