Memoire Online - Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro

À mes deux grand frères DAGO Jérémie et l'abbé BABI Lazard qui m'ont donné une seconde chance de reprendre le chemin de l'école grâce respectivement à leur apport financier et moral, aussi à mon père BALLO Wakéli Albert.

Chers grands frères vous trouverez dans ce document l'expression de toute ma gratitude.

À la mémoire de ma mère feue SERIKPA Marcelline. Toi qui as semé sans pouvoir bénéficier du fruit de cette semence. Cette leuvre, Maman, te donnera d'être fier de ton fils que je suis là-bas près du Père.

À mes parents adoptifs SERIKPA DAGO Albert et ZOGBOLE DALE Berthe qui m'ont soutenus durant mon parcourt secondaire.

Toute ceuvre intellectuelle, nécessitant une recherche approfondie n'est réalisable que par les efforts conjugués d'une collectivité. L'honneur me choit donc de remercier :

L'ensemble des enseignants de l'IGT pour la formation reçue depuis notre entrée au département en 2004.

Le Professeur ALOKO-N'GUESSAN qui a accepté de présider ce jury et de faire la promotion des jeunes chercheurs. Docteur KABLAN, notre encadreur, pour l'attention, la promptitude et les conseils qu'il a prodigués pour la réussite de ce document.

Docteur LOBA qui a instruit ce travail. Nous lui sommes reconnaissant pour ses remarques pertinentes qui ont contribué à améliorer significativement l'étude. Puisse Dieu vous couvrir de son ombre, vous faire demeurer constamment dans sa grâce. Nos remerciements vont également à l'endroit de l'autorité portuaire de San Pedro avec à sa tête le Directeur Général Désiré DALLO, MM. ZAH BI, BAMBA Boakary, ADO Jacques, TCHINOIA Paul, N'GUESSAN Aubin et ZAGO Rufin. Puisse Dieu vous gratifier de sa puissance. Tous les doctorants de l'IGT ainsi que tous nos amis de la promotion Maîtrise 2007-2008. Le personnel des centres de documentation pour leur bonne humeur.

Mes amis et frères de tous les jours KABRAN Estelle, ALADJI Soualiho, YRO Hervé, KOKO Natacha, YAO Louis, BOHOUSSOU Olivier, IPOU Alban, N'GUESSAN Emmanuel et SEKONGO Guénolé. Mes amis personnels Marius LIDA, Charly BEUGRE, Romaric KOFFI, Judicaël ACHI, Ferdinand DIGBEU, Parfait KPELE. Sans vous ce document n'aurait vu le jour. Que Dieu vous ouvre les portes du succès. Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de cette euvre et qui n'ont pas pu être cités. Dieu vous le rendra au centuple.

DYNAMIQUE SPATIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D'INFLUENCE DU PORT 57 CHAPITRE IV : DYNAMIQUE SPATIALE DE LA ZONE DU PORT DE

AGPAOC : Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

CMEAOC : Conférence Ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

INTRODUCTION GENERALE

Depuis la colonisation, les besoins en matières premières des industries européennes a maintenu l'économie nationale des pays en voie de développement en général et en particulier celle de la Côte d'Ivoire sur le continent. Aujourd'hui, avec la mondialisation et le besoin d'échange de plus en plus récursif entre les nations, ont dirigé l'économie sur l'aire côtière à travers le transport maritime qui assure l'essentiel des échanges internationaux. L'essor est remarquable au niveau du volume des marchandises transportées par voie maritime accompagné de la spécialisation des navires, le gigantisme naval et la modernisation des ports. En 1914, ce volume était de 250 millions, 600 millions en 1938, 1 milliard en 1960, 3 milliards en 1975 et 6,5 milliards de tonnes en 2004 MARCADON, 1990). Par conséquent, on ne peut se passer des ports pour recevoir les pondéreux et les vracs. Ceci pour avouer que les ports sont les infrastructures les mieux indiquées pour supporter les grands trafics. De plus, les trafics des marchandises des ports ont des incidences non négligeables sur l'économie des nations et en particulier sur les villes portuaires.

L'histoire la plus récente fournit plusieurs exemples de l'importance des ports. Le plus remarquable est le ravage de Kobé, le plus grand port du Japon par un tremblement de terre en janvier 1995 qui a affecté toute l'économie du pays. Il n'en demeure pas moins pour les ports ivoiriens qui font l'essentiel de l'économie nationale (90%). Celui de San Pedro contribue pour 17% (PASP, 2008) dans l'économie ivoirienne. Il est donc judicieux de jeter un regard sur ces espaces côtiers de la Côte d'Ivoire aménagés pour la circonstance que sont les ports pour les échanges mondiaux et singulièrement le port de San Pedro. La présente recherche sert de réflexion préliminaire à la capacité des ports à s'adapter aux nouvelles exigences dans un domaine maritime économique toujours en mutation. D'où

notre sujet intitulé <<°Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro ». L'intérêt est de mieux appréhender la capacité de fonctionnement du port qui est l'ensemble des techniques et mécanismes permettant d'insuffler un dynamisme (énergie et créativité qui mènent à un progrès ; facteur de structuration, de l'espace) aux activités portuaires.

L'étude de l'économie portuaire a été pour beaucoup d'auteurs une préoccupation majeure. De ce fait, nous avons eu recours aux ieuvres en rapport avec notre travail. Les ouvrages consultés, développent partiellement des aspects assez pointus de notre sujet.

Dans ces ouvrages, certains auteurs se sont spécialisés dans le domaine du transport et les échanges internationaux qui se font en grande partie par le biais des ports en Côte d'Ivoire.

Tapé, (2004) montre que 90% des échanges commerciaux ivoiriens se font par les ports à savoir 80% pour le PAA et 10% pour le PASP.

Par contre Kablan, (2000) stipule plutôt que les voies maritimes sont une chance pour les pays côtiers comme la Côte d'Ivoire, du fait que les ivoiriens consomment ce qu'ils ne produisent pas et produisent ce qu'ils ne consomment pas. D'où, la nécessité de vendre ailleurs et acheter ailleurs, donc d'échanger parfois sur de longues de distances.

Certains auteurs comme Hauhouot, (1973) se sont intéressés aux différents déplacements quotidiens de types centripètes avant le travail et centrifuges après le travail des populations qui constituent la main d'teuvre portuaire qu'il a nommé << Migration pendulaire ».

Nombreux sont les auteurs qui ont développé des aspects sur le dynamisme du port de San Pedro. Ceux-ci ont axé leur étude sur les différentes défaillances du dynamisme à plusieurs niveaux avec des points de vue divergents d'une part et convergents d'autre part.

Nembelissini, (1989) soutient que ces défaillances émanent des voies de desserte en majorité non bitumées.

Aloko, (1996) impute cette situation aux décalages entre les prévisions démographiques et le processus de l'industrialisation.

Hauhouot, (2002), parle plutôt d'un délai de réponse trop court accordé à l'ARSO dans la structuration de l'arrière-pays.

Kablan, (2000), s'est intéressé à l'organisation de l'hinterland qui est établi en fonction des ports ivoiriens et leur capacité à accueillir les marchandises de leur zone d'influence. Il a produit une cartographie sur l'arrière-pays du port qu'il sépare avec celui d'Abidjan en signalant les nombreuses possibilités du développement de la région du Sud Ouest par le biais de l'outil portuaire.

Pour ce qui est du trafic en général, les auteurs ont mis en évidence le double déséquilibre qui se situe non seulement entre l'import et l'export (de 1972 à 2007 le trafic global est de 40 080 140 tonnes avec 34 759 301 tonnes d'exportations et 5 320 839 tonnes d'importations), mais aussi au niveau du type de marchandises. Nous avons entre autres ; N'Guetta, (1996), la Direction du port de San Pedro, (2002), Tapé, (2004). Ces auteurs se sont aussi appesantis sur le fait que le trafic du port de San Pedro, depuis sa création connaît une très faible évolution, (843 353 tonnes en 1972, 1 227 474 tonnes en 1982, 922 929 tonnes en 1992, 1 291 103 tonnes 2001 et 947 499 tonnes). Par ailleurs, les écrits sur le fonctionnement se sont limités aux installations et équipements.

Tapé, (2004) a fait l'inventaire puis la description physique des éléments qui composent cette infrastructure économique qui son inadéquates aux nouvelles exigences du secteur maritime portuaire.

L'ARSO, (1970) a jeté les bases de la construction de ces infrastructures. Schwartz A., (1993) nous fait comprendre que l'opération San Pedro a incontestablement péché par excès d'ambition, d'où les installations n'ont pu être réalisées en toute intégralité faute de moyen.

En outre, l'importance socio économique du port a été l'objet d'étude des auteurs.

Kanga, (2005) a mis l'accent sur les différents emplois générés par le port de San Pedro en analysant les activités portuaires tandis que L'ENSEA, (1998) développe l'importance du port et la ville dans l'économie nationale partant de l'analyse de la valeur ajoutée qui s'élève à 200 Mlds.

Contrairement, Kablan, (2008) montre l'espoir non confirmé du port en relevant les projets sources de nombreux emplois qui n'ont pu être réalisés.

Au terme de cette exploration, nous pouvons dire que toutes les études menées sur les différents aspects de notre sujet, nous ont été d'un apport important dans l'avancé de notre travail. Cependant, des aspects ont été négligés. En effet, le dynamisme lié à l'organisation et la structuration du port n'ont pas été l'objet d'étude des auteurs. Ils se sont seulement appesantis sur le dynamisme de l'hinterland. Aussi, les termes clés qui constituent notre sujet à savoir le fonctionnement et le dynamisme ont été étudiés séparément de façon partielle dans le cas du port de San Pedro. Notre souci est donc d'aborder les termes ensemble dans notre cas d'étude en les mettant en relation. Ceci permettra de percevoir les effets induits de l'un sur l'autre dans l'évolution du port. Nous allons donc procéder à une collecte des données récentes en vue d'actualiser et approfondir les informations existantes, car le domaine maritime est l'un des secteurs économiques toujours en mouvement.

Les mers et océans sont des espaces de communication pour les hommes et les
marchandises. Ils ne séparent donc pas les continents mais les unissent par le biais

des routes maritimes (Kablan, 2007). Du fait de la discordance de localisation entre les producteurs de matières premières, de produits énergétiques, des moyens de production primaire et les consommateurs ; le système de transport en général et en particulier le transport maritime revêt une importance capitale. Le transport maritime est donc l'un des facteurs fondamentaux pour la vie économique d'une ville, d'une région voire un pays. De gros investissements, notamment les ports sont consacrés dans ce système de transport, par les volontés politiques pour contribuer au développement et l'aménagement des territoires. Le gouvernement ivoirien, dans le cadre de l'aménagement du territoire national, s'est basé sur l'expérience réussie du port d'Abidjan pour procéder à l'ouverture du port de San Pedro en 1971 afin de réduire les disparités importantes entre l'Est et l'Ouest. En effet, depuis l'ouverture du canal de Vridi le trafic du PAA s'est caractérisé par une croissance à la hausse (Figure 1). Il est passé de 700 000 tonnes en 1950 à 21 380 000 tonnes en 2007, soit un taux d'accroissement moyen annuel de 6,18%

Cette croissance a permis à Abidjan et son port de constituer la boussole de la structuration de l'espace national. Cela se voit à travers le tracé des routes, la localisation des industries (60% des industries sont situées dans la zone portuaire d'Abidjan), le peuplement actuel concentré dans la région du Sud et le développement fulgurant de la ville d'Abidjan. Pour désenclaver la région du Sud Ouest et contrebalancer le poids excessif d'Abidjan, San Pedro a été programmé

dans le cadre du programme de l'aménagement de la région du sud ouest comme une ville portuaire nouvelle et un second pôle majeur de développement du pays (Koby, 2008). À l'instar du port d'Abidjan, ce port devrait aussi servir de pôle pour le transit du trafic des pays limitrophes (Liberia, Guinée, Mali), des ressources minières et les matières premières dont dispose la région et assurer au total un trafic de 12 000 000 de tonnes (Plan d'entreprise, 2002). Mais, force est de constater que, malgré la diversification du trafic et les différentes stratégies mises en place par le port autonome de San Pedro, depuis son ouverture, ce trafic a du mal à atteindre les 2 000 000 de tonnes. En effet, le trafic du PASP a débuté avec un volume de 854 353 tonnes; aujourd'hui il s'élève à 947 499 tonnes soit un taux d'accroissement moyen annuel de 0,29%. Il est donc caractérisé par une évolution irrégulière en dents de scie (Figure 2).

Pourquoi le trafic stagne-t-il, malgré les plans stratégiques mis en place et la diversification des produits d'exportations ?

Quel est l'impact du port de San Pedro dans son hinterland et son forland ? Comment peut-on accroître la compétitivité du port à l'instar des autres ports de la côte Ouest Africaine ?

L'objectif principal rattaché à notre étude est de contribuer à une meilleure connaissance de la compétitivité des ports

-Montrer l'impact des infrastructures, équipements et les services offerts aux navires sur la célérité du port.

-Analyser les rapports qui existent entre le PASP avec son hinterland et son avant-pays.

- Les faibles résultats du port autonome de San Pedro, peuvent s'expliquer par ses équipements inadéquats.

- Si le port n'évolue pas c'est parce que San Pedro n'est pas doter de services compétents dans le processus de dédouanement et les caractéristiques physiques du site ne favorisent pas son extension.

- Si le port n'arrive pas à capter le trafic des pays limitrophes et sa zone d'influence nationale, cela est dû à la mauvaise desserte et la défaillance des voies de communication de son hinterland.

La problématique du fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro est étudiée dans la perspective des mutations qui affectent les ports face aux enjeux et exigences de l'économie portuaire, qu'il faudra cerner pour une émergence certaine au plan régional et mondial (Kablan, 2000). Pour ce faire, dans notre démarche globale nous avons eu le souci constant d'intégrer les données de l'analyse

sectorielle du port en nous inspirant des approches théoriques et méthodologiques telles que le triptyque portuaire de (Charlier, 1981). Dans notre cas d'étude trois sphères retiendront particulièrement notre attention. Il s'agit de la plate forme portuaire, le forland et la troisième sphère qui est la région d'origine (l'hinterland). Ceci pour mieux cerner les effets induits par le port dans son fonctionnement à travers son organisation, ses infrastructures et ses équipements sur son hinterland et vice versa.

Cette méthode consiste à une analyse des trois sphères et la mise en relation des différentes caractéristiques, afin de percevoir les effets induits dans l'évolution de chaque système pour déceler l'importance de chaque espace dans l'essor du port.

Il s'agit de la zone portuaire de San Pedro et son aire d'influence. Entendons par zone d'influence l'hinterland (Sud Ouest et l'Ouest ivoirien, le Libéria, le Mali, et la Guinée), où, le port propose ses services (Figure 3). La période d'étude est de 1972 à 2007 dans le souci d'analyser l'évolution du port dans son fonctionnement sur une longue période. Période sur laquelle nous avons les chiffres. Cette période nous permettra donc de faire une analyse comparative de l'évolution du trafic. Quelles sont les unités spatiales qui permettront de vérifier nos hypothèses et atteindre nos objectifs ?

Les cibles de l'enquête qui permettront d'obtenir des informations dans le cadre de notre travail sont répertoriées à différentes échelles. En effet, les mêmes faits n'ont pas la même signification et les problèmes n'ont pas la même importance quand les échelles varient (Kablan, 2000). Dans notre cadre d'étude nous pouvons distinguer trois échelles.

À cette échelle, nous avons l'espace portuaire de San Pedro et la ville où l'observation implique l'organisation, le niveau d'équipement puis les différentes infrastructures du port. Nous aurons à faire également une observation particulière sur la ville de San Pedro pour mieux appréhender la zone d'influence immédiate du port. C'est dans cet espace que s'exécutent les activités, les transactions et c'est également le siège de multiples interactions.

C'est l'hinterland national et sous régional qui constitue le marché où le port vend ses services. C'est l'espace de prédilection qui implique la notion considérée comme captif des ports nationaux. Le lieu par excellence où l'enquête s'intéresse aux marges de concurrence avec les autres ports. La zone la mieux indiquée pour des recherches portant sur le triptyque portuaire. Elle correspond ici à l'hinterland constitué dans notre cas de figure de l'Ouest de la Côte d'Ivoire du Libéria, du Mali et de la Guinée.

C'est le forland qui est constitué des différents pays avec lesquels échange le port de San Pedro. Cette zone est majoritairement dominée par les pays européens. A l'instar de l'hinterland, c'est l'espace où s'apprécie la marge de concurrence des partenaires commerciaux du port de San Pedro. Cette zone est l'origine des importations et la destination des exportations du port. Contrairement à l'arrièrepays qui est la destination des importations et l'origine des exportations.

La réalisation des objectifs ci-dessus énumérés rend nécessaire l'utilisation, d'indicateurs qualitatifs et quantitatifs. Nous pouvons regrouper les variables en quatre grands ensembles dont l'analyse permettra de cerner la notion de fonctionnement et le dynamisme du port de San Pedro, sujet de notre étude.

Ces variables permettent de déceler leur niveau de formation, leurs rendements selon l'expérience professionnelle et leur âge. Elles révèlent les impacts socio professionnels sur le fonctionnement du port.

Elles permettent de connaître l'évolution du trafic, l'attraction du port et mettent en évidence sa vitalité.

*Variables d'appréciation du niveau de développement et la fonctionnalité du port

Elles permettent de hiérarchiser les ports selon leurs caractéristiques et leurs capacités.

*Variables d'appréciation de la qualité, la fluidité du réseau des voies de communication et le niveau de développement régional

La compétitivité des ports et le développement des régions restent tributaires de la densité des voies de dessertes terrestres et l'efficacité des corridors. Dans ce cas les variables concernées sont :

Pour acquérir les informations plusieurs méthodes et techniques ont été utilisées. Nous avons, entre autres la recherche documentaire à travers la bibliothèque de l'Institut de géographie tropicale (IGT) de l'université d'Abidjan Cocody, IRD, BNETD, FRAT MAT, les brochures, les magazines (Jeune Afrique), le nouveau navire, les rapports d'activité des institutions spécialisées (PASP, PAA, OIC...), l'Internet. Il a été permis dans ces structures de consulter et de faire l'état des lieux d'une documentation qui a été d'un apport appréciable dans l'élaboration et la rédaction de notre mémoire. Les documents consultés sont des rapports d'activités, de 1989 à 2007, des plans d'entreprises 2003-2005 et 2007-2009. Il y a aussi des travaux de recherches de maîtrise, de DEA et de thèse de doctorat puis des revues de presses et de communications. On a également les cartes de base, les photographies des équipements portuaires et les différentes infrastructures de transport. En effet, les cartes de base ont été fournies par le PASP et le BNETD. Ces cartes ont été réalisées à l'échelle 1/14000 et sont de 2008. Ce sont des cartes

de situation et de localisation des infrastructures du port et son hinterland. Nous avons procédé à la mise à jour de ces cartes et nous les avons adaptés à la taille de notre document. Les photographies des équipements et superstructures utilisées sont de nos enquêtes personnelles menées de Février à Mars 2009.

Elle revêt une importance capitale afin de compléter les données qui ne sont pas toujours disponibles dans la revue de littérature. En outre, actualiser les informations contenues dans la documentation qui a servi dans le cadre de notre revue de littérature.

La période d'enquête s'est étendue sur 7 mois, dont 3 mois pour la recherche documentaire (Septembre 2008 à novembre 2008) et 4 mois de recherche sur le terrain (Décembre 2008 à Mars 2009). Concernant l'enquête sur le terrain, notre choix s'est porté sur cette période car celle-ci est marquée par une intense activité du port de San Pedro à cause de la campagne café cacao. En fait, pour mieux apprécier notre site portuaire et mener à bien notre étude, un voyage a été nécessaire à San Pedro en Décembre pour une prise de contact du terrain afin de retirer les redondances, rencontrer les autorités du port et de la ville. Nos enquêtes ont été effectives aux mois de Février et Mars. Elles ont eu lieu au port de San Pedro et dans la ville de San Pedro. Plusieurs techniques d'enquête ont été utilisées dans la collecte des informations.

Nous avons entre autre, les guides d'entretien et les questionnaires. 5.2.1 Les guides d'entretien

Cette technique a été utilisée à l'intention des chefs de services de la mairie, du port et des entreprises privées de la place portuaire auprès desquels nous avons fait une enquête exhaustive. Le choix s'est porté sur ces services parce qu'ils

interviennent dans les activités portuaires et celles de la ville. La population d'enquête est constituée des chefs de service parce que ceux-ci sont les personnes qui possèdent les informations dont nous avons besoins pour faire notre travail. Des moyens sont mis à leur disposition pour effectuer les missions et mener des recherches dans notre domaine d'études. Au niveau du port, les différentes directions (commerciale, planification et développement, technique) nous ont fournis respectivement les statistiques, les données cartographiques et les informations sur les différents plans directeurs. Quant aux services municipaux (la direction technique et le service financier), nous ont renseignés sur les investissements de la ville, les actions et la vision du port à l'endroit du développement de la ville puis l'impact économique de la ville sur le port. Concernant les entreprises privées de la place portuaire, nous avons eu les informations sur les activités de la manutention et le mode de dédouanement des marchandises. Pour constituer notre échantillon nous avons commencé par dénombrer les chefs de services par direction par la méthode de choix raisonné (Tableau 1)

Tableau 1 : Echantillon des chefs de service retenu pour le guide d'entretien

	Directions et services	Nombres de chefs de service
Port Autonome	Direction commerciale	2
	Direction Technique	3
	Direction de planification et développement	2
	Direction du port de pêche	1
Mairie	Service technique	1
Mairie	Service comptable	1
Entreprises privées	Service de la gestion des dockers	2
Entreprises privées	Service de manutention	5
Total	8	18

Nous avons approché les commerçantes installées sur le domaine portuaire, et les transporteurs de l'OIC avec un questionnaire élaboré. Concernant les

commerçantes nous avons interrogés deux catégories de personnes : celles qui ont plus de trente cinq ans et celles qui ont moins de trente ans. Ceci nous a permis d'apprécier la durée de leur installation et voir si l'acquisition de l'espace est définitive ou temporaire. Pour ce qui est des transporteurs, nos requêtes n'ont pas été satisfaites à l'OIC. Ainsi, durant une semaine nous nous sommes engagé à recenser les camions garés au niveau du parking FED et ceux qui stationnent hors du parking. On dénombre en moyenne 50 camions. Nous avons voulu tous les interroger. Mais, seulement 12 se sont prêtés à nos questionnaires.

