SOMMAIRE
Dédicace
Remerciements
Abréviations et sigles
INTRODUCTION
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE
DE RECHERCHE
Section 1 : Cadre théorique de
l'étude
Section 2 : Méthodologie de
recherche
CHAPITRE II : APERCU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES
VEHICULES D'OCCASION AU BENIN
Section 1 : Situation de la
Pauvreté au BENIN
Section 2 : Présentation du commerce des
véhicules d'occasion au BENIN
CHAPITRE III : INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES
D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN ET RECOMMANDATIONS
Section 1 : Incidences sur le PIB
Section 2 : Incidences sur l'emploi
et les revenus
Section 3 : Analyse des
résultats d'enquêtes et recommandations
CONCLUSION
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
LISTE DES TABLEAUX
TABLE DES MATIERES
ANNEXES
ABREVIATIONS ET SIGLES
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ACAD
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: Association des Commissionnaires Agréées en
Douane
|
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ACAM
|
: Association des Consignataires et Agents Maritimes
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BAD
|
: Banque Africaine de Développement
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BIC
|
: Bénéfice Industriel et Commercial
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CA
|
: Chiffre d'Affaires
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CBN
|
: Contribution au Budget National
|
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CNCB
|
: Conseil National des Chargeurs du Bénin
|
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CNSR
|
: Centre National de la Sécurité
Routière
|
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CNUCED
|
: Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le
Développement
|
|
CNUT
|
: Conseil Nigérien des Utilisateurs des transports
|
|
COSAVAO
|
: Comité de Suivi des Activités relatives aux
Véhicules d'Occasion
|
|
DGDDI
|
: Direction Générale des Douanes et Droits
Indirects
|
|
DGID
|
: Direction Générale des Impôts et des
Domaines
|
|
DGTT
|
: Direction Générale des Transports
Terrestres
|
|
DSRP
|
: Document de Stratégie de Réduction de la
Pauvreté
|
|
FMI
|
: Fonds Monétaire International
|
|
INSAE
|
: Institut National de la Statistique et de l'Analyse
Economique
|
|
IPTS
|
: Impôt Progressif sur Traitements et Salaires
|
|
OMC
|
: Organisation Mondiale du Commerce
|
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OMD
|
: Objectif du Millénaire pour le
Développement
|
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PAC
|
: Port Autonome de Cotonou
|
|
PAS
|
: Programme d'Ajustement Structurel
|
|
PIB
|
: Produit Intérieur Brut
|
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PMA
|
: Pays les Moins Avancés
|
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PNUD
|
: Programme des Nations Unies pour le Développement.
|
|
PTU
|
: Parc Tampon Unique
|
|
SOBEMAP
|
: Société Béninoise des Manutentions
Portuaires
|
|
TVA
|
: Taxe sur la Valeur Ajoutée
|
|
UEMOA
|
: Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
|
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VO
|
: Véhicules d'occasion
|
INTRODUCTION
La pauvreté est, de nos jours, un
phénomène mondial. Presque la moitié de la population
mondiale vit aujourd'hui avec moins de deux dollars par jour (Rapport du Bureau
International du travail, 2003). Le constat amer est que la pauvreté
progresse en Afrique plus que dans les autres régions du monde. Le
Bénin n'échappe pas à cette triste réalité.
Toute la planète s'accorde sur le fait que la lutte contre la
pauvreté et particulièrement l'amélioration du
bien-être des pauvres constitue le défi majeur que devra relever
les nations pour poursuivre le développement. C'est ce