Nous nous sommes également intéressés aux taxis communaux qui relient le port de pêche à la ville afin de savoir les tarifications et les droits payés au port.

Le traitement des informations recueillies dans le cadre de notre recherche documentaire et de l'enquête de terrain se résume principalement au traitement manuel, graphique, et cartographique. En effet, le dépouillement des données nous a conduit à regrouper les informations selon les centres d'intérêt recherché. Ensuite, une classification a été faite afin de séparer les données à cartographier de celles à présenter sous forme de graphiques, de tableaux ou à rédiger tout simplement. Ainsi les cartes d'illustration ont été conçues à l'échelle 1/14000 et 1/40000 à partir des fonds de cartes obtenu lors de nos recherches avec les logiciels Adobe et Arc View. Pour la réalisation des graphiques et les tableaux nous avons également eu recourt à l'outil informatique. Le logiciel Excel a servi à faire les tableaux et les graphiques sous diverses formes. Le texte a été produit par le biais du logiciel Word.

Dans toutes enquêtes, spécialement en milieu urbain, les difficultés de tout ordre sont à prévoir. En ce qui nous concerne, elles se sont situées à plusieurs niveaux :

Le manque d'informations et de données statistiques à savoir le tonnage exact de chaque produit d'exportation et d'importation sur toute la période, le nombre d'artisans installés sur le domaine portuaire. En outre, le report des rendezvous à cause de l'indisponibilité de certains acteurs nous a emmené à effectuer plusieurs déplacements environs 10 fois pour les rencontres avec les autorités portuaires durant notre séjour à San Pedro ce qui nous valu le prolongement de notre séjour. A cela s'ajoutent les courriers qui ne parviennent pas ou ne sont pas répondus à temps et le refus catégorique de certaines entreprises et transporteurs à nous recevoir.

Cependant, vu l'engouement et le désir de mener à terme nos recherches nous sommes venu à bout de toutes ces difficultés en passant par des amitiés intéressées avec nos enquêtés en leur offrant des présents. Les résultats présentés dans ce document s'articulent autour de trois grandes parties :

PREMIERE PARTIE : EVOLUTION DES INSTALLATIONS ET STRUCTURATION
DU PORT AUTONOME DE SAN PEDRO.

DEUXIEME PARTIE : DYNAMIQUE SPATIO-ECONOMIQUE DU PORT DE SAN PEDRO ET SA ZONE D'INFLUENCE.

TROISIEME PARTIE : PROBLEMES DE DYNAMIQUE ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU PORT DE SAN PEDRO.

Première Partie :
EVOLUTION DES INSTALLATIONS ET ORGANISATION
DU PORT AUTONOME DE SAN PEDRO

Le port de San Pedro est situé dans la région du Bas Sassandra au Sud Ouest de la Côte d'Ivoire dans la ville de San Pedro. Ville conçue de toute pièce au cours de la décennie 1970 dans le cadre de l'aménagement du territoire, visant la réduction des disparités régionales sous la direction de l'ARSO (Autorité pour l'aménagement de la Région du Sud Ouest). Situé à environ 350 Km d'Abidjan, le port avait pour mission de stimuler le développement et permettre le désenclavement de la région. Il a été mis en service le 4 Mai 1971.

CHAPITRE I : STRUCTURATION DU PORT DE SAN PEDRO

Au lendemain de l'indépendance en 1960, la Côte d'Ivoire a connu un boom économique appelé «le miracle ivoirien». Cette importante ressource financière et le ralliement au libéralisme, ont permis à l'État ivoirien de multiplier les actions de développement de son territoire basées sur l'exploitation des ressources naturelles.

Au début de la décennie 1960, la région du Sud Ouest enregistrait une faible densité de population (1%). Cette région est restée également enclavée faute de moyens de communication malgré les importantes ressources naturelles qu'elle regorge. À cet effet, le gouvernement ivoirien engage la plus grande opération de développement à la fin de cette décénie dans la région. Cette opération avait pour but, la mise en valeur de la région, jusque là restée en marge du miracle ivoirien. Le maillon essentiel de ce programme, est la construction d'un port en eau profonde, deuxième porte océane de la Côte d'Ivoire. Cette infrastructure économique devait permettre la décongestion d'Abidjan qui a longtemps polarisé l'économie ivoirienne. Le monopole abidjanais présentait les différentes activités économiques et les aménagements du territoire comme un système d'entonnoir pour évacuer les différentes productions vers l'extérieur. À cet effet, le port de San Pedro devait stimuler le développement de la région afin de corriger cette disparité territoriale. Ce développement devait se faire selon trois axes comme l'ARSO l'avait prévu. D'abord, le développement des activités économiques qui regroupent : l'exploitation de la forêt, l'agriculture, l'élevage, la pêche, et l'industrie. Ensuite, la promotion de l'homme se fera sur l'action de l'emploi avec le développement de la culture de rente et la diversification de la rémunération. Aussi, par l'éducation et la formation professionnelle, puis la fourniture des services publics. Enfin, le troisième axe est l'organisation de l'espace, qui selon le schéma d'affectation des

sols était bien définie: parc national, forêt classée, réserves papetières, plantations industrielles, zone de peuplement et les sites de plage.

I.2-Différentes périodes du plan directeur de L'ARSO

Selon l'ARSO (1975 : synthèse du schéma directeur), le fil conducteur se présentait, comme une démarche de planification par objectif et non une planification par projet; c'est-à-dire atteindre l'objectif principal par le biais des projets. Pour ce faire, les stratégies à mettre en ceuvre pour atteindre ces objectifs évolueront dans le temps qui se subdivise en quatre périodes.

La première (1966-1975), consistait à la création du port, au désenclavement de la région et la valorisation des ressources naturelles. Cette période était intitulée << l'ouverture au développement ». La deuxième période (1976-1985) dénommée << la mise en place du développement » s'inscrivait toujours dans le cadre de la valorisation des ressources naturelles, puis l'ajout d'options nouvelles que sont l'industrialisation lourde et l'intensification de l'agriculture paysanne. Par ailleurs, la période de (1986-2000) au cours de laquelle sera atteint le décollage car, selon le schéma directeur, les conditions nécessaires à l'exploitation des potentialités devraient être réunies. Enfin, l'horizon 2000 ferait de San Pedro une véritable capitale régionale et sous régionale, puis la réalisation des infrastructures entrainées par l'industrialisation induira une amélioration du cadre de vie économique. Le constat est tel que, après trois décennies, force est de remarquer que seuls les objectifs de la première période ont été réalisés.

II-CONSTRUCTION DU PORT

II.1-Mobilisation des ressources financières tournées vers l'extérieur

La création du port faisant partir intégrante de l'opération San Pedro, le financement de la construction émane du budget global, donc du programme San Pedro. Après la réévaluation, le financement a été fixé à 10 835 000 000 FCFA

ARSO (1970). Le rassemblement de cette somme a nécessité des crédits importants accordés par la France, l'Allemagne, l'Italie et le trésor ivoirien. Il faut noter que, avec le détail des prévisions de l'opération pour l'ARSO (1970-1971), le budget monte à 11 479 600 000 FCFA dont 4 312 600 000 FCFA soit 37,57% pour la construction du port (tableaux 2 et 3). Les fonds recueillis auprès des institutions nationales et internationales, étaient de 11 495 millions dont 2 713 millions soit 23,60 % pour la Côte d'Ivoire. Toutefois, le coût de la construction du port s'est élevé à 4 800 millions soit 41,76 % des ressources recueillies. Comme on le voit, le gouvernement ivoirien n'était pas à la hauteur du financement du vaste programme de l'ARSO, ce que nous pouvons qualifier d'ambition démesurée basée sur la foi en ses ressources naturelles dont il n'avait pas les moyens pour leur valorisation.

Source : ARSO San Pedro pole de développement de la région du Sud Ouest, 1972

Organismes de financement	Ressources en millions	Pourcentage
Gouvernement ivoirien	2 713	23,60%
P FACF (France)	2 281	19,84%
COFAC (France)	2 041	17,75%
Hermès (Allemagne)	1 464	12,73%
K.F.W (Allemagne)	1 496	13,01%
I.M.I.C (Italie)	1 500	13,04%
Total	11 495	100%

Source : ARSO San Pedro pole de développement de la région du Sud Ouest, 1972

Au vu de cette répartition, le financement vient de l'extérieur avec 76,40% dont 30,76% de l'Allemagne 32,57% de la France en tête et 13,04% de l'Italie.

II.2-Travaux réalisés

L'enthousiasme, la foi en l'avenir et la volonté de doter la Côte d'Ivoire d'une infrastructure à la mesure des besoins de l'Etat ivoirien, c'est-à-dire le désenclavement et la création d'un maillon essentiel pour le développement de la région du Sud Ouest. La construction du port a permis de réaliser les travaux et la mise en place de ses infrastructures qui datent de sa création. Ces installations n'ont subi, que quelques retouches dans leurs réhabilitations et l'ajout de certains ouvrages jusqu'à maintenant (tableaux 4 et 5).

Période

Infrastructures réalisées

Caractéristiques

1968-1970

*les ouvrages de protection

Une jetée principale Ouest

Une jetée Est

Une de passe

*Accès et basin d'évitage

Un chenal d'accès

Un basin d'évitage

Deux darses (Nord et Est)

* Ouvrages de manutention

Un quai d'embarquement des grumes non flottables

Un quai de mise à l'eau des bois

*Les bâtiments commerciaux et

administratifs

Deux magasins calles

Un édifice pour la direction et la capitainerie *Les supers structures

Terre-pleins sous douane

Terre pleins- hors douane

250m
145m

150m sur 650m à (-12,5m) 450m de diamètre à (-11m) 23 Ha et 11Ha à (-2m)

40m à (-4m)

120 m à (-4m)

4 000m² et 4 800m² Rez + 3

8 hectares (bitumé et pavé triés) 10 hectares dont 3 de pavé graveleux

Type de quai Années	Quai Ouest		Quai cimentier		Quai de grume		Quai Sud		Quai de servitude		total
Caractéristiques en Mètre (m)	long	pro	long	pro	long	pro	long	pro	long	pro	Long
1971	181	-11	-	-	102	-4	155	-9	106	-4	544
1991	400	-12	200	-11	160	-4	155	-9	106	-4	1021
2007	581	-12	200	-11	160	-4	155	-9	106	-6	1202

Source: Port Autonome de San Pedro, 1989, 2002, 2007 Long : longueur Pro : profondeur

Le document montre que les ouvrages du port connaissent une évolution disproportionnée. Certains ouvrages n'ont pas connu d'évolution à l'exemple du quai cimentier puis le quai Sud sur les deux caractéristiques mises en évidence. Seul le quai principal (quai Ouest) a connu une augmentation de la longueur, mais le tirant d'eau est resté intact. L'involution de ces installations est due à l'inexistence d'une politique de projet de développement et de réhabilitation des infrastructures acquises. Or, le domaine de l'exploitation maritime est un domaine actif où les exigences s'accroissent de plus en plus.

Le port de commerce a été ouvert au trafic le 4 Mai 1971. Il est longtemps resté dans un état de dégradation avancé puis a connu une réhabilitation générale depuis 2002. Les infrastructures du port de commerce n'ont pas connu d'évolution significative au niveau spatial depuis sa création excepté quelques unes. Néanmoins, l'évolution est de façon remarquable quant à la réhabilitation de ces infrastructures. Ces installations peuvent être regroupées en trois (3) groupes à savoir les ouvrages de protection et accès, les ouvrages d'accostage et de manutention, puis les supers infrastructures et les bâtiments commerciaux. Les

ouvrages de protection et d'accès se composent de deux jetées Est et Ouest (Photo 1et 2), respectivement long de 145 m et 250 m.

Une vue des jetées Ouest et Est dont la principale est la jetée Ouest. Les granites constituent les ouvrages de protection.

Un chenal d'accès large de 150 m et 650 m de long dragué à -12,50 m avec un plan d'eau d'évolution des navires avec 450 mètres de diamètres. Ces premières infrastructures n'ont pas connu d'évolution. Les ouvrages d'accostage et de manutention sont constitués de trois principaux quais : un quai Ouest de 581 m de long fondé à (-11m) sur 181 m et (-12 m) sur 400 m, un quai Sud de 155 m fondé à (-9 m) et un quai de servitude de 106 m de long fondé à (-4 m). A cela s'ajoute un poste d'amarrage long de 80 m pour des petits pétroliers. Les ouvrages de manutention regroupent sept (7) postes dont six (6) de mouillages de longueurs variables et un poste cimentier sur duc d'albe. Sur les 6 postes il n'y a que 4 qui sont en fonction actuellement, les 2 autres sont dégradés. Dans ce deuxième groupe d'ouvrages seul le quai Ouest a connu une évolution au niveau de la longueur et du tirant d'eau respectivement 181 fondé à (-11m) en 1971 et 581 fondé à (-12 m) en 2009, qui a été cependant réhabilité en 2007. Le quai Sud a connu une réhabilitation totale (Photo 3 et 4). Les deux ponts bascules et le terminal à conteneur provisoire (Photo 5) respectivement réalisés en 2007et 2009 sont des

ajouts aux ouvrages de manutention. Ces ponts bascules permettront de sécuriser les recettes du port.

Source: Crédit Photo Kanga Victorien, 2005 Source: Crédit Photo Dago Flavient Mars, 2009

Les supers infrastructures sont constituées d'un terre plein sous douane en pavé trief de 10 ha et d'une zone d'entrepôts hors douane de 118 ha. L'évolution de ces installations a porté sur la superficie et la réhabilitation des terres pleins. De huit (8) hectares (Kablan, 2000) fortement dégradés (Photo 6) la superficie est passée à dix (10) hectares (Photo 7). Les bâtiments commerciaux (les magasins cales au nombre de trois) respectivement 4 000 m² au quai Sud, 4 800 m² et 5 000 m² au quai Ouest on été totalement réhabilités. Les bâtiments administratifs constitués de deux immeubles à 3 niveaux, regroupent le service de la capitainerie

et la direction générale. À ces infrastructures s'ajoute un système complet de phares et balises.

Photo 6: Terre plein fortement dégradé Photo 7: Terre plein et magasins cales réhabilités

Source : Crédit Photo, Adolette BOULON, 2004 Source: Crédit Photo Port Autonome de San Pedro, 2008

Les photos montrent la dynamique de la réhabilitation des terres pleins du port de commerce. La photo 6 présente une dégradation des terres pleins avec la disparition des pavés. La photo 7 affiche la réhabilitation totale du port de commerce avec tous les équipements. Cette vue aérienne montre les conteneurs rangés en hauteur selon les élévations des terbergs et les chariots. La rénovation des infrastructures d'accès terrestre au sein du domaine portuaire, montre également la dynamique de cette réhabilitation (Photos 8, 9). Ces installations obéissent à une organisation dans l'occupation de l'espace des activités portuaires par les entreprises privées bien définie (figure 4).

Photo 8 : Voie principale d'accès au port Photo 9 :Voie principale d'accès au port

Source: crédit Photo Kanga Victorien enquête au PASP, 2005 Source: Crédit Photo Dago Flavient Mars, 2009

III.2-Port de pêche

1997), le port de pêche est ouvert au trafic depuis le 09 mars 1997 ; quatre objectifs majeurs ont motivé les travaux de la dite rénovation à savoir :

-Réduire les disparités économiques et la fuite de devises à l'étranger par l'importation des produits halieutiques ;

-Briser le monopole organisé par la communauté étrangère (ghanéenne, malienne et sénégalaise) qui constitue près de 100 % la population active de ce secteur d'activité. Avec une superficie totale de 18 727 m², le port de pêche dispose d'infrastructures et de superstructures lui permettant d'accueillir aussi bien de petits chalutiers mais plus aujourd'hui, que les pirogues motorisées qui sont les principaux équipements dans ce port.

Le port de pêche a bénéficié d'une première et une deuxième phase du projet de rénovation. Les travaux de la troisième phase qui devrait achever de ladite rénovation n'ont toujours pas commencé. Ainsi, le domaine du port de pêche abrite un ensemble d'installations:

Bâti sur une superficie totale de 300 m², le bâtiment administratif abrite à la fois les services du port autonome et ceux du ministère de la production animale (le service aquaculture et pêche)

Un quai de 110 mètres pour des pirogues fondé à (-2) mètres. La photo 10 illustre la dominance des pirogues au port de pêche de San Pedro.

Une aire d'une superficie de 600 m² est destinée à la réparation des filets (actuellement occupé par les revendeurs et autres artisans) (Photo 11).

Photo 11: Les pêcheurs sur l'aire de réparation des filets au port de pêche

Composé d'un plan incliné proprement dit, d'un bâtiment pour la réparation des pirogues (sert actuellement de locaux d'archive) plus un treuil de 5 tonnes.

Hauteur 8 mètres, avec un réservoir d'eau douce de 5 tonnes et un bâtiment administratif de 300 m²

Avec une superficie totale de 500 m² le hangar de débarquement, sert exclusivement d'aire de déchargement des pirogues et des opérations de pesées (Photo 12).

D'une superficie de 360 m², le hangar de vente était destiné aux revendeurs de poissons, mais plus maintenant ; toutes les activités de vente ayant été transférées au nouvel espace de vente.

Bâti sur une superficie de 3200 m², le nouvel espace de vente de poissons est dédié à la commercialisation des produits de pêche et comprend : deux hangars (vente, tri et de criée) de 750 m² et de 139,62 m², un bloc sanitaire de 104,60 m², deux dépôts de glace 18 m² puis un magasin 20 m². En outre, deux chambres froides dédiées au stockage et à la conservation des produits de pêche (après débarquements ou après les opérations de vente) présentent chacune les caractéristiques suivantes; Superficie au sol 77,76 m², pour 186,6 m3 avec une capacité de 8 tonnes à (-5° C); une fabrique de glace en paillette d'une production de 5 tonnes par jour; et une

autre fabrique de glace automatique paillette avec une production de 10 tonnes/jour; eau brute: eau douce, +26 C. Un congélateur de type ouvert à mouvement alternatif accessoires, un compresseur à refroidissement par air avec un réservoir de glace doter d'un moteur (0,75 KW). Les moyens logistiques se composent d'un camion isotherme, un véhicule de liaison et une 4X4

III.2.2-Sources de recettes du port de pêche

Les sources de recettes du port de pêche se composent de quatre grandes entités que sont : les redevances domaniales, et les concessions (les dépôts de carburants Ivoire Oil, Petro Ivoire et Petro Oil). On a également les redevances d'accostage et de débarquement des navires de pêche et pirogues, redevances sur les produits pétroliers puis les recettes diverses

III.2.3-Activités du port de pêche

Les principales activités qui y ont cours sont essentiellement, les débarquements des pirogues, la vente des produits de pêche, la production et la vente de glace. On a aussi la conservation de produits frais de pêche et la distribution de produits pétroliers pour les différentes embarcations, assurée par quatre dépôts dont deux (02) sont actuellement en service. (Photo13)

Hormis l'activité de pêche très artisanale, le secteur informel qui regroupe la vente de poisson, les outils de pêche artisanale, boutiques et la restauration, est le plus dominant au port de pêche et il emploi environ 300 personnes (photo14)

III.2.4-Les problèmes du port de pêche

Les activités de pêche sont de l'amont en aval dominées majoritairement par la pêche artisanale. Ce secteur est quasiment animé par les populations étrangères. Or, l'un des principaux objectifs était l'insertion des jeunes nationaux dans ce métier afin de réduire la pauvreté et le chômage. La question que l'on se pose est de savoir ; pourquoi le manque d'engouement des jeunes ivoiriens à s'engager dans cette filière pourtant génératrice de revenu ? Selon les intentions prêtées par le commandant du port de pêche, les raisons évoquées se résument à un système de cercle fermé. Ainsi, le travail se fait entre membre de famille des pêcheurs étrangers (ghanéens, sénégalais et maliens). Les difficultés de la profession résident aussi dans les menaces proférées par les pêcheurs ghanéens puis le manque de débouchés pour la vente du poisson. Le manque d'encadrement des coopératives constituées et la pêche de subsistance des riverains Kroumen constituent un handicap dans ce secteur. Selon le commandant ZAGO, le statut de don qui caractérise le port de pêche ne joue pas en faveur de l'éclosion de son développement. Le fonctionnement est sous le regard vigilant du donateur qui

influence les décisions de perspectives de son développement. Le port ne bénéficie pas donc d'une gestion rigoureuse d'entreprises autonomes. Car le caractère social doit être toujours prédominant. La gestion obéit aux principes des donateurs. On a entre autres les acteurs de la pêche qui sont analphabètes, ce qui rend difficile la direction et l'organisation de la filière. Selon le plan d'entreprise 2002, l'aspect artisanal du port met en mal l'augmentation de la production halieutique estimée à 2 300 tonnes. Or, le besoin du Bas Sassandra est de 10 000 tonnes, soit un déficit de 7 700 tonnes.

III.2.5-Nouvelle gestion pour la redynamisation du port de pêche III.2.5.1-Missions et objectifs

Sous l'autorité du directeur commercial, le service administration et gestion du port de pêche, s'est doté de plusieurs missions principales. Celles-ci consistent d'abord à la Sécurisation des recettes, l'exploitation, la gestion des équipements et infrastructures du port de pêche. Ensuite, le suivi et la participation à la réalisation des différents projets de développement. Enfin, la redynamisation des activités de pêche et la participation à la lutte contre l'insalubrité sur le domaine du port de pêche. Pour la réalisation de ces missions; le chef de service, avec le concours de ses collaborateurs immédiats, coordonne toutes les actions et l'ensemble des services et activités du port de pêche. Vu la spécificité des activités de pêche, le chef de service travaille également avec des structures extérieures notamment le service aquaculture et pêche du ministère de la production animale et des ressources halieutiques. Ce ministère est chargé des aspects purement techniques de l'activité de pêche (immatriculation des pirogues, identification et recensements des pêcheurs et autres acteurs de la filière pêche), des débarquements (veiller au respect des normes et prescriptions relatives à la qualité et à l'hygiène liés aux produits de pêche.). Ce service veille surtout au respect de la réglementation liée aux activités de pêches ; l'arrondissement des affaires maritimes est également une structure étatique avec laquelle le port de pêche accompli ses missions.

Animée par un chef de service, qui coordonne l'ensemble des activités du port de pêche ainsi que des installations frigorifiques, il assure la gestion et suit l'exploitation et la maintenance des infrastructures en veillant à la sécurisation de toutes les recettes qui en émanent.

Le service est organisé autour d'un chef de service, d'un personnel administratif permanent (agents du PASP), d'un personnel technique pour l'animation des différents secteurs d'activités ainsi que de structures extérieures pour la surveillance et la sécurité dans le port. Le service administration et gestion du port de pêche, a directement sous sa responsabilité une équipe technique pour l'exploitation des installations frigorifiques et des autres activités. La surveillance et la sécurité du domaine du port de pêche sont assurées quotidiennement par douze (12) agents de surveillance et de gardiennage, de deux structures qui disposent de quatre (04) éléments pour la patrouille générale sur le périmètre du port et huit (08) éléments dont quatre à l'entrée principale puis quatre autres au plan incliné.

Il est chargé d'élaborer des stratégies d'actions en vue d'inciter les navires de pêche à fréquenter le port de pêche puis mettre en application une politique de gestion et d'exploitation optimale du port de pêche (nouveau marché de poissons). Ensuite,

il optimise l'exploitation des installations et équipements du port de pêche, veille au respect et à l'application du manuel d'exploitation, du règlement intérieur et des procédures internes. Identifie et fait l'état des prestations offertes par le port de pêche et veille à la sécurisation des recettes; propose et met en euvre toute action destinée à concourir à la redynamisation des projets et partenariats susceptible de promouvoir le progrès économique et social du port de San Pedro.

Il coordonne et supervise l'ensemble des activités des agents et l'exécution des tâches. Participe à la redynamisation des activités de pêche et celles annexes à la pêche. Il assure l'interface entre les acteurs /usagers du port de pêche et de la hiérarchie; participe à la lutte contre l'insalubrité et à la protection de l'environnement.

Le chef de section a en charge la gestion des flux de personnes et des véhicules à l'entrée principale du port de pêche. Il assure également la gestion opérationnelle et administrative des activités relevant de sa section. Le suivi au quotidien de l'exploitation et de la maintenance des installations frigorifiques est sous sa responsabilité. L'exploitation pratique des installations frigorifiques est organisée autour de trois grandes activités : la production de glace, l'alimentation des chambres froides en air conditionné et la maintenance des unités de production, un chef de maintenance et quatre aides sont commis à la réalisation au quotidien de ces tâches enfin, la vente de glace et le stockage des produits frais.

Le chef de section s'occupe principalement des opérations d'accostage, de débarquements, de la tenue du registre des navires (pirogues) et leur immatriculation ainsi que de l'identification des armateurs. À cela s'ajoute, l'implantation de la nouvelle structure d'exploitation AFRIGO (Photo15). Toutes ces reformes (la modernisation des activités de pêche et l'organisation des acteurs) pourraient donner un coup de pouce à la redynamisation et l'évolution du port de pêche.

En somme, la création du port de San Pedro a été une volonté politique. Après sa mise en service le 04 Mai 1971, ses installations n'on pas connu une évolution significative. Elles sont restées dans une léthargie en ce qui concerne l'entretien et la rénovation. Cette situation a favorisé la dégradation de ces installations au fil du temps jusqu'en 2007, où elles ont été réhabilités d'une manière générale. Cette réhabilitation a été associée à des reformes notamment au port de pêche (la modernisation des activités de pêche et l'organisation des acteurs) pour une gestion rigoureuse. En plus des activités maritimes, le domaine portuaire est caractérisé par la présence d'activités informelles. Il s'agit entre autres des agriculteurs, les artisans, les commerçants, les transporteurs qui ne gênent pas les activités mères du port car occupant des espaces bien définis.

Le port pour se développer, a besoin non seulement des conditions physiques favorables, mais aussi d'une gestion efficace et ce à travers des hommes dynamiques.

Le port de San Pedro emploie un effectif de 177 agents. Cet effectif a un impact important sur la performance du port. Comme le stipule le plan d'entreprise 2002, l'effectif est pléthorique vu le rendement très faible. Ainsi, le port a longtemps baigné dans une contre performance totale. Ce personnel est aussi caractérisé par une moyenne d'âge située à 44 ans et la moyenne d'âge d'encadrement est de 50 ans (figure 5).

Cette figure montre que le personnel du port est dominé par une majorité de
personnes dont l'âge est compris entre 46 et 50 ans soit 28% et les agents dont l'âge
est inférieur à 40 ans. La frange d'âge la plus active ne représente que 30%. Bien

vrai que, l'effectif indiqué joue de façon négative sur la performance du port, mais il est à noter que ça y va de la modernisation défectueuse et le manque de logistique pouvant permettre la réduction du personnel au port de San Pedro.

I.2-Rendement du personnel

La productivité s'élève à 7 350 tonnes/agent contre 12 000 tonnes/agent pour les ports d'Abidjan et de Dakar avec une masse salariale qui représente 45% du chiffre d'affaire contre environ 30% généralement admis selon les spécialistes. En effet, la majorité du personnel n'a pas une volonté manifeste d'une perspective d'évolution dans la carrière professionnelle, d'autant plus que pour vingt ans de profession ils occupent le même poste dans le même service. Depuis la mise en ceuvre du schéma directeur 2003-2005, on a une restructuration de l'organigramme administratif interne du PASP orienté vers l'optimisation de la gestion des ressources humaines. Le projet d'entreprise 2003-2005 a procédé à un redimensionnement et rajeunissement de l'effectif du personnel (de 177 agents en 2002 à 134 au 31 décembre 2008).

I.3-Organigramme émietté

Pour l'exécution de sa mission, le port autonome de San Pedro est piloté par un conseil d'administration de 9 membres. Une direction qui comprend 5 directions spécialisées (technique, commerciale, financière et comptable, qualité sécurité et environnement, opérations maritimes), puis un secrétariat général. En plus de ces directions spécialisées, on a également des structures rattachées à la direction générale puis au secrétariat général.

S'agissant de la direction générale, les structures comprennent des conseillers spéciaux chargés des relations extérieures, de la communication et des grands projets, des directions de missions sécurités et sûretés puis audit contrôle, performance puis un secrétariat de la communauté portuaire, direction marketing et intelligence économique. Concernant le secrétariat général, ces structures

renferment les secrétariats d'études et de développement, gestion des ressources humaines, la représentation permanente à Abidjan, le système d'information, la direction juridique, administration et moyens généraux. L'organisation du port de San Pedro est caractérisée par un organigramme peu compréhensible.

En effet, les structures rattachées à la direction générale peuvent être fusionnées avec certaines directions spécialisées pour une gestion efficace. On a entre autres; la direction Mission sécurité avec la direction spécialisée de la qualité, sécurité et environnement, directeur marketing avec la direction commerciale, directeur juridique avec la direction audit contrôle et juridique pour ne citer que ceux-là. Cette structuration de l'organigramme conduit à une dispersion des forces dans la gestion de l'administration portuaire.

S'agissant du conseil d'administration dont les membres sont désignés par plusieurs ministères suscite une pression, d'autant plus que, le pays traverse une période sensible. La multitude des ministères émanant de plusieurs bords politiques peut être source de divergence idéologique. L'ingérence de plusieurs ministères dans la gestion du port est source de pression et d'ambiguïté dans les tâches, les actes et les responsabilités de chaque acteur. C'est pourquoi, il est nécessaire de doter du système portuaire d'un code qui organise de façon transparente les activités portuaires et qui définit également les rôles et les responsabilités de chaque acteur (état contrôle, autorité portuaire, opérateurs portuaires et autres administrations) (Désiré Dallo 2008). Car le rôle de cette structure (PASP) qui est d'établir les priorités, les orientations de l'établissement et veiller à leurs respects peut être détourné, vu le climat socio politique sensible que traverse le pays. Le mode de recrutement du personnel du conseil d'administration qui est fait par désignation sous décret ministériel peut compromettre les décisions, affaiblir la gestion du port d'autant plus que le choix des membres est plus politique que par mérite. Le port gagnerait donc à un mode de recrutement basé sur un appel d'offre.

-Système d'information -Directeur Juridique -Administration et Moyens Généraux

I.4-Charges minimales du port de San Pedro

Selon le plan d'entreprise 2002, le port de San Pedro affiche un résultat d'exploitation déficitaire dans le spectre permettant d'apprécier les performances financières. Le port fait très peu de gain voire des déficits. En 1998, le montant des charges qui est de 2 683 millions est largement supérieur au chiffre d'affaire qui s'élève à 2 439 millions soit un déficit de 244 millions (Figure 7). Les années qui ont suivi, le bénéfice maximal a atteint à peine les 225 millions (PASP, 2002).

Cet excédent est loin de favoriser des investissements globaux. Ainsi, l'examen du compte des résultats comparés met en évidence la contre performance qui découle des frais élevés du personnel et des autres coûts de fonctionnement courants. L'amorce d'une culture d'entreprise par l'instauration de contrat de performance, afin de motiver le personnel de l'autorité portuaire à une volonté manifeste de mérite et travail. La mise en euvre de l'ensemble de ces mesures a permis, le retour à l'équilibre financier, le rendement et les charges financières de l'effectif.

II-ENTREPRISES PORTUAIRES OFFRANT TOUS LES SERVICES

Les ports ont en général, la charge de l'ensemble des fonctions portuaires y compris les opérations d'exploitations, de services aux navires, de l'entretien, du renouvellement et l'exécution des infrastructures. Toutefois, la réalité au PSP est tout autre.

II.1-Opérations confiées aux privés

Depuis sa création, la plupart des opérations d'exploitations sont assurées par le secteur privé. L'essentiel des services sont effectués par ces sociétés disposant de personnes qualifiées et expérimentées. L'ensemble de ces services regroupe; la

consignation, la manutention, le transit, le remorquage, le pilotage et la gestion de la main d'teuvre (dockers). Le PSP est dépouillé de ses missions premières pour être une organisation de type « port propriétaire foncier ». Ce type d'organisation assimilée à la concession (privatisation) regorge d'avantages énormes ; l'accroissement des devises, l'efficacité, la spécialisation des quais, le partage des charges... . Ce mode de gestion, a valu au port d'Abidjan, sa place de leader sur la côte Ouest Africaine avec l'acquisition des équipements (quatre portiques) et la spécialisation des quais. Cependant, cette norme appliquée au PSP, est une initiation louable, mais, il faudrait bien que le port réponde à certaines exigences :

de l'équipe dirigeante et la réaction des différents bailleurs de fond sont prometteuses

II.2-Entreprises opérant au port de San Pedro II.2.1-Prestations de services

Les entreprises opérant au PSP, se composent de consignataires, acconiers, les manutentionnaires et les transitaires. Ces firmes sont invariablement les multinationales (Tableau 6) dont les principaux sont (SDV- SAGA, GETMA, SIVOM, SIMAT) qui cumulent les trois activités des opérations portuaires en supra, dont le leader est SDV-SAGA. En effet, environ 90% des opérations de transit de marchandises ont été réalisées en 2007 par ces entreprises; SDV-SAGA CI (53%), MAERSK CI (22,7%), SIVOM/MOVIS (5,7%), GTMA (5,7%). La plupart de ces sociétés ont enregistré une baisse d'activités en cette année à l'exception de MAERSK CI, SIVOM/MOVIS et ATLANTIC SHIPPING.

Ordre	Sociétés	Activités
1	SDV SAGA	Transit export import, shipping, manutention, consignation, messagerie
2	SIVOM/MOVIS	Consignation, manutention, entreposage, transit export, opération maritime
3	MAERSK	Consignation, logistique maritime, aconage, manutention
4	MSC	Logistique maritime, transport et manutention
5	GEODIS	Manutention, aconage, transit, consignation
6	SUMACO	Consignation, transport
7	GETMA	Consignation, transit, manutention
8	AMICI-SN	Logistique maritime, manutention, consignation
9	SAFMARINE	Transport, logistique maritime
10	SIMAT	Manutention, consignation, entreposage, transit
11	ATHENA SHIPPING	Consignation, logistique maritime, transport
12	SUPERMARITIME	Transport, consignation, logistique maritime
13	ATLANTIC SHIPPING	Consignation, transit, logistique maritime, transport
14	OMEGA SHIPPING	Consignation, logistique maritime
15	UN-HCR	Logistique maritime

Ces firmes sont en service dans les ports de la sous région. Il s'agit donc d'une structure classique à l'instar de tous les autres ports de la sous région. La seule exception est que la majorité des sociétés sont des représentations de compagnies mères installées toutes à Abidjan d'où une disposition de l'importance des deux ports. L'installation de ces sociétés de transport, de transit donne la marque d'une certaine vitalité de l'économie régionale. À ces entreprises s'ajoutent d'autres services ; le traitement des documents réalisés par la douane et l'inspection phytosanitaire qui s'occupe de la sûreté et les conditionnements des marchandises.

II.2.2-Gestion de la main d'°uvre

La société en charge de la main d'teuvre docker portuaire est le SEMPA (Syndicat des Entreprises de Manutention du Port d'Abidjan) qui sera bientôt le SEMPCI (Syndicat des Entreprises de Manutention des Ports de Côte d'Ivoire). Il assure la liaison entre les sociétés maritimes manutentionnaires et les dockers par le biais du bureau de la main d'teuvre docker (BMOD) qui organise les dockers

(figure 8). En amont, on a le SEMPA, au centre le BMOD, en aval les dockers. Le BMOD est donc la structure directe qui s'occupe des dockers. Selon nos enquêtes auprès de la direction du SEMPA avec le chef de service administratif le 25 Février 2009, au 31 Décembre 2008 le SEMPA a à son actif 1 200 dockers.

Le SEMPA, en collaboration avec les entreprises de l'espace portuaire, survient aux besoins de celles-ci en main d'tieuvre. Le recrutement des dockers est donc fait par le SEMPA en fonction de la demande des entreprises. Cette structure se charge de la rémunération des ouvriers avec les ressources financières recueillies à travers les factures que payent les entreprises au SEMPA selon le cumul des heures de travail des ouvriers enregistrées.

En définitive, le port de San Pedro est doté d'une organisation qui présente des failles au niveau de la gestion financière et la moyenne d'âge élevée du personnel. Ce handicap a été rétabli par le projet d'entreprise 2003-2005 qui a procédé à un redimensionnement et rajeunissement de l'effectif du personnel.

CHAPITRE III : EXPLOITATION DU PORT DE SAN PEDRO

Précédemment établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), le port de San Pedro a été érigé en société d'État par le décret n° 95-818 du 29 septembre 1995. Ce port dispose d'un domaine de 2 000 hectares dont 500 sont utilisés soit 25% avec un tirant d'eau moyen de 12,5. Situé environ à 350 Km d'Abidjan, au Sud Ouest de la Côte d'Ivoire dans la région de Bas Sassandra, il est à ce jour le deuxième port de la C.I, avec un capital social de 2 milliards de FCFA. Il s'est donné comme mission de créer un pôle de développement pour toute la région du Sud Ouest ivoirien en offrant un débouché maritime pour l'Ouest et le Nord Ouest de la C.I. Au delà de l'espace territorial, le port veut être une porte océane pour les pays limitrophes comme le Mali et le Burkina qui n'ont pas de façade maritime ; le Libéria en pleine reconstruction puis la Guinée Conakry malgré leur façade maritime comme l'ARSO l'avait prévu. Pour ce faire, le port dispose de certains équipements et infrastructures puis est doté d'une organisation interne. L'analyse de ces outils que possède le port permettra d'en connaître le modernisme.

Les cadences de la manutention observées à San Pedro (Figure 9) sont inférieures aux standards internationaux, 20% pour les navires conventionnels et les rouliers 42% pour les porte- conteneur (plan d'entreprise, 2002). Toutefois, pour ce qui est des rendements de la manutention, le partenariat avec le secteur privé contribue à accroître les performances du port. Mais, le port de San Pedro est très loin derrière le port d'Abidjan. En effet, sans grue à quai le port de San Pedro fait 80 000 équivalents vingt pieds (EVP) par an, soit environ 220 EVP/jour 3 fois inférieur à celui d'Abidjan qui fait en moyen 650 EVP/j. (PASP 2008)

I.2 Temps d'attente élevé

La plupart des principaux trafics du port de San Pedro sont très conteneurisés et les navires exigent des escales rapides en raison des coûts d'immobilisation élevés. Cette exigence est très loin d'être satisfaite. En effet, les taux d'attentes (rapport entre le temps d'attente et le temps de service) sont de 20%. Selon les spécialistes, un port qui enregistre un taux supérieur à 15% est très peu compétitif. Les marchandises sont traitées avec beaucoup de retard, car les temps d'attentes enregistrés au port de San Pedro sont en moyenne 10h par navire (Tableau 7).

Années Types de navires	1998	1999	2000	2001
conventionnels	11,6	14,7	24,9	15,7
Rouliers	5,5	8,0	23 ,0	12,7
Porte conteneurs	4,9	4,9	17 ,4	12,1
Minéraliers	9,6	11,2	8,4	10
Céréaliers	2,8	6,2	15,1	9,8
Moyenne ensemble	8,4	10	21,2	12 ,9

Cette durée (ratio supérieur à 15%) traduit la dégradation de la qualité du service au navire et aux marchandises. Cet indicateur qui met les carences de la

manutention en évidence, impose au port une nécessité d'acquérir des équipements supplémentaires de manutention et des postes à quais. À cet effet, il est important de signifier que l'impact de la grue mobile dans l'amélioration de la cadence n'est encore véritablement perceptible car elle opère en état d'expérimentation. Mais l'on peut affirmer que la grue constitue une bouffée d'oxygène dans le rendement de la manutention. Les temps d'attente des navires au port de San Pedro, vont dans l'ordre croissant sur la période de 1998 à 2000 où la manutention est d'une qualité de plus en plus dégradante surtout en 2000. Cela s'explique par le début de la crise socio politique où les mutineries étaient très fréquentes. Il y a aussi la dégradation avancée des équipements et infrastructures, contraintes qui favorisent le report et la rémission des remorquages et débarquements des navires. En 2001, on a une nette amélioration avec 12 heures d'attente qui résulte du désengorgement des quais à cause des faibles arrivages des navires, dû à la perte de confiance des armateurs suite aux incidents de 2000 cités plus haut. En outre, Le ratio auquel on se réfère, pour évaluer la qualité du service au navire et la marchandise discrédite le port avec une valeur de plus de 20%. Cette marge de ratio est largement supérieure à la norme standard qui est de 10% en moyenne. Sur une période de quatre ans le ratio qui est le rapport du temps d'attente à la durée du service au quai est en moyenne 32,62% pour le port de San Pedro (Tableau 8).

Années
	1998	1999	2000	2001	Moyenne quadriennale
Types de navires
Conventionnels	25	23	28	20	24
Rouliers	25	38	68	37	42
Minéraliers	15	16	14	2519,8	641,2
Porte conteneurs	26	31	55	107	54,75
Céréaliers	38	12	33	-	20,75
Ensemble moyenne	38	25	38,5	29	32,62

Les indicateurs sont les doubles de ce qui est admis sur la période de quatre ans. Les cadences de la manutention doivent être améliorées avec la réhabilitation des équipements et l'acquisition des équipements de pointes selon les nouvelles exigences dans les opérations maritimes (rapidité, fiabilité)

II-STOCKAGE ET MODE D'EMBARQUEMENT DES MARCHANDISES.

Le port dans son fonctionnement est un centre de transit des marchandises. Les fournitures des documents administratifs et commerciaux aux usagers, afférant aux exploitations portuaires nécessitent un temps, une prise en charge et l'entretien des marchandises par le port. Comment les marchandises sont-elles stockées ?

II.1-Marchandises exposées aux intempéries

Comme tous les ports en service, le port de San Pedro dispose d'entrepôt et hangars pour palier ces besoins. Ces différents ouvrages sont fortement dégradés comme cela a été signifié plus haut. Ces ouvrages à faible contenance à cause de leur superficie, sont les seuls abris des marchandises. L'exiguïté du port de commerce annoncé dans le premier chapitre a incité la démolition du troisième hangar qui était en son temps hors d'usage afin d'augmenter l'espace du stockage des conteneurs et des marchandises. Car, les opérateurs ne cessent d'augmenter de plus en plus leurs capacités externes de stockage de leurs marchandises et conteneurs hors du port de commerce, afin d'avoir de l'espace même si l'idée de stockage externe du port des opérateurs s'accroît pour les échanges à venir. L'insuffisance et la capacité des hangars, pose le problème de surfaces couvertes auxquelles sont confrontés les opérateurs qui stockent leurs frets à l'extérieur des hangars. Conséquence, les différentes marchandises sont exposées aux intempéries, d'où la nécessité de la remise en état de ces ouvrages et la construction d'autres hangars si possible.

II.2-Zone de stockage peu moderne

Compte tenu des différentes procédures administratives et douanières lassantes, l'espace de terre plein amodié constitué de 31 800 m² de surface pour les conteneurs et 17 800 m² pour les bois, représente les seules surfaces de stockage en particulier pour les conteneurs. Cet espace de stockage est classé en trois zones.

D'abord, la zone réservée à la préparation d'escale, représente la première zone temporaire de dépôt de marchandise, lors du déchargement et chargement des navires. Cet espace entoure les hangars au bord des quais de part et d'autre des magasins cales. Cette norme est admise par les opérateurs car ce stockage ne dure que le temps de service aux navires lors de l'opération chargement et déchargement.

Ensuite, la seconde zone concerne celle située entre la première et la clôture. Ce stockage est de courte durée c'est-à-dire avant où après l'escale d'un navire. Cet espace est utilisé par la douane et il y a également les installations d'autres services.

Enfin, seule la troisième zone obéit à un conditionnement et un traitement des marchandises avant l'embarquement ou après le débarquement pour une longue durée (Photo 16 et 17).

En effet, les deux premières zones sont des espaces non couverts. Les marchandises ont un stockage temporaire ou de courte durée, mais suite, à la rigidité des procédures administratives et la lenteur de la manutention, ces frets passent plus de temps que prévu sur ces espaces non recommandés pour une longue durée de stockages et donc sont soumis aux intempéries

II.3-Mode d'embarquement et les coûts de passage.

Le port ne dispose pas de grue mobile qui opère en plein temps pour le moment car celle qui est là est en expérimentation, ni de portique, gage d'un port compétitif dans les services auprès des navires. L'embarquement se fait donc avec les fourchettes, les terbergs pour les rouliers, les élévateurs et les grues dont sont équipés les navires (Photo 18). Les navires non gréés, font donc l'objet de longues périodes d'attente lors des services d'embarquement ou débarquement. À cela, il faut ajouter que la manutention dans l'exploitation du port, est aux mains des compagnies privées (SDV-SAGA, GEODIS, MSC, SIMAT...) d'une manière exclusive y compris le service de pilotage des navires qui sont insuffisantes surtout en période d'intense activités du port (Octobre à Février).

Concernant le coût de passage, les tarifications pratiquées au port de San Pedro, sont acceptables et sont données en fonction des navires qui sont de deux types (les portes conteneurs et les cargos conventionnels). Elles sont un peu moindres à celles d'Abidjan et la sous région, le port de San Pedro est le plus léger dans les taxes imputées aux navires à l'escale (Tableau 9).

Types de navires	Porte conteneurs				Cargo conventionnel
Ports Sous Régional Manuuvres (entrées et sorties) En francs Français	Dakar	Abidjan	Conakry	San Pedro	Dakar	Abidjan	Conakry	San Pedro
Pilotage	11338	11452	14286	8929	11338	10318	14286	8929
Amarrage	1700	1800	-	2789	1700	1760	-	2789
Remorquage	14012	7937	41271	7937	14012	7937	41271	7937
Redevance d'abri	-	1242	-	1208	-	1242	-	1208
Séjour stationnement	6803	3514	35716	3495	102045	46771	-	47417
Séjour opération	-	1600		1200	-	3650	-	2000
Total	33853	27545	91273	25558	129095	71678	55557	70280

Le facteur coût, n'est donc pas une entrave au développement du trafic portuaire de San Pedro.

En somme, il ressort que le port de San Pedro est resté longtemps sous équipé. L'État semble oublier l'importance et le rôle que le port avait à jouer dans le développement de la région du Sud Ouest depuis la dissolution de l'ARSO. Ce qui a relégué le port de San Pedro au second plan à cause de l'état de dégradation de ses infrastructures qui a longtemps plongé ses activés dans une torpeur.

Conclusion partielle

Le Port Autonome de San Pedro, dans sa gestion, dispose d'un personnel vieillissant dont la moyenne d'âge est de 44 ans. Le montant des charges est largement supérieur au chiffre d'affaires occasionnant un déficit au niveau des résultats d'exploitation. Par ailleurs, la faiblesse du niveau d'équipements, amène les opérateurs économiques à délaisser le port de San Pedro plus proche au profit de certains ports (PAA, Dakar, Accra). Face au gigantisme naval et le volume important de trafic, la manutention au port de San Pedro est lente. On note une étroitesse des espaces spécialisés (terminal à conteneur, port de commerce) et l'absence d'engins performants (portique, RTG). Le port ne possède qu'une seule grue mobile. Cependant, il est important de souligner qu'avec le programme de renaissance du port depuis 2003 en cours qui implique la rénovation des infrastructures, cette entrave sera bientôt un souvenir lointain.

Si le port dans ses diverses fonctions et qualités, est un point de rupture et de rencontre entre le mode de transport maritime et les modes de transport terrestre, c'est également un important centre logistique, commercial international, un centre d'activités diverses concourant à assurer le bon acheminement de la marchandise dans la manipulation des tonnes dans son trafic. Ainsi, le volume des trafics adjugés par les ports, montre l'importance, le poids et la performance du port.

Que peut-on retenir de l'importance du port de San Pedro de par son trafic ? Que représentent les trafics de plusieurs ordres dans la compétitivité du port ?

Il s'agit ici de montrer les différentes évolutions du trafic du port, ses échanges en volume de marchandises et faire l'analyse de son hinterland.

CHAPITRE IV : DYNAMIQUE SPATIALE DE LA ZONE D'INFLUENCE DU PORT DE SAN PEDRO

La puissance économique de l'arrière-pays d'un port, est un facteur déterminant dans l'essor de ses activités et son importance, car elle constitue l'une des principales prospérités portuaires. À cet effet, quelles sont les composantes et les caractéristiques constituant les différents rapports d'échanges existant entre le port et sa zone d'influence qui regroupe l'arrière-pays et l'avant-pays ?

I-EVOLUTION DE LA STRUCTURATION DE L'HINTERLAND I.1-Découpage administratif

Régions	Chefs lieux	Départements	Populations	Pop totale
Haut Sassandra	Daloa	Vavoua	286 182	1 071 977
		Daloa	524 214
		Issia	261 581
Bas Sassandra	San Pedro	San Pedro	422 204	1 395 251
		Sassandra	207 378
		Soubré	628 592
		Tabou	137 077
Fromager	Gagnoa	Gagnoa	366 991	653 173
		Oumé	286 182
Moyen Cavally	Guiglo	Guiglo	260 094	508 703
		Duekoué	198 047
		Toulepleu	50 592
Denguélé	Odienné	Odienné	222 446	222 446
Montagne	Man	Man	366 916	936 510
		Bangolo	132 942
		Danané	314 428
		Biankouma	122 224
Bafing	Touba	Touba	_	_
Worodougou	Séguéla	Séguéla	172 358	378 463
		Mankono	206 105
TOTAL		18 départements	5 166 553	5 166 553

L'arrière-pays national du port de San Pedro renferme quatre zones ; le Sud Ouest, l'Ouest, le Centre Ouest et le Nord-Ouest. Ce hinterland comptait six (06) régions selon la part relative du trafic total manipulé (Kablan, 2000). Il regroupait les régions du Bas Sassandra (arrière-pays fondamental), le Sud Bandama, le Haut Sassandra, la Marahoué, les Montagnes et le Worodougou. Aujourd'hui, l'hinterland théorique compte huit (08) régions et dix-huit (18) chefs lieux de département comme l'indique le tableau 10. L'évolution du nombre des régions s'explique par la politique de décentralisation entreprise par l'Etat de Côte d'Ivoire en 2001 pour stimuler le développement sur l'ensemble du territoire national. Cette politique vise à allouer un budget pour chacune des régions pour les besoins économiques desdites régions. Les différentes régions de l'hinterland précitées sont les réserves des principaux produits agricoles et d'importantes ressources minières. Elles constituent donc un véritable marché de consommation avec 5 166 553 habitants. Cependant, cet arrière- pays a été profondément affecté par la crise du 19 septembre 2002. Les populations ont été dans l'obligation de quitter les parties Nord et Ouest sous les affres de la guerre pour le Sud où règne un climat d'accalmie et de sécurité. La population a donc diminué et les missions du port autonome de San Pedro ont été stoppées le long de la crise dans cette zone. L'évolution dans cette desserte administrative amorcée avec la création de nouvelles régions (Bafing, Moyen Cavally) a été affectée par la crise de 2002. Cependant, le processus de la réconciliation et du climat de paix enclenché depuis l'accord d'Ouagadougou en 2007 pourrait permettre la stabilité de l'hinterland Ouest, Nord Ouest et Centre Ouest du port.

I.2-Corrélation entre le port et les régions de son hinterland

Selon Kablan 2000, la distance et la disponibilité des voies de dessertes par rapport au port, sont un handicap au développement spatial de son arrière-pays. Ainsi, l'approvisionnement du port pour son trafic global ne couvre pas toutes les régions géographiques situées dans son hinterland théorique (tableau 11).

Régions	2000	%	2006	%
Bas Sassandra	879	76,43	614 546	61,87
Haut Sassandra	165	14,35	157 406	15,84
Montagnes	78	6,78	8 102	0,81
Marahoué	11	0,96	00	00
Sud Bandama	14	1,22	00	00
Worodougou	3	0,26	00	00
Fromager	0	0	131 940	13,28
Moyen Cavally	0	0	81 200	8,17

L'on peut donc supposer que les marchandises de ces régions transitent par d'autres voies de communication et ports en particulier le port d'Abidjan. Cela est d'autant plus vrai que les exportateurs de Daloa, de Soubré et de Man acheminent respectivement 85%, 50% et 71% de leurs exportations vers le port d'Abidjan (ecoloc, 1998). Ce délaissement du port de San Pedro au profit des autres s'explique par la mauvaise desserte terrestre et la crise du 19 Septembre 2002.

Vu le tableau, seul le Bas Sassandra a une domination importante du marché qui est en régression sur les deux périodes par rapport aux autres régions de l'hinterland. On a ainsi, 76, 4% en 2000 et 61,87% en 2006 soit une baisse considérable de 14,56% contrairement à la région de Haut Sassandra qui présente une évolution positive avec 14,35% en 2000 et 15,84% en 2006, soit une progression nette de 1,49%. Concernant les autres régions, on a l'apparition de nouvelles régions comme le Fromager et le Moyen Cavally qui ont respectivement 13,28% et 8,17% des parts du marché au détriment du Sud Bandama et la Marahoué qui enregistrent 0% des parts du marché. Tous ces changements sont relatifs à la crise et les différentes mutations de la politique de décentralisation. Aujourd'hui, les facteurs comme la ligne d'isocoût et la part relative des principaux produits d'exportation (café et cacao) du trafic par région, a modifier considérablement la typologie des régions et la marge d'influence des activités du port dans son l'hinterland (Figure 10).

La marge d'influence des activités du port par région, à travers la figure montre que la Marahoué et le Sud Bandama ne font plus partie de l'hinterland théorique nationale du port de San Pedro. Par ailleurs, l'influence des activités s'étendait sur toutes les régions de l'hinterland du port en 2000 excepté la région de Denguélé. En 2009, l'influence des activités du port dans son hinterland se limite à cinq (5) régions (figure 10). A cet effet, le Denguélé, le Worodougou et le Bafing ne sont pas concernés par l'influence des activités du port par le simple fait que le trafic de ces régions ne parvient pas au port de San Pedro. La crise est la principale raison de cette régression. A cause de la crise ces régions sont inaccessibles malgré leur appartenance à l'arrière-pays théorique du port de San Pedro. Les frets sont détournés vers le Burkina à cause de son port sec. Les régions dont bénéficie le port peuvent être subdivisées en trois groupes sur la base du trafic des marchandises qui proviennent de ces régions. Par ordre d'importance, le premier groupe est constitué de la seule région de Bas Sassandra qui est l'hinterland fondamental du port de San Pedro qui génère plus de 50% du trafic du port. Ensuite, viennent les régions de Haut Sassandra et le Fromager dont la production du trafic port se situe entre 10% et 20%. Enfin, suivent les régions du Moyen Cavally et les Montagnes qui produisent en dessous de 10%. La raison explicative de la part importante du trafic provenant du Bas Sassandra est que cette région est l'arrière-pays immédiat du port. A cet effet, les activités agroindustrielles sont concentrées dans cette périphérie du port et le déplacement progressif de la boucle du cacao dans la partie Ouest de la Côte d'Ivoire grâce aux importantes potentialités forestières qu'elle possède.

I.3-L'évolution de l'aire agricole des produits d'exportation

Les zones agricoles des produits d'exportations peuvent être subdivisées en deux secteurs de production. Il s'agit de la moitié Nord qui est la réserve de la production cotonnière et le Sud consacré aux produits forestiers.

I.3.1-La zone de la production cotonnière

Selon Boulon, 2005, cette aire concernait principalement les départements de Korhogo, Mankono, Ferkessédougou, Odienné et Katiola avec des aires secondaires telles que : Bouaflé, Daloa, Béoumi, Bouaké M'bahiakro etc. Aujourd'hui, cette zone connait une régression à cause de la dégradation des voies de communication et la crise sociopolitique. Elle se limite aux départements d'Odienné, Korhogo, Séguéla et Boundiali. La régression s'est également étendue sur la production qui passe par le port de San Pedro. Cette production a disparu au fil des années du trafic du port. En effet, en 1984 le port de San Pedro a enregistré le trafic de 10 167 tonnes de coton qui est passé à 2 014 tonnes en 1994 sur la production nationale de 253 676 tonnes, soit 0,79% ce qui est très insignifiant et d'ailleurs le dernier tonnage de coton enregistrer au port de San Pedro. Pour palier ce déficit, l'autorité portuaire a négocié et obtenu un contra de 50 000 tonnes pour la seule période d'activité 2001-2002.

I.3.2-Zone des produits forestiers

Cette zone concerne les régions du Bas Sassandra, Haut Sassandra, Montagne, Moyen Cavally et Bafing. L'évolution constatée est au niveau des volumes des divers produits d'exportation (le bois, le café, le cacao, le palmier à huile, l'hévéa et la noix de coco) de ladite zone.

À cause de la potentialité forestière ivoirienne, 15 millions d'hectare au début du siècle et 9 millions en 1965 (Boulon, 2005), le bois a constitué l'essentiel produit d'exportation au début des activités du port. De 838 086 tonnes dont 826 392 tonnes de grume en 1972 le trafic du bois est passé à 1 360 502 tonnes en 1980. Devant l'appauvrissement du patrimoine forestier et la dégradation de la forêt, Le gouvernement ivoirien a dû prendre des mesures de sauvegarde dudit patrimoine en rationalisant l'exploitation forestière et en procédant à la transformation des produits d'exportation du bois. Ainsi, en 1995, le trafic du bois

représentait 862 500 m3, dont 73% de sciage, 18,9% de placage déroulé et tranché, 4,5% de contre plaqués, 2% de moulure et le reste se repartissent entre parquets, lamelles collés et palettes (Boulon, 2005). Aujourd'hui, le trafic du bois est de 183 186 tonnes dont 87,30% de bois usinés et 12,7% de grume et cela est dû à l'épuisement des essences.

Débuté avec 3 999 tonnes en 1972 le trafic du binôme café cacao a connu un essor progressif et atteint 654 493 tonnes en 2000. Cette situation est due au vieillissement des plantations de l'ancienne boucle du cacao qui est la région du N'Zi Comoé, qui s'est accompagné du déplacement progressif de la boucle de cacao dans l'arrière-pays du port de San Pedro. Ainsi, le binôme café cacao représente 46% des exportations dont plus de 500 000 tonnes de cacao qui passent par le port de San Pedro. Aujourd'hui, cette production demeure l'essentiel du trafic global du port avec 472 452 tonnes en 2007 soit 49,86 %. Ensuite, vient le bois 19,33%, l'hévéa 9,22% et le palmier à huile 1,15%.

I.4-Le désenclavement de la région

L'implantation du port a permis de créer des voies de communication qui sont dominées par des itinéraires internationaux entièrement bitumés pour accéder au port de San Pedro. Il s'agit des axes :

-San Pedro! Daloa! Séguéla! Boundiali! Tingrela! Bougouni! Bamako: 1061 km. -San Pedro ! Gagnoa! Yamoussoukro! Bouaké! Ouangolo! Sikasso! Bougouni! Bamako: 1330 Km. entièrement bitumé (Plan d'Entreprise 2002).

-San Pedro! Soubré! Gagnoa! Yamoussoukro! Bouaké! Ouangolodougou! Bobodioulasso! Ouagadougou, entièrement bitumé.

À coté de ces grands axes qui font 2 501 km vers le Mali et le Burkina Faso, il y a
des axes secondaires nationaux d'une part bitumés (500 km San Pedro-Kani). 700
km San Pedro -frontière Malienne bitumée. D'autre part les voies non bitumées

Odienné- Samatiguila: 68 km; Samatiguila-kimirila: 66 km; Kani-Boundiali : 137 km ; Tingrela Boundiali Frontière Malienne: 125 km en voie de bitumage qui devaient débuter depuis fin 2002. En Somme, la desserte régionale constituée des différents types de voies cités en supra ont permis le désenclavement total de la région. En dépit de l'évolution général du réseau routier national qui est passé de 25 500 Km en 1961 à 70 000 Km en 1996, soit une densité de 79,08 Km/1000 Km (Kablan 2000). Le réseau routier de l'Ouest n'a pas enregistré d'évolution en terme de longueur et de densité. L'évolution marquée est la profonde dégradation des voies de communication.

I.5-Réseau postal et télécommunication

Le réseau de la télécommunication est un instrument essentiel à la structuration et l'intégration des espaces économiques comme le Sud Ouest. À cet effet, outre le maillage administratif qui a connu une évolution progressive, les villes du Sud Ouest ivoirien ont été équipées des bureaux de postes. Du point de vue des télécommunications, San Pedro a été doté d'un centre de transit régional, Sassandra est pourvu d'un centre de groupement, Tabou, Soubré pour ne citer que ceux-là disposent d'un centre local. Concernant le réseau d'information, la région du Sud Ouest n'est pas en marge grâce à un émetteur de 10 kW installé depuis 1977 pour assurer la couverture Radiotélévision de la région. Cependant, certaines franges Nord et Occidentales attendent d'être servies.

II.-AVANT-PAYS DU PORT DE SANPEDRO II.1-Animation de la desserte maritime du port de San Pedro

L'objectif fondamental d'un pays dans sa politique maritime est de maîtriser la desserte maritime. Mais très souvent, les pays en voie de développements n'y parviennent pas faute de ressources financières. Ainsi, la Côte d'Ivoire couvre à peine 25% de son commerce extérieur sous son propre pavillon (Loukou, 1991). En outre l'armement ivoirien a été asphyxié tout comme les armements de la CAO, à

cause de l'instauration du système de protection des marchés qui empêche toute dynamique concurrentielle favorable à l'éclosion et au développement des flottes africaines (Kablan 2000). Ce qui a pour conséquence, le monopole des dessertes aux mains des pays développées. Ainsi, les lignes maritimes reliant la COA à certaines destinations (les Etats Unis d'Amérique, le Royaume Uni et le Moyen Orient) et singulièrement le port de San Pedro soufrent d'une irrégularité chronique à cause de volume de cargaison peu considérable pour l'obtention d'un navire et la valeur élevée du fret à payer pour le transport des marchandises (Loukou 1991).

Aujourd'hui, avec l'essor des industries navales qui, a occasionné la multiplication des lignes maritimes de plus, le port étant le prolongement de la zone industrielle où s'implantent les chantiers navals, les usines, les sociétés commerciales puis de transport pour un besoin d'échange ; celui de San Pedro est donc desservi en ligne maritime des grands armements des lignes régulières spécialisées à destination de l'Afrique. Plus d'une vingtaine y sont actifs dont le groupe CEMA/CGM, SAFMARINE, MESSENA, MAERSK, GRIMALDI, UNICARGO, BACOLINER, NILDUTCH, NORDANA, BOLTEN, LDR, SCESO, ESL EURO AFRICA LINE, SMITH, KRAFT et MSC. En plus de ces lignes régulières, on a trois à quatre lignes régulières par mois à destination de l'Europe et deux lignes régulières par mois à destination des Etats-Unis pratiquées par SOUMACO. À coté de ces lignes, on a les trampings qui desservent également le port. Les caractéristiques physiques de ces infrastructures de manutention, ne sont pas en marge des groupes des grandes compagnies maritimes internationales. L'handicap majeur du port tout comme les ports de la COA est que celui de San Pedro n'a pas de flotte encore moins un armement.

II.2-Tendances des clients du port de San Pedro

Le port n'est pas en marge des autres continents dans ses échanges. Il entretient des rapports avec le reste du monde. Le premier grand dans ses échanges est l'Europe qui a la plus grande part du marché avec 67,17% en 2001, et en baisse

en 2007 (57,70%) soit une régression d'environ 10% (Figure 11). Cette baisse est en faveur de l'Asie et l'Amérique qui affichent respectivement 18,40% et 18,80% 2007 précédemment occupaient 15,24% et 9,14% du marché soit une progression respective de 3,16% et 6,66%. L'Asie occupe ainsi le second rang, l'Amérique la troisième place suivie de l'Afrique qui est stable avec 8%. Enfin vient l'Océanie qui n'a pu atteindre le cap de 1% du marché.

Figure 11 Comparaison de la répartition du trafic global par continent 2001/2007

Source : Port Autonome de San Pedro, 2001 Source : Port Autonome de San Pedro, 2007

À l'échelle internationale européenne, les principaux partenaires commerciaux du Port Autonome de San Pedro sont au nombre de cinq (5) : les Pays Bas, la France, l'Espagne, l'Italie et la Belgique (Figure 12).

Figure 12 : Evolution du trafic global par partenaires commerciaux d'Europe 2001/2007

L'analyse de ces graphiques montre que la tendance des clients varie seulement au niveau des tonnages. Concernant la part des marchés, les Pays Bas restent toujours leader avec un trafic de 427 725 tonnes de 2000 à 2001 et 309 378

tonnes de 2006 à 2007 du trafic global en Europe. L'hégémonie des Pays Bas s'explique par le fait que ce pays reste le plus gros importateur de cacao en moyenne 26,94% des exportations de cacao vers l'Europe, ainsi ils sont les plus importants clients du port de San Pedro. L'Espagne et l'Italie enregistrent respectivement en moyenne 14,87% et 14,03% (Boulon, 2005). Selon le même auteur, le second rang qu'occupe la France s'explique par le fait que celle-ci reste le plus gros fournisseur au niveau des importations du port de San Pedro avec une moyenne de 58,76%. En 2007, les Pays Bas restent toujours en tête, mais avec une baisse de 6,94%, soit une moyenne de 20% pour une variation relative 2007/2006 négative (-1,17%) des exportations du port. L'Espagne et l'Italie enregistrent également des baisses respectives de 7,85% et 8,97% pour des moyennes de 8,54% et 7,02% avec des variations relatives 2007/2006 de (-13,01% et -19,20%). La part des marchés de la France a à son tour considérablement régressée de 25,46% avec une moyenne de 33,30% quand bien même qu'elle est leader au niveau des importations du port.

En somme, les pays européens tiennent le monopole concernant les échanges commerciaux du PASP avec des tendances régressives. Il s'agit entre autres de la France, les Pays Bas, l'Espagne l'Italie pour ne cité que ceux-là. Cependant, la régression constatée s'explique par l'émergence de certains pays des autres continents dans les échanges commerciaux du port. À savoir, les Etats Unis avec 15,15% qui viennent après les Pays Bas au niveau des exportations, le Japon (28,76%) suivit de la Corée (15,65%) pour les importations. Cet état de fait est dû, à l'impact négatif de la crise socio politique de la Côte d'Ivoire puis la nouvelle vision stratégique du PASP qui est de diversifier les partenaires commerciaux.

Le PASP, dans sa recherche de solution au redressement des activités portuaires et la recherche des investissements est en partenariat avec plusieurs

sociétés et structures de grandes renommées. L'Office Ivoirien des Chargeurs (OIC) qui est par définition un conseil de chargeur, un organisme qui représente et défend les intérêts des importateurs et exportateurs, des usagers des services du transport, est un partenaire de marque avec la réalisation d'un parking « FED » de 2 ha avec une capacité de 75 véhicules à San Pedro. Le tarif forfaitaire de droit de stationnement est de 1 000 FCFA. Aussi, assure t-il de nombreux services au port (l'assistance aux chargeurs et le suivi des trafics maritimes) puis, organise les escortes. L'AGEROUTE, auteur de nombreuses infrastructures routières, a la charge de la gestion et l'entretien des routes sur le territoire ivoirien. Le maintien en leur bon état (82 000 km de route dont 75 000 km en bitume et 6 500 en terre).

III.2-Port de San Pedro et les organisations internationales

Dans le cadre d'échanges bilatéraux et de défense d'intérêts commun, le PASP coopère avec plusieurs organisations internationales (OMI, CMEAOC, AGPAOC et IAPH). La coopération avec ces organisations a pour but d'échanger sur les méthodes de gestion portuaires, et des perspectives d'avenir puis défendre les intérêts communs. En outre, elle crédibilise le port auprès des institutions financières et les pays développés pour l'obtention de financement pour la formation des cadres et la réalisation des projets. Ainsi, le PASP a obtenu de l'IAPH des bourses d'études pour la formation de ses cadres, puis l'OMI a permis l'extension des partenaires commerciaux du port sur les continents d'Asie, de l'Amérique et l'Océanie.

En définitive, le port est assisté de plusieurs partenaires et entreprises dans sa nouvelle vision de renaissance. Comme toutes les structures classiques économiques, le port a adopté un mode de gestion de type concessionnaire qui réussit avec certains ports de la COA (PAA). Ainsi, dans le souci de son redressement dynamique le PASP multiplie les partenariats qui lui sont favorables pour ses objectifs.

Le port de San Pedro, quand bien même qu'il n'a pas connu l'essor espéré au vu des différentes difficultés et contre-performance décelées, force est de constater aujourd'hui que la région a globalement profité des retombées positives des projets de développement du port. Le bilan à l'actif de l'existence du port, à ce jour, est une ville moderne et la stimulation de l'économie de la région.

I-ROLE DU PORT SELON LE PROJET ARSO

À l'exemple d'Abidjan et son port qui ont polarisé l'ensemble du développement national et singulièrement les régions du Sud et de l'Est du pays, le port de San Pedro devait faire autant. En effet, le port de San Pedro, par effet d'entraînement, devait pouvoir amener la région du Sud Ouest à connaître un début de développement. Ainsi, « l'opération San Pedro » fut mise en place. Celle-ci était dirigée par l'ARSO, structure chargée d'exécuter et coordonner la réalisation des projets de l'opération. L'ensemble des projets consistait à:

-l'aménagement des piste et routes de San Pedro et son hinterland ; -la mise en valeur de ressources forestières ;

-la réalisation des agro-industries (bloc rizicole de 800 ha au Nord de San Pedro, 1 400 ha de plantation expérimentales) ;

-la mise en place des industries (usine de pâte à papier, l'exploitation des minerais de fer du mont Klahoyo et du mont Nimba) ;

-l'intensification de l'agriculture par la création des PME agricoles couvrant 20 000 ha destinés à l'agro importation.

À travers tous ces projets, le port en tant que moteur de l'opération devrait ainsi fournir à la Côte d'Ivoire une infrastructure économique à la mesure de ses ambitions et particulièrement à la région, un développement notable. Cependant, sans toutefois exagérer, si le port n'a pas connu l'essor espéré, à cause des différents projets (usine de pâte à papier, le chemin de fer, l'exploitation des minerais de fer etc.) restés à l'état d'écho, le port a joué un rôle significatif dans l'essor de la région et contribue à l'économie nationale.

II-ROLE DU PORT DANS L'ECONOMIE NATIONALE

Le port de San Pedro, deuxième porte océane depuis sa création, contribue à plus de 10% du trafic maritime de la Côte d'Ivoire et revendique plus de 17% des recettes douanières soit un montant de 120 milliards (Dallo, 2004). La diversification de son trafic composée pour la plupart des matières premières, le port est le premier exportateur de cacao dans le monde, l'une des cultures principales pilier de l'économie nationale. En 2006, le port a réalisé un chiffre d'affaire de 3,342 milliards (PASP, 2006) et a contribué également à plus de 17% de la recette globale de l'Etat Ivoirien. L'économie globale réalisée par les opérateurs économiques et notamment l'État de Côte d'Ivoire par le biais de la caisse de stabilisation et la caisse de péréquation est estimée à plus de 200 milliards. Ces économies résultent du fait de la zone d'influence du PSP désormais grenier de l'économie agricole du pays à cause des principales cultures de rentes. Le produit intérieur local (PIL équivalant du PIB au niveau national) de San Pedro s'élève à plus de 229 milliards de francs CFA soit un peu plus de 4% du PIB (écoloc San Pedro, 1998).

II.1-Industrie en pleine mutation

Le port faisant partie des infrastructures lourdes, il induit la croissance économique par effet de multiplicateur de nouveau besoin en travail et en produit. De nouveaux établissements industriels (unités de transformation des produits bruts et transports) se créent pour satisfaire les besoins de la sous-traitance, ou bénéficier

de l'environnement de la production. Par conséquent, la présence du port a favorisé le progrès techniques et déclenche les effets de champ régional de production par la stimulation de la croissance dans les espaces économiques. Ainsi, l'hinterland du port et le port lui même ont vu l'introduction des A.I d'une part dans plusieurs domaines (café, cacao, bois, caoutchouc, palmier à huile) ravitaillées par les grandes surfaces de plantations industrielles et villageoises. D'autre part, la création des usines légères, agro-alimentaires (grand moulin) et matériaux de construction (minoterie) ravitaillées par les produits d'importation. Cependant, plusieurs usines ont fermé à cause de l'épuisement des ressources et le rendement très faible en occurrence l'usine de traitement de citron à Sassandra, et également aux différentes crises survenues depuis 1999.

II.2-Création des plantations

L'existence du port a favorisé la création des plantations A.I du Sud Ouest (hévéa, cacao, café, palmier à huile...). En effet, cette économie de plantation est de plusieurs ordres. Le secteur du binôme de café cacao est le plus dynamique avec plus 60% de la production nationale pour le cacao (Ministère de l'économie et des finances 2003). Le citron quand bien même que son rendement est en faillite a connu une croissance de 1979 à 2001. Le secteur de l'hévéa en pleine expansion dans la région du Sud Ouest connait une croissance. De 14 317 tonnes 1985 atteint 16 100 tonnes 1987 à ce jour (87 451 tonnes en 2007). Quant au palmier à huile, il génère une production de 255 100 tonnes de régimes en 1988 et compte dans le Sud Ouest une demi-douzaine de complexe A.I dans quatre départements. Sa situation globale se caractérise de 51 000 hectares de plantation. Il n'en demeure pas moins pour le coprah avec 6 000 hectares de plantations. Toutes ces étendues d'hectares on eu un rendement de 10 945 tonnes en 2007 contre 33 751 tonnes en 2005 (rapport d'activité PASP 2007). Cette production a considérablement baissé à cause du vieillissement et la dégradation de ces plantations.

Comme l'on a constaté ; le port a une part signifiante dans l'économie nationale dans la région du Sud Ouest. Il a favorisé l'implantation des unités industrielles dans la zone portuaire, de même que dans l'arrière-pays (AI). Son apport sur les recettes douanières et les différentes activités liées à son existence en raison d'être une infrastructure économique donne un coup de pouce à l'économie nationale avec 10,3 milliards de valeur ajoutée (PASP, 2002).

III-IMPACT SOCIAL DU PORT SUR LE PAYSAGE URBAIN

La création du port a permis de réaliser les objectifs globaux fixés par le gouvernement. À savoir la promotion de l'homme, la création d'une ville et le peuplement de la région.

III.1-Une ville avec les commodités requises.

Parti d'un petit village de pêcheurs avec 40 habitants, aujourd'hui San Pedro est une ville de plus de 150 848 habitants selon le recensement de 1998 et avoisine maintenant le million d'habitants. Grâce au port, et le projet ARSO, la ville de San Pedro s'est dotée de tous les établissements publics (sanitaires, éducationnels, professionnels et des infrastructures de communications) conditions minimales des critères d'une ville. Il y a également une vaste zone industrielle où sont logés différents types d'entreprises dont l'apport dans l'économie est considérable. Les activités des entreprises du secteur moderne de la commune sont centrées autour de la transformation du bois, du conditionnement du café cacao. L'Agro-industrie et les entreprises du secteur formel produisent 65% du produit local brut (PLB). Soit 91 milliards de francs CFA (plan d'entreprise 2002). Ces secteurs industriels valorisent pour l'essentiel les produits de l'arrière-pays. Ceux-ci donnent un dynamisme à la ville et réalisent 48% de la valeur ajoutée. Le port en lui même, contribue à 8% de la richesse dans la commune. À coté de ces ressources financières, la ville est dotée d'habitation de haut standing, en plus des somptueuses plages pour l'épanouissement de sa population. Cependant, la ville abrite le plus

grand bidonville de l'Afrique de l'Ouest (Bardo) avec son corollaire d'insécurité. Mais depuis 2006, la modernisation de ces habitats précaires est en cours. Aujourd'hui Bardo présente un nouveau visage. Plus de la moitié des habitats précaires de Bardo a fait place aux habitats modernes en plein essor avec une viabilisation progressive et une adduction en eau potable. Le réprofilage des rues, la réhabilitation de la rue principale puis l'adduction des rues en pavé trief font de Bardo un quartier en chantier (photo 19). Il y a également l'implantation d'un commissariat au cceur de Bardo.

III.2-Insertion sociale prometteuse

Le port dans ses diverses fonctions et les activités liées à son existence fait de lui un véritable pourvoyeur d'emploi dans le secteur moderne et le secteur informel. Ainsi, le port offre plus de 4 000 emplois directs ou indirects et plus de 40000 emplois directs ou indirects dans la région. Les emplois des unités du secteur moderne (entreprises et administration confondues) sont évalués à 11 385 emplois non compris ceux du bloc agro-industriel exerçants hors de la ville. Le port en luimême emploie 1 200 ouvriers (dockers) et 325 administrateurs y compris les sociétés de la place portuaire. Selon les statistiques de la direction du SEMPA, les

1 200 ouvriers sont regroupés en sept catégories. Ces ouvriers sont rémunérés en fonction de leur tâche et sont déclarés à la CNPS (Tableau 12). La moyenne est de 280 FCFA par heure.

Catégories	Fonction	Rémunération/h (FCFA)
1	Docker transit (lanceur de sac)	272
2	Man°uvre (empotage)	286
3	Spécialiste (conducteur d'engin de manutention)	296
4	Chef d'équipe (encadrement)	323
5	Commis (pointeur)	359
6	Aconier (coordonne les opérations)	391
7	Chef de quai (collabore avec le SEMPA)	599

L'exploitation agricole régionale emploie environ plus de 35 000 personnes dans le secteur de l'hévéa et 5000 agents permanents dans le secteur du palmier à huile des agro-industries. À cela, il faut ajouter 3500 planteurs exploitants environs 22 hectares. Le port participe à l'épanouissement de l'homme dans le secteur de l'emploi, l'un des objectifs globaux prédéfinis. Mais, vu l'accroissement de la population et le taux de chômage élevé, l'insuffisance de ces emplois dans la région se fait donc sentir.

Le développement intégré dans les années 1970 du projet ARSO trouve ses origines, dans le souci majeur d'évacuer les produits de ressources naturelles par le biais d'un port en eau profonde. Ce port devait générer d'autres activités de soustraitance par la présence des établissements industriels. Dans le cadre du Sud Ouest, le complexe industriel de la sous-traitance est varié et dominé par l'agro-industrie et l'industrie du bois.

IV.1-Diversité de l'agro-industrie

Au lendemain des indépendances, l'agro-industrie était presque inexistante tout comme le secteur secondaire qui, ne pouvait connaître un essor sans l'éclosion du secteur primaire pour une production agricole de masses. Par conséquent, une politique de développement fut mise sur pied au plan national dans le but d'un accroissement du potentiel de production existants et surtout une diversification en tenant compte de l'élargissement des spéculations. À cet effet, la région du Sud Ouest à cause de ses potentialités et la présence du port abrite diverses agroindustries (Figure 13). Ces industries détiennent exclusivement les activités d'exportation du café cacao.

Au court de l'année 2006, les activités d'exportation du cacao ont été menées par une trentaine de sociétés dont les plus significatives sont présentes dans le tableau 13. Sept d'entre elles ont exporté entre 29 279 tonnes et 63 438 tonnes représentant 61,82% en tête des expéditions et sont : Tropival, Cargill, Cipexci, ADM, Zamacom, Outspan et Proci. Cinq autres ont réalisé entre 12 937 tonnes et 22 172 tonnes (Saf-Cacao, Cafcaci, Dafci,Cocaf et socatene). Il faut noter que la seule société de Cipexi a eu l'exclusivité des exportations du café vert. Dans le domaine du binôme café cacao, la région du Sud Ouest regorge des industries de transformations (SHAC, UNICO, SUF CAF, SACO) pour le décorticage, le nettoyage et le conditionnement sous forme marchande de café et cacao.

La large couverture de la production du palmier à huile dans la région du Sud Ouest est due au fait que, la région a bénéficié de tous les plans palmiers réalisés par la Côte d'Ivoire. Le Sud Ouest compte donc plusieurs industries. Toutefois, d'autres usines comme celles de la production du citron ont fermé compte tenu des faibles rendements. Le tissu de l'A.I aujourd'hui connait des difficultés à cause du vieillissement des plans et le déplacement vers le Sud Est des unités de productions de bananes douces à l'exportation.

IV.2-Industrie du bois

Depuis la mise en service du port en 1971, le trafic du bois a été le principal produit d'exportation. Cette vocation d'exportateur principal de bois dans les décennies 1970-1980, s'explique par le fait que le bois était la première matière d'évacuation. Cela a suscité une grande importance dans son exploitation et le ravitaillement du port en produit d'exportation. À cet effet, la filière bois a eu une croissance spectaculaire avec la création des usines de traitement de bois d'autant plus que le bois constituait la matière première abondante de la région du Sud Ouest. Cette industrie regroupait donc le plus grand nombre d'entreprise moderne de la région faisant office de productions primaires alimentant le réseau de travail régional. Les activités de ces usines consistent à l'abattage, soit en exportation brute de grumes, soit en exportation de bois débités. Mais, l'exportation brute en grume était la plus dominante. Ces entreprises regroupaient des infrastructures comme TRIBOIS, IVOBOIS, IBS GRUME, SONIBOIS, AFRICA BOIS...

Véritable pourvoyeuse d'emplois de la chaîne de l'abattage jusqu'au bois usiné. Cependant, il convient de signaler que la filière a eu dans la région du Sud Ouest une régression continue ce qui a entraîné la fermeture d'un grand nombre d'entreprise dans cette filière. Cette régression trouve ses raisons dans l'épuisement des essences. Et la décision du gouvernement à rationaliser l'exploitation forestière en procédant à la classification des forêts en vu de protéger le patrimoine forestier de la Côte d'Ivoire.

IV.3-Agro-industries hors de la région du Sud Ouest utilisant le port de San Pedro

Ces industries sont essentiellement composées des industries cotonnières. Après l'engrenage, une partie du coton des régions Nord-Ouest, Centre-Ouest a pour destination le port de San Pedro pour l'exportation. Aussi, avons-nous assisté au développement de l'exploitation d'autres spéculations (la mangue, l'anacarde). Par conséquent, l'espoir auquel l'on a pensé à l'éventail des produits A.I en provenance d'autres parties du pays pour l'exportation à partir du port de San Pedro était probable, et, pouvait connaître un élargissement assez important. Cependant, cette expérience n'a pu avoir de succès car depuis 1995, le coton ne fait plus partie des produits d'exportation du port de San Pedro. À l'issue de ce qui précède, le port dans sa fonction de structuration de l'espace, a contribué de façon capitale à la structuration du Sud Ouest avec l'appui du développement du projet de l'ARSO. Ce qui a value à la région Ouest ivoirien d'amorcer un début de développement. En tout état de cause, le rôle du port et de la ville de San Pedro sur la structuration de l'arrière-pays pour contrebalancer le poids excessif d'Abidjan se révèle d'une importance capitale pour le futur Sud Ouest (Koby Assa 1996). Mais, il se trouve que le port peine jusqu'aujourd'hui à réussir véritablement ce pari. Compte tenu de la non valorisation des énormes potentialités naturelles de cette région. Néanmoins, cet espace a connu une forte humanisation avec la création des routes, des plantations A.I et bien d'autres infrastructures. Il faut noter que, l'Ouest reste toujours un vaste chantier d'exploitation en dépit des diverses mutations amorcées.

CHAPITRE VI : UN TRAFIC DESEQUILIBRE

Créer pour évacuer à moindre coût les productions industrielles, mais surtout les différentes productions agricoles qui devaient être réalisées, vu les énormes potentialités du Sud Ouest, le port de San Pedro après un début prometteur, n'a pu atteindre que partiellement les objectifs fixés par l'État. Cette situation est la conséquence d'une conjugaison malheureuse de plusieurs phénomènes socioéconomiques, dont les plus importants se résument en trois facteurs, à savoir : une infrastructure portuaire incomplète analysée plus haut. Ensuite, la non réalisation de grands projets pouvant influencés le trafic du port tels que ; l'usine de pâte à papier, l'exploitation et l'exportation du minerais de fer de son hinterland. Enfin, la diversification du trafic portuaire qui est resté à l'état brut.

I-EVOLUTION DU TRAFIC DES MARCHANDISES

Les caractéristiques d'un port, qui montrent son importance et sa compétitivité, sont la qualité des services qu'il offre, le volume de tonnage manipulé, la nature et la composition de son trafic.

I.1-Trafic à balance disproportionnelle

La diversification lente du trafic portuaire de San Pedro fait de cet ouvrage économique, un port à fret peu diversifié et est marqué par des faits majeurs à souligner. Prenons comme période d'observation, celle allant de 1972 à 2007. Soit, 35 ans, période correspondant à la maturité et une importante expérience. A cet effet, le cumul du trafic global pendant cette période, s'élève à 40 080 140 tonnes avec 34 759 301 tonnes pour les exportations et 5 320 839 tonnes pour les importations, soit, 13,28% du trafic global. Les moyennes annuelles sont de 1 145 146,85 tonnes pour le trafic global ; 993 122,88 tonnes pour les exportations et 152 023,97 tonnes pour les importations. Ce petit exercice de calcul montre que le déséquilibre du trafic du port mis en évidence par les prédécesseurs (Kablan, 2000, Tapé ; 2004) est toujours d'actualité (Figure 14). La dominance des

exportations est un handicap du trafic portuaire de San Pedro qui est relevé depuis belle lurette. Cet état de fait qui compromet le port, ne semble pas, interpeller les responsables du port car cette situation demeure et l'on ne constate pas une politique véritable pour palier cette entrave.

Néanmoins, les importations qui étaient de 1,3% dès 1972, sont montées à 13,28% en 2007 soit une évolution nette de 11,98% en valeur absolue de 11 087 tonnes à 5 320 839 tonnes. Cette progression est la conséquence de l'apparition de certains produits cimentiers et alimentaires (clinker, gypse, blé...) dans les importations à partir des années 1982. Les autres produits d'importations sont constitués de riz et les hydrocarbures jusqu'à 1987 qui ont été renforcés par les produits chimiques, engrais laitiers au détriment du ciment qui ne fait plus partie des produits d'importation depuis 1981. Ainsi, le trafic est non seulement faible mais comprend des produits pauvres et peu convoités. Que nous réserve la composition du trafic des exportations ?

I.2-Exportations dominées par les matières brutes

L'idée d'exploitation des ressources naturelles et agricoles dans l'objectif de la création du port, a eu pour conséquence, la non diversification du trafic portuaire sur le plan industriel afin de transformer ces produits. Le port est donc tributaire de

l'exportation des matières premières forestières et agricoles brutes en particulier, les bois de grumes et le binôme café cacao.

En effet, si l'on considère les principaux produits d'exportations (café, cacao, bois) sur la période que nous avons choisie, le trafic cumulé donne 31 705 971 tonnes sur 34 759 301 tonnes d'exportations soit 91,21%. La moyenne annuelle est de 905 884,885 tonnes contre 993 122,885 tonnes pour les exportations. Il ressort de cette deuxième analyse, un autre déséquilibre dans les exportations qui est toujours remarquable.

Au delà de ces caractéristiques du port, la non réalisation de certains projets pouvant permettre l'ajustement dans le trafic (l'usine de patte à papier et l'exploitation des minerais de fer) accentue ce double déséquilibre. Car les exportations des produits manufacturés ne concernent que les agro-industries (Figure 15).

Ces produits ne sont composés que de l'huile de palme, des dérivés du bois et du cacao qui représentent 20,95% de l'exportation soit une valeur absolue de 7 201 677 tonnes sur la période d'étude. Cependant, il convient de signaler que malgré la régression de certaines matières premières du trafic notamment le bois, l'équilibre est loin d'être atteint. De 99,38% en 1972, le poids du bois et ses dérivés ne fait plus que 23,82% en 2007 au niveau du trafic d'exportation. Cela résulte de la baisse du trafic des grumes, voire la suspension suite à la décision gouvernementale de

rationaliser l'exploitation forestière, puis l'épuisement des essences. Cette régression est au profit du binôme café cacao et l'apparition de l'huile de palme, le caoutchouc et d'autres produits divers suite à la diversification des produits de l'exportation en quantité moindre. Car, la progression de ces derniers n'est pas encore suffisante pour compenser la chute du trafic continue due à la baisse du tonnage des bois et ses dérivés. Cette chute n'est pas sans conséquence néfaste sur le fonctionnement du port. Le trafic général depuis 1980 où il a atteint le plus grand nombre de tonnage (1 541 942 tonnes) ne cesse de décroître jusqu'à atteindre la valeur de 947 499 tonnes en 2007 soit un taux d'accroissement négatif de -15,26%. Néanmoins, le taux d'accroissement sur la période d'étude de 1972 à 2007, est de 9,83%. Il ressort de cette analyse que le port est frappé d'un double déséquilibre au niveau du trafic. Cette entrave n'a pas encore eu des solutions et cela discrédite son fonctionnement et met en mal sa compétitivité. Il est donc indéniable de recentrer les comportements des agents économiques suite à une analyse profonde de cette carence. Les responsables portuaires y compris les opérateurs économiques devront revoir leurs schémas comportementaux dans le sens d'user de plus de rationalité dans la prise de décisions visant à un ajustement structurel pour la renaissance des activités du port (figure16).

II-PRODUITS D'ECHANGE PAUVRES

Les produits d'échanges sont caractérisés par une diversification faible dans les exportations comme dans les importations.

II.1-Importations

Les importations globales sont constituées majoritairement des produits cimentiers et des produits alimentaires pour une valeur nette de 4 338 848 tonnes sur 5 320 839 tonnes du trafic d'importations soit 81,54%. En effet, concernant les produits alimentaires qui font 31,76% du trafic global, ont été longtemps dominés par le riz dès la mise en service du port jusqu'à 1979. Les produits alimentaires ont été renforcés dans les années 1980 et 1984 par le blé, le poisson congélé et produits divers pour atteindre la valeur de 1 689 856 tonnes en 2007. La composition des produits alimentaires du trafic global export et import s'étale sur le riz, le blé, la masse de cacao, palmier à huile et le poisson (Figure17).

En outre, les produits cimentiers (Figure 18) revendiquent 49,78% de l'importation totale pour une valeur absolue de 2 648 992 tonnes jusqu'en 2007. La diversification de ces produits a été entamée en 1982 par l'apparition du clinker gypse grâce aux premières usines pied du port de Sans Pedro qui sont les minoteries. Cela a permis la progression de l'importation en renforçant le ciment qui était à dominance importé.

De 1972 à 1989 les autres produits d'importations se résument aux hydrocarbures, les produits chimiques et les engrais. Ainsi, il ressort que les produits d'importation sont des produits peu variés et de surcroît pauvres.

Face à ce manquement, une franche coopération du port avec les pays enclavés de son hinterland, importateurs de divers frets pourraient donner un coup de pouce aux importations pour un ravitaillement véritable du port par le biais de ces zones.

II.2-Les exportations

Les produits d'échange concernant les exportations du port de San Pedro, sont dominés par les matières premières brutes, situation décrite plus haut. Cette caractéristique est favorisée par la situation géographique du port. En effet, le port est situé dans le grenier des productions agricoles et agro-industries. Ce qui lui vaut la place de premier exportateur de cacao au niveau mondial avec plus de 500 000 tonnes par an. À coté du cacao, on a le café, le bois, le caoutchouc, l'huile de palme. Ces produits d'exportations sont dominés par le bois, le cacao et le café qui représente 31 705 971 tonnes sur 34 759 301 tonnes soit 91,21% avec 72,26% pour les exportations du bois, 27,74% pour le binôme café cacao sur 31 705 971 tonnes des principaux produits d'exportation (P.P.E) puis respectivement 65,91% pour le bois et ses dérivés puis 25,30% pour le trafic d'exportation.

III-EXPORTATIONS DU SAN PEDRO EN 2007 III.1-Principaux produits d'exportation

Le trafic export de marchandises est composé principalement de fèves de cacao (61,4%) et dérivés (23,8%), du caoutchouc (11,4%) et de palmier à huile et ses dérivés (1,4%). Malgré la bonne tenue du trafic de caoutchouc 11,2%, la baisse du trafic de café, de fèves de cacao et dérivés avec (-8%), du bois et dérivés avec (- 1,7%) ainsi que le trafic de l'huile de palme et dérivés (-62%) ont engendré une chute de 6,3% du trafic de l'export de marchandises pour 2007 par rapport à

l'année 2006. Cela s'explique par l'inaccessibilité des zones de production à cause de l'état des voies en partie et de l'occupation de certaines zones de l'hinterland du port par des forces illégales.

III.2-Binôme café cacao

Le trafic des principaux produits d'exportation que sont le café et cacao à connu une baisse en 2007 pour une valeur de 472 451 tonnes au port de San Pedro soit 8% par rapport à l'année 2006. Le trafic export de fèves de cacao a reculé pour atteindre 38 765 tonnes. Quant au café, le beurre et le tourteau de cacao ont régressé d'environ 1 000 tonnes en comparaison avec l'année précédente. Les fèves de cacao ont été essentiellement exportées vers l'Europe et l'Amérique. Le café vers l'Algérie et l'Italie, le beurre de cacao vers la France et le tourteau de cacao vers les Pays Bas. Il faut aussi souligner que le trafic export des fèves de cacao a été conteneurisé à 42% tandis que le beurre et le tourteau de cacao entièrement conteneurisés.

III.3-Bois et ses dérivés

Le trafic du bois et dérivé réalisé en 2007 est en recul de 1,68% pour une valeur de 183 187 par rapport en 2006. Cette baisse est imputable à la régression du trafic du bois débité (-1 353t) de placages (-2 047t) et des grumes (-4 899t) malgré l'amélioration du trafic du charbon de bois (1 337t), le taux de conteneurisation du

trafic se situe à (74%) à plus de la moitié du trafic a eu pour destination l'Europe contre un quart (25%) pour l'Afrique et 17% pour l'Asie.

III.4-Huile de palme et ses dérivés

Le trafic de l'huile de palme et ses dérivées est passé de 28 791 tonnes en 2006 à 10 954 tonnes en 2007 soit un recul de 62% malgré la reprise du trafic de l'huile de palmiste brute et des tourteaux d'amande de palmiste. Les principaux pays importateurs de l'huile de palme et ses dérivés sont les Pays Bas, le Portugal l'Allemagne, la Grande Bretagne et le Nigeria.

III.5-Le caoutchouc

Le trafic du caoutchouc entièrement conteneurisé a progressé de 11,20% 2006 à 2007 atteignant 87 451 tonnes. Cette performance est liée à une hausse de la

production de latex dans l'hinterland du port de San Pedro. L'Europe, l'Afrique et l'Amérique sont les principaux exportateurs.

IV-IMPORTATIONS DU PORT DE SAN PEDRO EN 2007

En 2007, le trafic global des marchandises du port de San Pedro s'établit à 947 499 tonnes contre 997 754 tonnes en 2006, soit une baisse de 5%. Il est composé en majorité de produits d'exportations soit 81% et 19% de produits à l'importation. Au terme de l'année 2007, le trafic à l'importation est dominé par les produits cimentiers pour une valeur de 107 614 tonnes soit 60,25% et les produits alimentaires 700 001 tonnes soit 39,19 % (figure 24). Ce trafic, s'élève à 178 612 tonnes contre 177 350 tonnes en 2006, représentant ainsi une hausse de 0,7%. Cette hausse du trafic import est due aux produits alimentaires qui ont progressé de 20,6%.

IV.1-Produits alimentaires

70 001 tonnes. Cette progression s'explique par l'accroissement de l'importation du poisson congelé et du blé (10,6%) malgré la baisse de l'importation de riz (-36,6%). Ce trafic est conteneurisé à (6,3%) contre (93,7%) en vrac. Les produis alimentaires sont importés à (85,5%) de l'Europe, 6,5% de l'Afrique 4,6% de l'Asie et à 3,2% de l'Amérique.

IV.2-Produits cimentiers

Le trafic des produits cimentiers enregistré en 2007 a été de 107 614 tonnes, soit une baisse (7%) par rapport à 2006 qui était de 116 600 tonnes. La quasi totalité des produits de cimenterie provient de l'Asie (Japon, Corée, Chine, Singapour Taïwan). Contre (7,3%) de l'Europe (Espagne). Les produits sont entièrement importés en vrac.

Le port de San Pedro est un port qui s'apparente avec toutes sortes de navires. Ainsi le trafic des navires enregistré en 2007 est de 325 navires toutes catégories confondues contre 321 en 2006 soit une hausse de 1,2%.

V.1-Les types de navires

Les principaux types de navires qui fréquentent le port de San Pedro sont les rouliers, le porte conteneur, les conventionnels en pourcentages respectifs de 31%, 27% et 23%, les autres navires sont composés de minéraliers, les céréaliers, les huiliers et les navires de pêches

Navires	Nombres	Tonnages
Port Conteneurs	89	266 015
Rouliers	100	251 042
Conventionnels	76	244 536
Minéraliers	22	107 614
Céréaliers	21	63 872
Huiliers	6	7 904
Les navires de pêche	-	6 516
Total	325	947 499

V.2-L'essor de la conteneurisation

Le port de San Pedro est de plus en plus la destination des navires portes conteneurs (Photo 20). Ainsi, en 2007 les marchandises sont transportées à 28% par les portes conteneurs contre 26,5% par les rouliers et 25,8% par les

conventionnels. Le trafic de conteneur réalisé en 2007 est de 58 497 conteneurs EVP contre 49 763 en 2006 soit une hausse de 17, 6%. Ce trafic est composé 51,5% de boites vides et 48,5% de boites pleines en 2007.

Ce qui confirme la dominance des exportations en conteneur du port en cette année. En comparaison avec l'année précédente le nombre de conteneurs vides est en hausse de 23,1% tandis que celui des conteneurs pleins a progressé de 12,2%.

Le trafic conteneurs est assuré par : les principales compagnies de transports du port de San Pedro en l'occurrence SDV SAGA (45,6%), MAERSK (39,9%), GETMA (6,9%), et SIVOM/MOVIS (6,2%), les autres se partagent 1%. Le taux global de conteneurisation des marchandises ; en 2007 a été de 43% contre 37% en 2006.

Au terme de cette analyse, il ressort que le double déséquilibre dans lequel baigne le trafic du port de San Pedro à savoir, l'exportation à dominance de matières premières brutes, une production centrée sur l'agro-industrie monopolisée par le binôme café cacao, reflète la structuration de l'économie générale du pays.

Ainsi, la défaillance perçue, est résumée au poids trop important des produits agricoles brutes, l'incomplète gamme industrielle puis la faiblesse de l'investissement local à cause de la forte dépendance des finances publiques vis-à-vis du financement extérieur, peuvent trouver des solutions par la création des valeurs au niveau du port et son arrière-pays. Cette initiative peut être soutenue par une politique de diversification des partenaires pour s'approprier les gains comparatifs en matière d'investissement et d'échanges. Rompre avec la métropolisation au niveau de l'exportation et ieuvrer pour une véritable politique de diversification des produits, tant au plan industriel que agricole. Car le monopole au niveau des matières premières à toujours montrer ses limites à cause de l'instabilité des coûts sur le marché international.

Conclusion partielle

Aujourd'hui comme nous pouvons le constater sans pour autant être compétitif et moderne, le port de San Pedro contribue au développement économique et social de la région. Il a permis le désenclavement de la région du Sud Ouest qui était presque inaccessible et vierge, dépourvue de populations et de moyens de communications. Le bilan global du port à son actif est une ville de plusieurs milliers d'habitants, le développement des infrastructures routières reliant le port avec son arrière pays, des plantations Agro-industrie et l'installation des unités industrielles dans la zone portuaire, en même temps que dans son hinterland. Il est devenu le deuxième pôle économique dans le Sud pays. Toutefois, les effets de la structuration, de la création du port ont concerné surtout l'espace économique du Sud Ouest de la Côte d'Ivoire. Par ailleurs, ce port joue un rôle important dans l'économie nationale du pays. Il contribue à hauteur de 17 % à la recette douanière et 10 % des échanges maritimes nationaux et induits 40 000 emplois directs ou indirects pour l'insertion dans le tissu économique des populations

Le PSP rencontre un certain nombre de difficultés dans son fonctionnement qui pèse inexorablement sur son dynamisme. Cela a été décelé dans notre analyse précédente. Cette étude nous permet d'avoir des enseignements dans lesquels il est possible de tirer profit pour un redressement pour les activités portuaires. Redressement qui embrasse plusieurs facteurs pour une efficacité à la mesure de notre besoin et qui peuvent assurer un meilleur service possible à la clientèle.

CHAPITRE VII : LES PROBLEMES DE LA DYNAMIQUE DU PORT

Les tares mises en exergues concernant ce facteur est l'exiguïté du port et la forte dégradation de certains ouvrages. Concernant l'exiguïté, le domaine en lui même est vaste. Il n'est donc pas véritablement une entrave car c'est un domaine de 2.000 hectares et seul 25% sont viabilisés. Le problème est la dégradation de ses ouvrages. Comment peut-on palier cette défaillance ?

I-LES FACTEURS PHYSIQUES LIMITANT L'EXPLOITATION DU SITE

Après plusieurs études morphologiques qui se sont succédées sur le littoral Ouest ivoirien, le choix s'est porté sur l'embouchure de la rivière San Pedro qui d'ailleurs a été dévié pour la construction du port. Cependant, les caractéristiques physiques du site peuvent constituées en elles même des limites pour l'extension du port. Il s'agit donc de relever ces faits majeurs. Le site fait partie du littoral Ouest ivoirien qui se présente en dent de scie, dû à une série de failles en échelon, donnant ainsi naissance à plusieurs zones sédimentaires que sont les baies par endroit. Celles-ci sont séparées des caps peu saillants traduisant les influences lithologiques. L'une des zones d'affaissement que sont ses baies constituent la majorité de notre domaine portuaire. Le domaine portuaire qui couvre 2 000 hectares, est un atout pour les investissements, mais il est à 60% (Figure 25) marécageux et est constitué d'un sol hydromorphe (argile, sable) peu résistant aux infrastructures de grands édifices. Nous avons l'exemple des routes de la côtière qui traversent les zones marécageuses et qui ont eu une durée de vie courte. L'on dira donc que c'est une question d'investissement avec les mesures d'accompagnement que sont les études de faisabilité très pointues. En outre, le port est inséré dans les collines et des élévations composées essentiellement de roches granitiques. La mise en valeur de ce domaine nécessite donc d'importants financements. La viabilisation de cet espace passe nécessairement par un terrassement et/ou un remblaiement à coût énormes selon l'opération : la dynamite

pour les roches et le remblai pour les zones marécageuses dont le coût s'élève à 30 milliards pour 50 hectares (direction technique du PASP, 2009).

II-FLUIDITE ROUTIERE

II-Voies de communications dégradées

La qualité et la densité des axes routiers reliant un port et son hinterland participent à la compétitivité de ce port en lui offrant de nouvelles opportunités par l'élargissement de son hinterland. L'avantage que le couloir ivoirien de transit a sur ses concurrents de la sous région est incontestablement la qualité de ses voies de communication (Kablan, 2000). Cet atout était effectif depuis les indépendances jusqu'à les années 1980 où la Côte d'Ivoire a accordé une place importante à la mise en place d'un réseau routier performant de 540 Km en 1960 et qui est passé à

3 077 Km en 1980 (Kablan, 2008). Cela a continué jusqu'en 2000. Aujourd'hui, cet avantage est moindre avec la dégradation avancée de ces voies en général et en particulier la desserte de l'arrière-pays du PSP. Les voies sont recouvertes de goudron parsemé de gros trous (nid de poule). On a l'exemple de la côtière ; Grand Lahou-Fresco (72 Km), Singrobo-Tabou. En outre, les terminaisons des grands axes de l'hinterland ne sont pas bitumées (San Pedro-Libéria, San Pedro-Guinée, San Pedro-Mali). La conséquence est la multiplication des accidents et l'inaccessibilité des zones de production. Le port de San Pedro ne peut pas actuellement répondre à sa vocation sous-régionale du fait des insuffisances actuelles de ses liaisons routières avec son arrière pays. Les itinéraires entiers bitumés pour accéder au port sont frappés par deux inconvénients ; Ces axes ne sont pas pris en compte dans la convention Transit Inter-états (TIE). Il entraîne un surcoût au niveau de la péréquation transport du fait de leur longueur. En somme la desserte régionale non bitumée est de 396 km et ces voies bitumées datent de longtemps pour la majorité et connaissent une forte dégradation comme le souligne le tableau 16.

AXES	TRONÇONS	DISTANCES	ETAT DE ROUTE
San Pedro-Bereby	San Pedro-Watte	45 Km	Accès difficile
	San Pedro-Nado-Greleon-St Paul	75 Km	Accès difficile
	San Pedro-Bereby-Cako Dobgo	90 Km	Acceptable
San Pedro-Tabou-Grabo	Grabo-Nigré	168 Km	Practicable
San Perdo-Gabiadji- Djapadji	Gabiadji-Djapadji	80 Km	Accès difficile
San Pedfro-Gabiadji-Nounoua-Sassandra	San Pedfro-Gabiadji-Nounoua-Sassandra	90 Km	Acceptable
San Pedro-Carrefour 26-Village 26	Carrefour-Pk21-Beyo	95 Km	Acceptable

L'état des voies de la principale région de desserte comme l'indique le tableau est en majorité mauvais. La desserte au niveau du Bas Sassandra est donc une entrave à l'accès au port. La non réalisation du chemin de fer et l'état des voies constituent un handicap pour la desserte terrestre de l'hinterland de San Pedro.

II.2-Les tracasseries routières

Le déclanchement de la crise depuis le coup d'État de 1999 passant par les conflits armés de 19 Septembre 2002, les entraves à la fluidité routière, notamment le racket généralisé sur les points de contrôle et de sécurité (barrage et corridor) s'est accentué (Figure 26).

Figure 26 : Localisation des barrages et corridors dans l'hinterland du port

Les barrages et corridors de sécurité sont les différents points de contrôle érigés et institutionnalisés par les forces de défense et de sécurité (FDS) aux principaux points stratégiques du pays (portes des grandes villes et des frontières, sortie des ponts et les carrefours des axes de circulation. Les corridors ont été réduits officiellement à 24 sur l'ensemble du territoire ivoirien (Kablan, 2008). Cette mesure a été prise pour faire face aux nombreux désagréments causés aux usagers et transporteurs (Tracasseries, racket, fatigue et perte de temps). Mais la réalité est tout autre dans la pratique. Ainsi, dans l'hinterland du port de San Pedro, l'on compte 15 corridors excepté les barrages au nombre pléthorique (55) sur les différents axes qui desservent le port. Ces barrages sont de plusieurs ordres (gendarmerie, routier, police, douane, mixte, eaux et forêts, anti-drogue, police municipale et les syndicats). Les tarifs diffèrent selon les points de contrôle (barrages et corridors). Selon nos enquêtes menées auprès des transporteurs la moyenne est de 2 000 FCFA par barrage tableau 17.

Points de contrôle	nombre	Somme (FCFA)
San Pedro	5	10 000
Gabiadji	1	2 000
Toui	1	2 000
Méagui	1	2 000
Opoyo	1	2 000
Soubré	1	2 000
Yabayo	1	2 000
Grand-Zatry	1	2 000
Issia	2	4 000
Carrière	1	2 000
Daloa	2	4 000
TOTAL	17	34 000

Concernant les corridors composés des différents types de barrages précités, la moyenne s'élève à 20 000 FCFA. Il faut donc noter que la décision prise par le chef d'État major des forces armées (CMA) conformément aux nouvelles dispositions des barrages n'a pas véritablement été respectée. Les corridors

démantelés ont été pour certains des check points et pour d'autres des barrages mobiles. Cela se constate sur certains axes de l'arrière pays du port (San PedroTabou, San Pedro-Soubré). Il faut aussi noter qu'à cause de la campagne café cacao, bons nombres de barrages illicites ont refait surface.

III-SECURITE ET PROCEDURES ADMINISTRATIVES LASSANTES III.1-Système sécuritaire peu développé

Le port est doté d'un système de phares et balises permettant d'accueillir les navires de jour comme de nuit avec une portée qui va de 3 000 à 9 000 W selon la performance. Ce système est à ce jour défaillant pour un équipement d'éclairage nocturne inadéquat. Le port de San Pedro est resté une longue période avec un système de surveillance artisanale (Manque de vidéo surveillance, d'affichage, lumineux et de pont de bascule) pour ne citer que ceux-là pour le compte de la sécurité, qui est aussi un aspect fondamental pour la circulation et la protection des marchandises. Il y va de la compétitivité du port en thème de sécurité. Il est vrai que le port a obtenu le code ISPS selon les normes de l'exploitation maritime internationale. Mais, la défaillance et le manque de certains équipements cités plus haut en étaient une entrave à la compétitivité du port. Cependant la réhabilitation de ces équipements prévue pour l'année 2007 a été effective en 2008.

III.2-Procédures administratives difficiles

Les procédures administratives et douanières au port de San Pedro sont trop longues et lassantes. Les rigidités existantes au niveau des déroulements de ces procédures sont loin du schéma classique admis par les spécialistes. On a entre autres, l'informatisation des traitements des dossiers, un personnel peu qualifié et peu soucieux de la clientèle. Cette assertion est vérifiée d'autant plus que l'indiscipline de certains des opérateurs qui ne peuvent être maîtrisé par les responsables portuaires, conduit à un engorgement des quais surtout pendant la période de pointe de l'exportation du café et cacao. Période d'activité intense du

port se situant entre Octobre et Février. Dans le traitement des informations, l'informatisation s'étend seulement qu'à certaines fonctions de la douane notamment le dédouanement. Les différentes attestations pléthoriques nécessaires pour obtenir le bon d'embarquement allonge le processus et entraîne plusieurs contentieux entre les opérateurs économiques et la douane. L'allongement des procédures administratives et douanières trouve aussi leur raison dans l'absence des services compétents, susceptibles de délivrer les attestations indispensables dans la réalisation des opérations de dédouanement (Figure 27).

Selon les nouvelles dispositions douanières depuis le premier Juin 2007, le transitaire doit présenter trois (3) attestations indispensables qui engagent le processus de dédouanement à l'import. Il s'agit de la Fiche de Renseignement à l'Importation (FRI), la Déclaration Anticipée d'Importation (DAI) et le Bordereau de Suivi de Cargaison (BSC). Ces documents respectivement délivrés par le BIVAC (Bureau Veritas), le Ministère de Commerce, et l'Office Ivoirien des Chargeurs (OIC), sont à la base de dossiers administratifs à fournir pour toute transaction maritime à l'importation en Côte d' Ivoire. Ces différentes directions se trouvent à Abidjan, l'opérateur qui désire importer par le port de San Pedro doit donc faire des navettes entre Abidjan San Pedro sur 350 Km. Il en est de même pour le guichet unique pour l'import des véhicules. Cela revient donc très cher en termes de coût et de temps, le choix se porte donc sur le port d'Abidjan.

IV-UN PORT PLUS PROCHE DELAISSE AU PROFIT DES AUTRES

En dépit de la dominance des produits bruts dans les exportations, le port de San Pedro est privé de certains tonnages de son hinterland qu'il dessert au profit du port d'Abidjan notamment le cacao et le bois qui sont les piliers de ces exportations. En effet, pour la campagne 1993-1994, selon les chiffres emmenant de la Caisse de Stabilisation et de Soutien des Prix Agricole (CSSPA) les tonnages de cacao en provenance de l'hinterland de San Pedro, et exportés par le port d'Abidjan a une valeur de 161 814 tonnes soit 48% pour l'exportation totale en cette année estimée à 335 505 tonnes contre 52% pour le port de San Pedro.

Figure 28: Répartition de la production cacaoyère de l'hinterland de San Pedro entre les deux ports

Il en est de même pour les bois travaillés dans les usines de ces régions en particulier celles de Gagnoa.

Par ailleurs le Sud Ouest et l'Ouest de la Côte d'Ivoire qui représentent l'hinterland national, constituent la principale source d'alimentation du trafic portuaire de San Pedro. Cet espace économique est devenu le grenier de la production agricole suite à la crise de la région du N'Zi Comoé jadis la boucle du cacao. Cette place de grenier lui est redevable au projet ARSO qui a permis le déplacement progressif du nouvel eldorado national vers le Sud Ouest. Cet aspect est à l'avantage du port pour son trafic. Cependant, il se trouve que le port d'Abidjan ultra moderne, convoite le même arrière-pays. Ce qui met en mal, l'évolution du trafic à cause de cette concurrence déloyale compte tenu des équipements et infrastructures, puis la diversité des marchandises qui laissent le choix aux opérateurs économiques face aux qualités de service offert par les deux ports et l'importance en fret retour. Ainsi, les tonnages de cette zone d'influence commune destinés au port de San Pedro dans la majorité sont détournés au port d'Abidjan. Ainsi les exportateurs de Daloa, de Soubré et de Man acheminent respectivement 85%, 50% et 71% de leurs exportations vers le port d'Abidjan. (cf. écoloc San Pedro 1998).

En outre, depuis la crise de 2002 le port ne dispose que des produits d'exportation (café, cacao) provenant de moins de la moitié de son hinterland. En effet, sur les huit (8) régions, seulement le Bas Sassandra, le Moyen Cavally. Les produits des autres régions (Montagnes, Bafing, Worodougou et la grande partie de Haut Sassandra) sont détournés vers Abidjan et le Burkina le Fromager et une fine partie de la région du Haut Sassandra ravitaillent le port Faso à cause de l'occupation des forces illégales de ces régions.

CHAPITRE VIII : LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT

Les perspectives de développement du port sont induites de la vision stratégique issue des plans d'entreprises 2005-2007 et 2007-2009 dont le leitmotiv est de faire du port de San Pedro, un port moderne outil de développement de la Côte d'Ivoire et moteur de l'intégration régionale.

I-LES PERSPECTIVES D'AMENAGEMENT ET DU RENFORCEMENT DE LA COMPETITIVITE DU PORT

À l'issu du bilan diagnostic réalisé en 2002, des disfonctionnements ont été relevés. Ceux-ci, se situent globalement à trois niveaux :

Vu les tares, l'autorité portuaire a mis en place un premier plan directeur 2003- 2005 intitulé << renaissance, croissance et développement du porte de San Pedro ». Ensuite, un second plan directeur 2007-2009: << croissance modernisation et développement » ces plan directeurs permettront de redynamiser et développer le port selon M. Jacques ADO la Direction de la RPPASP

I.1-Le plan directeur 2003-2005

L'objectif général que l'autorité portuaire s'est fixée dans la réalisation de ces deux plans et les plans à venir est de faire du port du port de San Pedro <<Un outil de développement de la Côte d'Ivoire et moteur de l'intégration sous régionale ». Pour ce faire, dans le premier plan directeur l'autorité portuaire s'est fixée des objectifs spécifiques:

-La création de valeur en tant que société publique, visant le redressement des performances du PASP devant se traduire par la génération de profit d'exploitation.

-L'amélioration de la compétitivité de la place portuaire afin d'en faire un maillon essentiel de la chaîne logistique desservant l'arrière pays national et sous régional. -L'évolution de la place portuaire vers un « pôle d'attraction » du développement par la contribution de l'Autorité portuaire à la transformation de San Pedro en une véritable ville portuaire et l'industrialisation de l'hinterland.

L'atteinte des ces objectifs passe nécessairement par des projets liés à chaque objectif spécifique. Au niveau de la création des valeurs l'on parlera de la gestion des ressources humaines, pour l'amélioration, il s'agira de la réaffections des infrastructures et équipements, l'évolution quant à elle revendique la réalisation des grands projets encore en attentes.

I.2-Les projets réalisés dans le plan 2003-2005

Du point de vu création des valeurs, l'autorité portuaire a procédé à une restructuration de son organisation orientée vers l'optimisation de la gestion des ressources humaines, le développement de l'action commerciale. Ensuite, elle a mis l'accent sur le redimensionnement et le rajeunissement de ses effectifs (de 177 en 2002 à 134 au 31 décembre 2006) puis l'amélioration du système d'information par le développement informatique et l'informatisation des procédures de travail. Au niveau de l'amélioration de la compétitivité de la place portuaire, des travaux ont été effectués dans le cadre de la réhabilitation et la mise à niveau du développement des infrastructures et équipements portuaires. Il s'agit notamment de :

- la réhabilitation des voies d'accès, des terres pleins et des équipements de quai, -l'amélioration de l'éclairage et de la sécurité pour favoriser le travail de nuit

-la réfection du parc à bois, ce qui a permis de sortir les débités de bois et le désengorgement de des terres pleins

-Le dispositif de la sécurité et de sûreté du port a été renforcé dans le cadre de la
mise en ieuvre du plan de sûreté du port (code ISPS). Par ailleurs la communauté

portuaire a été remis sur pied et dynamisé, offrant un cadre de permanent favorable à la promotion du port et du partenariat public privé de même qu'à la concertation entre les acteurs de la place portuaire relativement aux questions liées à l'exploitation et au développement du port.

I.3-Les projets en cours

-Mise en place d'une infrastructure intégrée d'informations maritimes (I.I.I.M) comprenant un système de gestion de l'information maritime, un business système et un système de gestion de l'information portuaire

Du point de vue de la transformation de la place portuaire en un pôle d'attraction du développement, l'autorité portuaire a procédé à la recherche de financement auprès de la coopération japonaise en vue de l'actualisation du schéma directeur de développement du port adopté en 1978 par le gouvernement. L'aboutissement de ce processus, actuellement au stade verbal. Il permettra d'élaborer et exécuter un plan de développement à moyen et long termes (10-15 ans) en tenant compte de la mise en place d'une zone franche industrielle. Cette option s'appuiera sur la transformation du cacao et du coton puis les projets de développement minier de l'Ouest. Il faut noter que le plan d'entreprise 2003-2005 a permis de réaliser la restructuration de l'Autorité portuaire, de réhabiliter les infrastructures et équipements à hauteur de 70% environ, d'améliorer les performances de l'exploitation et en définitive de rétablir l'équilibre financier de la société.

II-LE PLAN DIRECTEUR 2007-2009

Ce plan d'entreprise a pour priorité essentielle de consolider les acquis avec le premier plan tout en développant les nouvelles perspectives liées à environnement au plan national et international. Il s'agira de mettre en valeur tous les atouts dont dispose le port et de saisir toutes les opportunités pour remédier aux insuffisances dont il soufre par le biais des stratégies.

II.1-Les stratégies du plan directeur 2007-2009

Les stratégies qu'épouse ledit plan pour réussir ce projet se situent à trois niveaux :

L'axe stratégique un, répond au souci de sécurisation, et de développement des ressources propres du port, condition nécessaire à l'équilibre global du projet d'entreprise. Trois objectifs généraux sous-tendent la mise en ceuvre de cet axe : -*Croître les ressources financières du port

L'axe stratégique 2 vise à achever le programme de réhabilitation des infrastructures et équipements ; à rendre l'outil portuaire plus performant afin de consolider sa compétitivité. La réussite de cet axe repose sur la réalisation des objectifs globaux suivants :

L'axe 3 traite de la problématique de la durabilité du développement au chtieur de la démarche de l'autorité portuaire. La mise en euvre de cet axe s'organise autour de deux objectifs généraux :

-*Promouvoir le progrès économique, social du port et de son hinterland, -*Assurer la protection de l'environnement.

La réalisation de ce projet devrait conduire irréversiblement à la croissance, à la modernisation et au développement du port.

II.2-Les différents projets

Les grands projets issus de la vision stratégique exposée en ²supra sont : -Réhabilitation des terres-pleins et voies d'accès au port

-Réhabilitation des magasins existants et création de nouveaux entrepôts -Bitumage et éclairage des voies intérieures du port

-Poursuite de la mise en ceuvre du plan de sûreté des navires et des installations portuaires.

-Réalisation de l'étude du plan de développement du port de San Pedro et son hinterland (Bitumage.des voies de l'hinterland)

II.3-L'état de la réalisation de ces projets

Bon nombre de ces projets ont vu le jour, par contre d'autres sont en cours. S'agissant de ceux qui ont été réalisés par l'effort consenti grâce à l'autorité portuaire et intègrent les projets en cours du plan directeur 2003-2005 sont entre autre :

-L'installation des vidéos surveillances au port de commerce et à la direction générale

Concernant les autres projets, ils sont en cours du fait de la recherche de financement.

III.1-Les projets

Pour la maximisation des activités, l'autorité portuaire euvre pour la mise en place de grands projets d'envergure qui permettront de hisser le port au rang des

plus grands ports d'Afrique. Il s'agit nettement de la construction d'un terminal à conteneur d'une longueur d'au moins 1 Km fondé à 16 m et pouvant accueillir des navires post panamas d'au moins 6 000 EVP. La construction d'un quai minéralier dans le cadre de l'exploitation des minerais de manganèse, de fer et nickel de l'Ouest du pays. La construction d'un vaste de plate forme logistique et industrielle sur le domaine portuaire, création d'infrastructures routière (l'autoroute du port de San Pedro et son hinterland puis le réseau ferroviaire) énergétiques et communication desservant le port de San Pedro. On également la construction d'unités pétrochimiques, l'extension de la zone d'influence du port au Burkina, au Mali, à la Guinée et le Liberia.

III.2-Les financements

Concernant le terminal à conteneur le port de San Pedro a signé un contrat la construction du terminal à conteneur le 18 Septembre 2008 avec la compagnie maritime MSC Suisse qui est rentré en vigueur le 1 Janvier 2009. Selon l'entretien du Vice président M. APONTEE de la compagnie MSC avec le Chef de l'État SEM Laurent GBAGBO le 18 Mars 2009 la première phase du financement s'élève à 50 millions d'Euro soit 32,850 milliards de FCFA, dont 11Mlrds consentis pour le terminal. Et ce pour le développement du port de San Pedro notamment l'expansion et les possibilités d'investissements qui y seront faites dans 4 ans. La première phase de cet investissement augmentera à hauteur de 200 à 250 millions d'Euros (1=650F CFA) d'ici 4 ans, car ce contrat prend en compte d'autres aspects du plan de développement. Cette concession a une durée de 15 ans.

En outre, le PASP a obtenu un financement du Groupe de Banque Africaine de Développement (BAD) un don de 1,8 millions de Dollars US au titre du Fond de Préparation des Projets d'Infrastructures du NEPAD (FPPI-NEPAD) pour financer les études de faisabilité de l'extension du port et d'amélioration des liaisons terrestres aux pays limitrophes (Guinée, Mali. Liberia). Une partie de ce don est destinée au financement des prestations de services consultants relatives à l'étude

de faisabilité de l'extension du port. On a entre autre la construction du terminal à conteneur ayant pour la première phase, un linéaire de quai de 700 mètres avec au moins 10 hectares de terre-plein, le remblaiement et la viabilisation de 150 hectares du domaine portuaire.

La compétitivité d'un port se résume à ses infrastructures et ses équipements de la manutention.

IV.1-Modernisation des infrastructures.

La modernisation de ses ouvrages passe nécessairement à la réhabilitation majeure et la réfection de ceux qui sont déjà acquis. A savoir, les terres pleines, les hangars, les entrepôts et les voies. Renforcer le dispositif de sécurité par la vidéos surveillance, la réhabilitation des phares et balises pour une activité portuaire sûre 24h /24h, à cela il faut ajouter le prolongement des quais en vue de renforcer le nombre de postes d'accostages. Procéder à une construction d'un terminal à conteneur car les trafics et les flottes maritimes tendent de plus en plus à une spécialisation dans la conteneurisation pour la sûreté et la protection des machines. La construction de ce terminal à conteneur répond ainsi à l'une des exigences de l'exploitation portuaire. Pour ce faire, il faut mettre à la disposition des investisseurs le domaine portuaire par un mode de gestion concessionnaire. Procéder au dragage pour un tirant d'eau aux normes répondant aux gigantismes navals où les navires callent plus de 14 mètres de tirant d'eau en moyenne.

IV.2-Actualisation de la manutention

Les nouvelles exigences dans le secteur d'exploitation portuaire sont la rapidité de l'opération de chargement et de déchargement des navires et la sureté du port. En d'autres termes la qualité des services offerts auprès des navires doit être performante. Cette qualité ne peut s'acquérir qu'au prix des équipements de pointes

et la formation qualifiée des dockers. À défaut des portiques le port de San Pedro doit se doter de grues à l'instar de la rangée portuaire de la côte Ouest Africaine, dont l'équipement est seulement les grues excepté les ports d'Abidjan et d'Acra mais sont tout de même de renommés sur cette côte (Dakar, Tema, Douala...). Ces ports ont été la destination des amateurs en direction de la côte atlantique d'Afrique lors de la crise ivoirienne, et l'espace portuaire de relocalisation de certaines sociétés. À cet effet, l'autorité portuaire actuellement dirigée par Désiré Dallo a fait des efforts pour l'acquisition d'une grue mobile effective en Décembre 2008 (Photo 22).

Cette grue attendue depuis le 22 Août 2008 a accosté au port de San Pedro le 2 Décembre 2008 à 11 heures. Elle est de type HMK 260 fabriquée par Gottwald, le numéro «un» mondial dans ce domaine. Elle a une hauteur de 19,5 m avec une portée en opération variant entre 10 et 44 mètres dont les cadences varient entre 25 et 35 mouvements par heure ce qui correspond au double de la performance des grues de bord

En somme, la perspective d'aménagement et l'agrandissement du port vont de bon train à l'issu des études menées et grâce aux efforts consentis par l'autorité

portuaire. Cependant, les projets du port dont le leitmotiv est de faire du port, un port moderne, outil de développement de la Côte d'Ivoire et modèle d'intégration régionale selon le plan triennal 2007-2009 qui engage les projets au nombre exorbitant cité en supra. La réalisation quasi-totale de ces projets est incertaine d'autant plus que ceux du plan de la période 2003-2005 ont été effectivement achevés c'est à dire deux ans plus tard. Il faut aussi souligner que nous avons déjà abordé l'année 2009 et sur les treize projets seuls 5 ont été réalisé effectivement soit 38,46% de ce qui a été prévu. Il est donc nécessaire d'accélérer le processus de la réalisation des projets et tenir compte de certains facteurs comme la rareté des ressources financières et la complexité des systèmes des aides et emprunts auprès des institutions financières et des bailleurs de fonds afin d'être efficace dans la programmation des projets.

CHAPITRE IX: UN PORT PLUS PROCHE DE LA CLIENTELE

Le port étant une infrastructure commerciale, pour ce faire la vocation première du port est la vente de ses services auprès des opérateurs économiques, assurer et rassurer ceux-ci en vue d'influencer les décisions dans la prescription de l'opérateur en sa faveur. Réussir ce challenge passe nécessairement par des dispositions de plusieurs ordres : rester attentif aux préoccupations des clients, être en contact permanent avec le monde des affaires, et extérioriser ses compétences. De ce fait, quelle est donc la stratégie de management possible ?

I-IMPLICATION DES ACTEURS ECONOMIQUES DANS LA POLITIQUE D'EXTERIORISATION DES COMPETENCES

La vision stratégique qui découle de cette approche est l'amélioration de la compétitivité du port en initiant des actions communes avec les opérateurs portuaires et les acteurs économiques extérieurs. Cette disposition s'articule autour de trois axes :

I.1-La promotion du port

La promotion du port est l'un des facteurs de l'extériorisation de la compétence et de la qualité des ports. Cette promotion s'obtient au prix des vacarmes et des spots publicitaires susceptibles d'influencer le choix de l'acteur économique. Pour ce faire, le port doit associer son image aux grands événements par le biais de parrainage et de partenariat avec les structures d'organisation des spectacles. Participer aux différentes foires nationales et/ou internationales et salons organisés en Côte d'Ivoire ou à l'extérieur. Cela permettra au port d'afficher plus concrètement les atouts qui font du port une infrastructure économique de premier plan au niveau sous-régional. Au-delà d'associer son image à l'aspect culturel que sont les spectacles ; le port doit s'apparenter au mécénat et au sponsoring d'événements à caractère social (Lutte contre la pauvreté, le Sida, soutien aux enfants déshérités...). En plus de ces actions le port doit s'atteler à l'organisation des journées portes ouvertes en vue de toucher du doigt la réalité du port. De plus bénéficier d'une large couverture sur les médias nationaux et internationaux sur le web.

I.2-Cadre d'échange avec des acteurs économiques

Cette vision répond à la disponibilité du port à être attentif aux préoccupations des acteurs portuaires et économiques en vue d'être emphase avec les désirs et les besoins de ceux-ci. La réussite de cette approche passe par l'organisation de déjeuner débat qui permettra de présenter les nouveaux projets du port et les normes de leur réalisation. Les visites guidées des installations du port montreront la réalité des changements en cours, et qui ont été exposés au cours du déjeuner débat. L'interview du Directeur Général à paraître dans les organes de presses. Une participation en tant que invité principal aux grands échanges. Ce qui permettra au DG d'échanger avec la presse écrite nationale, et internationale sur les nouvelles visions et ambitions du port.

I.3-Une politique commerciale

L'objectif visé est de doter du port de San Pedro d'une politique commerciale plus offensive. Cela permettra d'optimiser les ressources du port à travers l'établissement d'un contrat de confiance avec l'opérateur économique et une organisation efficiente basée sur les services à la clientèle. Pour y parvenir le port doit segmenter le marché à deux niveaux. La segmentation géographique, le marché local (l'hinterland et Abidjan), le marché de la sous région (Mali, Guinée, Liberia). La segmentation par secteur d'activité; agricole, industriel et commerce général puis procéder à une spécialisation par zone de filière. A cela s'ajoute une intervention en amont pour susciter du trafic auprès des chargeurs par une prospection commerciale et les projets spéciaux. Améliorer la relation autorité portuaire client. La gestion de cette relation passe par l'écoute, l'attention aux préoccupations de la clientèle. La création ou la définition d'un cadre de collecte des préoccupations des clients. La mise en place d'un système accéléré de traitement des informations et des données reçues et la réponse aux clients.

II-SYNERGIE DES AUTORITES PORTUAIRES ET COMMUNALES.

Cette synergie prend en compte la conciliation des différentes activités portuaires et de la ville. Ainsi, le concept de relation ville port doit être donc au chtieur de la politique menée par le port et soucieuse de la qualité de vie de la relation entre les deux communautés. Cette conciliation exige une cohérence et une complicité entre ces deux autorités.

II.1-La complicité au niveau communal

Le port de par la diversité des activités induites par son existence susceptible de gêner les activités de la ville se doit de créer un cadre permanent de concertation avec l'autorité communale. Cela contribuera à une planification des transactions du port. Le port doit participer à faire de la ville une véritable ville portuaire. Alors une plate-forme d'échange et la création de partenariat entre communauté portuaire et communauté municipale s'imposent. De plus, le port doit s'atteler à une participation active à toutes les opérations de la ville de San Pedro de nature à favoriser le développement de ses activités (mobilières, immobilières ou financières). Le port doit initier des actions en coopération avec les autorités communales visant à encourager l'implantation industrielle dans la ville en vue d'emploi garantis. Ainsi, la ville bénéficiera pleinement des activités du port qui dans ces plans stratégiques prendra en compte l'intégration de la dimension urbaine consécutive au déplacement de certaines activités. On a également dans la perspective du développement des villes il apparaît nécessaire de maîtriser l'impact du port sur leur zone d'implantation. La signature des accords entre la ville et le port afin de développer des projets ville port qui comprennent la création des entités économiques et ouvrir davantage des accès au port sans toutefois compromettre les activités commerciales du port.

II.2-Dans le cadre de coopération étroite

Les actions de cette coopération viseront à renforcer le partenariat commune-port. Il s'agit de créer un cadre de travail permanent qui facilitera le travail en équipe des deux communautés. Ce cadre de travail constituera à l'étude et à l'exécution des projets de développement en symbiose tels que l'entretien des voiries urbaines et d'autres infrastructures qui contribuent à l'épanouissement du port et la ville. Une complémentarité dans l'incitation à l'adoption et la réglementation de divers cadres législatifs. La mise en commun des actions et plans de développement visant à réduire certains déficits. Nous avons en exemple le déficit en ressources halieutiques dans la région de bas Sassandra où San Pedro est la ville phare et possède un port de pêche. La commune et le port en collaboration peuvent élaborer un plan de développement du port de pêche visant à accroître la capacité de conservation et de la commercialisation des produits de pêche et favoriser l'insertion des nationaux dans la filière à dominance étrangère.

II.3-Une coopération dans le cadre d'action culturelle et touristique

La potentialité touristique et culturelle peut conduire à une synergie entre la ville et le port. Cette action visera à valoriser le tourisme et la culture de région en vue de cette promotion touristique et la diversité des activités portuaires. L'expérience de l'étude de la création d'un port de plaisance ne serait pas osée. Ainsi, en collaboration avec la commune et les opérateurs hôteliers avec les autorités portuaires seraient la bienvenue. Les actions culturelles en coopération (dîners galas, tournoi sportif) pourraient concilier les deux communautés et rehausser l'image d'une parfaite harmonie dans les actions du développement port et ville qui l'abrite. Toutes ces actions ont été expérimentées dans les pays développés qui ont aujourd'hui une renommée en matière d'économie portuaire. Nous avons la signature en 2003 entre la ville, le gouvernement régional et l'autorité portuaire afin de développer le projet ville port, celui de la création d'un espace de loisir permettant d'ouvrir des accès en mer sans pour autant gêner les

activités portuaires. Accord entre le port d'Almeria-Motril (AIVP rapport, 2003). Le rapprochement du port à la clientèle dans les investigations du port en vue de rehausser sa compétitivité. Ça sera donc la prise en compte synergique de toute action

III-IMPLICATION DE L'HINTERLAND

Le port est une infrastructure essentielle au développement économique et à la prospérité d'une région d'un pays ou d'une ville. Créer en 1971 dans l'optique de devenir un pole de développement de la région du Sud Ouest, malgré les différents progrès réalisés dans la région, le port n'a pu être ce maillon de développement prescrit. Cependant le port peut devenir ce pôle d'attraction une fois retrouvé le chemin de la croissance économique. Pour ce faire, le port doit prendre en compte dans son projet de développement les différents facteurs des son hinterland pouvant permettre cette croissance tant attendue.

III.1-La prospection de la disponibilité des ressources

Cette prospection concernant la disponibilité des ressources vise à s'imprégner de la potentialité économique de l'arrière pays pour pouvoir cerner toutes les entraves à l'exploitation, des ressources. Mesurer la qualité et le poids économique pouvant être décelé dans l'exploitation de ses ressources et engager les investissements probables par le biais des industries de types et adaptées. La réalité est telle que l'hinterland du port de San Pedro regorge d'énormes potentialités agricoles, forestières et minérales. Le port se doit de faire la promotion de son hinterland auprès des investisseurs et les acteurs économiques. Ses actions permettront la création des valeurs par le biais de la transformation de ses ressources.

III.2-L'industrialisation de l'hinterland

Le port, pour être un outil de développement pour la Côte d'Ivoire il est nécessaire qu'il initie et /ou soutienne toute action visant à industrialiser son arrière pays. Pour réaliser cela, le port doit actualiser le schéma directeur de 1978 sous forme de plan de développement à moyen et à long terme. Ce qui consistera à la mise en place de la zone franche industrielle qui devra s'appuyer sur la transformation industrielle du binôme café cacao et le coton de la Côte d'Ivoire et du Mali. Réaliser les projets tels que le développement de l'exploitation minière de l'ouest (Fer du mont klahoyo et nickel de Sipilou) et la création de l'usine de pâte à papier. La réalisation de ces projets répondra à la création de la valeur et la diversification des produits de l'exportation. Ce qui ajustera le double déséquilibre de l'importation et entre autre, les produits d'exportations. Cependant, compte tenu de la taille du port, ces projets ne peuvent être effectués sur fond propre. Il aura donc recours pour la réalisation d'une importante aide de la part des bailleurs de fond pouvant leur octroyer le financement avec des taux d'intérêt concessionnel.

III.3-Opportunité à explorer pour la réalisation de ces projets

La mise en place des conseils généraux pourrait contribuer à l'industrialisation de l'arrière pays. Le port se doit d'accompagner vigoureusement ce développement en devenant un partenaire de premier rang dans le processus de la concession et de la réalisation du projet départemental. Il soutiendra la création et le développement d'entreprises dans cette zone géographique. Il pourrait donc s'appuyer sur un fond spécial.

En outre, l'opportunité offerte dans le cadre de l'AGOA (Africa Growth Opportunity Acts) devrait être utilisée pour faciliter cette opération. Par ailleurs la volonté affûtée par l'État ivoirien de promouvoir le développement économique des régions du Sud Ouest s'appuiera sur le dynamisme de l'entreprenariat de tous les opérateurs de la place portuaire. Cette volonté du gouvernement de développer le port a été dite par le Président de la République Laurent Gbagbo lors de sa visite au

port de San Pedro le 04 Septembre 2002 en ces termes : « Je ne souhaite pas que San Pedro soit un demi port. Je veux qu'il soit un port à part entière. Je suis disposé à mettre tout en ceuvre pour qu'il en soit ainsi ». Pour répondre à cette vocation le port doit donc s'appuyer sur ces différentes opportunités afin de réussir ses misions qu'il s'est assignées.

IV-EUVRER POUR UNE DESSERTE FLUIDE ET FIABLE

Le port étant le prolongement de deux modes de transport à savoir le transport maritime et le transport terrestre. L'objectif visé est la quiétude et la fiabilité de l'acheminement et post-acheminement des productions et des marchandises de l'arrière pays.

IV.1-La réfection des voies de communication

La réfection du réseau routier vise à pérenniser l'avantage dû au couloir de transit que la Côte d'Ivoire a sur ses concurrents de la sous région. Le réseau routier est touché d'une dégradation sérieuse et la conséquence est l'inaccessibilité des zones de productions. Le port doit accorder alors une place importante à la mise en place d'un réseau routier moderne et performant pour l'accessibilité à l'intérieur du pays dans les zones de productions. L'actualisation des projets de chemin de fer et la réhabilitation des voies déjà acquises pour l'acheminement des produits d'exploitation des gisements de fers, de nickel et de cobalts doit être actualisé. L'intégration de certains itinéraires cités plus haut dans la convention T.I.E peut contribuer à une bonne desserte terrestre pour ravitailler le port de San Pedro. Aussi doit-il opter pour la création de structures de gestion efficientes et spécialisées dans l'entretien des routes en collaboration avec l'AGEROUTE (Agence de Gestion Routière). Cette politique permettra d'accroître la compétitivité du port et l'avancée du transit des marchandises des pays limitrophes. Pour ce faire, le port a obtenu 1 milliard de franc CFA de la BAD pour effectuer les études concernant le bitumage des voies de l'hinterland. Ce financement est redevable à la mobilité et au

dynamisme de l'autorité portuaire, qui n'a pas été constaté depuis la période d'avant 2002 après la dislocation de l'ARSO en 1980. Au-delà de ces dessertes terrestres il est envisageable, de développer de la desserte maritime sur la rangée portuaire pour cerner et amplifier le trafic de transit et de transbordement. La création des lignes de cabotage est le mode de desserte maritime le mieux indiqué. Cette norme consolidera le rôle de moteur économique régional et le port d'intégration sous-régionale.

IV.2-Réduction des barrages routiers et corridors

Cette option est d'autant plus importante que le port doit en faire une préoccupation majeure. Ceci dit, le port doit initier des campagnes de sensibilisation auprès des forces de défenses et de sécurité afin d'estomper les rackets et les tracasseries routières au seul profit des agents corrompus au détriment des transporteurs. Il est donc nécessaire de concevoir un système de post acheminement des marchandises avec l'ensemble des acteurs qui composent ce secteur (les transporteurs, les forces de l'ordre, l'autorité portuaire et ministère du transport) en vue de réglementer le contrôle. L'on pourrait envisager l'escorte des marchandises et la mise en place d'une tarification unique réduite aux redevances officielles. On peut ieuvrer également pour une gestion des axes communautaires existants et créer d'autres au sens de la convention Transit Inter-États (TIE) en vue de maîtriser le surcoût au niveau de la péréquation transport.

V-ACCROITRE LES INVESTISSEMENTS DANS LE PORT

Les investissements dans les ports nécessitent de gros moyens que les ports doivent négocier par le biais des projets aux établissements budgétaires.

V.1-Consacrer le port comme une priorité budgétaire

Le port de San Pedro doit être consacré comme une véritable priorité budgétaire afin de recevoir les moyens de son développement. L'on a constaté que

depuis, la dislocation de l'ARSO, jusqu'à présent les pouvoirs publics ivoiriens ne semblent pas avoir pris pleinement conscience que le dynamisme des ports conditionne très largement la localisation de l'activité industrielle. L'investissement public dans les ports maritimes est très certainement l'un des investissements qui a le plus fort effet multiplicateur compte tenu de l'activité et des emplois induits. Il est donc absolument nécessaire, surtout en période de rigueur budgétaire de réserver une capacité d'investissement qui ménage l'avenir. Car la région du Sud Ouest n'est pas exempte d'énormes potentialités. C'est donc pour nous un espoir du développement économique du territoire absolu. À la différence des PVD, les pays de traditions développées ont une conscience claire de ce qu'ils doivent à leurs ports et conçoivent l'ensemble de leur politique d'infrastructure en fonction des intérêts générés ou sont susceptibles d'être générés. Ainsi, ces pays n'hésitent pas à se lancer dans les investissements portuaires apparemment subventionnés car convaincu qu'une fois en place, les installations sauront générées les trafics. Force est de constater que ce volontarisme jusqu'à présent n'a jamais été démenti par les faits (on a l'exemple du port de Havre, Kobé, Rotterdam...). Et nous pensons que ses faits peuvent aussi se vérifier dans le Sud-ouest ivoirien au regard de la richesse naturelle de son hinterland et nous n'en doutons point.

V.2-Solliciter les aides communautaires

La modestie relative des concours budgétaires impose à chercher à utiliser au mieux les aides existantes (les grandes institutions de financements). Certes, la difficulté vient de la complexité du système des aides communautaires et du fait qu'il n'existe pas un programme unique d'aide des ports de la part des autorités publiques (politiques portuaires). Mais n'empêche de réaliser des projets fiables afin de signer des coopérations avec des institutions financières et des autorités publiques. Car un port est un établissement qui couvre beaucoup d'aspects de la vie économique et tout projet portuaire est de nature à relever d'une pluralité de programme sectoriel notamment dans les domaines suivants :

Les ports des pays riches ont développé cette capacité d'expertise dans le domaine des aides communautaires (Rotterdam avec la commission de Bruxelles). Ils entretiennent des contacts permanents et il serait donc opportun de trouver le moyen de faire profiter à l'ensemble des ports ivoiriens notamment celui de San Pedro de cette expérience en s'inspirant de cette pratique.

V.3-Encourager les investissements privés dans les zones portuaires

Le port de San Pedro possède l'avantage de disposer encore d'un vaste espace qui fait de lui un atout majeur (2 000 hectares). Cet atout doit être renforcé par des taxes et une politique de tarif bas pour la location de ces espaces à aménager. Le principal frein et non des moindres à l'investissement privé dans les zones portuaires de la Côte d'Ivoire en l'occurrence le port de San Pedro est l'instabilité de climat sociopolitique survenue depuis le coup d'état de 1999 suivi de la crise du 19 septembre 2002. Cette crainte s'estompe aujourd'hui peu à peu grâce au processus de réconciliation et de paix acquis par l'Accord de Ouagadougou en 2007. Les conditions semblent donc être réunies pour un développement rapide des investissements étrangers et il ne semble pas inconcevable de réussir à orienter ce flux d'investisseurs vers la zone portuaire de San Pedro, grenier de l'économie nationale agricole. À cet effet l'autorité portuaire de San Pedro est sur la bonne voie avec les différentes missions menées auprès des bailleurs de fonds et les institutions financières (BOAD, BAD...).

Conclusion partielle

Le port a besoin d'être aménagé et de s'adapter aux nouvelles mutations internationales pour être plus compétitif. C'est pourquoi l'autorité portuaire entend mettre le port de San Pedro au même niveau que ceux de la Côte Ouest Afrique en général et en particulier celui d'Abidjan. Pour ce faire, l'autorité portuaire a mis en place deux plans directeurs : celui de 2003-2005 et 2007-2009. Ces plans ont permis de redynamiser le personnel puis réhabiliter les équipements et infrastructures. Le port a signé un partenariat avec MSC grande compagnie maritime qui a déjà injecté environ 33 milliards de FCFA dont 11 milliards pour le terminal à conteneur et prévoit d'ici 4 ans 250 millions d'Euros. Ce partenariat d'une durée de 15 ans, s'il est respecté va permettre au port de San Pedro d'être compétitif dans un milieu maritime de plus en plus exigent.

CONCLUSION GENERALE

À l'issue des études entreprises et dans lesquelles nous nous sommes engagés depuis un peu plus d'un semestre, quelle image nous pouvons retenir du port de San Pedro? L'étude de la problématique du fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro a laissé entrevoir les différents handicaps et entraves qui expliquent sa stagnation après une nette progression de courte durée dans la première décennie après sa création. En effet, de cette recherche, il ressort que les caractéristiques physiques du site constituent un obstacle à son extension. Plus de 60% du domaine portuaire est marécageux et constitué de collines rocheuses. Ainsi, la viabilisation de ce domaine nécessite de gros investissements très coûteux. Selon le PASP, la viabilisation de 150 ha s'élève à 30 milliards de FCFA entraînant le recul des investisseurs. Le port n'a pas donc connu d'évolution spatiale et technique significative. Depuis sa création, il est composé des mêmes infrastructures qui ont été délaissées jusqu'en 2002. Elles sont inadéquates et dépassées face aux nouveaux enjeux du monde maritime d'où son inefficacité. Ce qui confirme l'hypothèse 1 selon laquelle « Les faibles résultats du port autonome de San Pedro, pourraient s'expliquer par ses équipements inadéquats ». Aujourd'hui, les nouvelles exigences dans le monde maritime à savoir un grand tirant d'eau (15 à 25 m) à cause de la taille des navires de plus en plus grands, la célérité dans les opérations de manutention grâce aux équipements de pointe (portiques, RTG) et la facilité dans l'élaboration des documents administratifs sont loin d'être satisfaites au port de San Pedro. En fait, le PASP a un faible tirant d'eau de 12.5 m et les espaces spécialisés pour les services aux navires à conteneurs qui connaissent un essor spectaculaire sont très exigus (terminal à conteneur, 300 m de linéaire de quai avec un terre-plein moins de 2 ha). Les représentations des services (ministère du commerce, OIC) qui interviennent dans la production des documents administratifs (FRI, DAI, BSC) qui accompagnent les trafics n'ont pas compétence à délivrer ces documents. Les opérateurs économiques sont donc obligés de se rendre à Abidjan

pour établir lesdits documents. Ce qui entraîne une perte de temps et des coûts supplémentaires aux opérateurs qui délaissent le port de San Pedro au profit des autres ports (PAA, Accra, Dakar). Au vu de ce qui précède l'hypothèse 2 qui stipule que « Si le port n'évolue pas c'est parce que San Pedro n'est pas doter de services compétents dans le processus de dédouanement et les caractéristiques physiques du site ne favorisent pas son extension ». À cela s'ajoute la fluidité routière de l'hinterland qui se caractérise par la forte dégradation des voies de desserte rendant ainsi inaccessible les zones de production et les pays limitrophes dont le trafic devrait accroître le volume de celui du PASP qui depuis sa création n'a pu atteindre les 2 millions de tonnes. En plus de l'état des voies, on a également les tracasseries routières (rackets, pertes de temps) occasionnées par les FDS à leur seul profit puis les voies sous régionales en direction du PASP ne sont pas prises en compte par la Convention Transit Inter État. Tout ceci engendre un surcoût des péréquations aux usagers. Ce qui confirme notre hypothèse 3 selon laquelle « si le port n'arrive pas à capter le trafic des pays limitrophes et de sa zone d'influence nationale, cela est dû à la mauvaise desserte et la défaillance des voies de communication de son hinterland ». Cependant la situation du PASP n'est pas si alarmante que l'on croit. Grâce aux deux plans directeurs 2003- 2005 et 2007-2009 en cours, l'autorité portuaire a procédé à une réhabilitation de la majorité des infrastructures et super infrastructures et la structuration de son personnel. Elle a aussi renforcé la cadence de la manutention par l'acquisition d'une grue mobile en 2008. Le port n'entend pas s'arrêter à ce stade. Ainsi, il a signé un partenariat avec la grande compagnie Suisse maritime MSC pour une durée de 15 ans en vue de développer et moderniser le port. Par ailleurs, le port dans ses investigations a obtenu un financement de 1.8 millions de dollars US, don de la BAD pour mener les études afin de corriger la défaillance de la desserte de l'hinterland. Tous ces efforts consentis par l'autorité portuaire permettront de hisser le port de PASP au même niveau que les autres ports de la COA et adapter le port aux nouvelles mutations du monde maritime.

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Figure 11: Comparaison de la répartition du trafic global par continent 2001/2007 67

Figure 12: Evolution du trafic global par partenaires commerciaux d'Europe 2001/2007 67

Figure 26: Localisation des barrages et corridors dans l'hinterland du port 97

Tableau 1: Echantillon des chefs de service retenu pour le guide d'entretien 19

Tableau 10: Régions et chefs lieux de Départements de l'hinterland PASP 58

Photo 11:Les pêcheurs sur l'aire de réparation des filets au port de pêche 33

ANNEXES

Pays	Tonnage 2006	Part de marchés 2006 (%)	Tonnage 2007	Part de marchés 2007 (%)	Variation relative 2007/2006 (%)
Pays-Bas	155 602	18,97	153 776	20	-1,17
Etats Unis	143 266	17,46	116 465	15,15	-18,71
France	72 303	8,81	65 681	8,54	-9,16
Espagne	62 020	7,56	53 951	7,02	-13,01
Italie	48 180	5,87	38 929	5,06	-19,2
Sénégal	32 881	4,01	35 760	4,65	8,76
Allemagne	25 700	3,13	34 058	4,43	32,52
Estonie	55 432	6,76	26 666	3,47	-51,89
Belgique	36 683	4,47	25 573	3,33	-30,29
Grande Bretagne	23 951	2,92	22 548	2,93	-5,86
Inde	27 625	3,37	20 053	2,61	-27,41
Brésil	298	0,04	19 755	2,57	6529,19
Turquie	10 894	1,33	18 518	2,41	69,98
Indonésie	9 005	1,1	17 728	2,31	96,87
Pologne	12 009	1,46	14 839	1,93	23,57
Maroc	7 805	0,95	8 849	1,15	13,38
Algérie	8 838	1,08	8 115	1,06	-8,18
Canada	1 312	0,16	8 083	1,05	516,08
Autres Pays	86 600	10,56	79 540	10,34	-8,15
Total	820 404	100	768 887	100	-6,28

Pays	Tonnage 2006	Part de marchés 2006 (%)	Tonnage 2007	Part de marchés 2007 (%)	Variation relative 2007/2006 (%)
France	48 653	27,43	59 477	33,3	22,25
Japon	78 239	44,12	51 362	28,76	-34,35
Corée	20 400	11,5	27 950	15,65	37,01
Singapour	0	0	12 100	6,77
Espagne	6 494	3,66	7 987	4,47	22,99
Taiwan	0	0	4 500	2,52
Chine	3600	2,03	4 500	2,52	25
Mauritanie	1 183	0,67	3 669	2,05	210,14
Pakistan	0	0	2 556	1,43
Etats Unis	2 752	1,55	2 251	1,26	-18,2
Autres Pays	16 031	9,04	2 261	1,27	-85,9
Total	177 351	100	178 612	100	0,71

Pays	Tonnage 2006	Part de marchés 2006 (%)	Tonnage 2007	Part de marchés 2007 (%)	Variation relative 2007/2006 (%)
Pays Bas	155 602	15,6	153 776	16,23	-1,17
France	120 956	12,12	125 158	13,21	3,47
Etats Unis	143 266	14,36	116 465	12,29	-18,71
Espagne	68 514	6,87	61 938	6,54	-9,6
Japon	81 240	8,14	57 533	6,07	-29,18
Italie	48 497	4,86	39 177	4,13	-19,22
Sénégal	32 881	3,33	35 760	3,77	8,76
Allemagne	26 243	2,63	34 179	3,61	30,24
Corée	20 400	2,04	27 950	2,95	37,01
Estonie	55 432	5,56	26 666	2,81	-51,89
Belgique	37 697	3,78	26 604	2,81	-29,43
Grande Bretagne	23 951	2,4	22 548	2,38	-5,86
Inde	27 625	2,77	20 053	2,12	-27,41
Brésil	298	0,03	19 759	2,09	6530,54
Turquie	10 894	1,09	18 518	1,95	69,98
Indonésie	9 024	0,9	17 728	1,87	96,45
Singapour	1 830	0,18	15 180	1,6	729,51
Pologne	12 009	1,2	14 839	1,57	23,57
Autres Pays	121 396	12,17	113 668	12	-6.37
Total	997 755	100	947 499	100	-5

SOMMAIRE..............................................................................................3

PREMIERE PARTIE : EVOLUTION DES INSTALLATIONS ET ORGANISATION DU PORT AUTONOME DE SAN PEDRO 22

CHAPITRE II : ORGANISATION GENERALE DU PORT AUTONOME DE

CHAPITRE IV : DYNAMIQUE SPATIALE DE LA ZONE D'INFLUENCE DU PORT DE

IV.3-Agro-industries hors de la région du sud ouest utilisant le port de San Pedro 79

TROISIEME PARTIE : PROBLEMES DE DYNAMIQUE ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU PORT DE SAN PEDRO 93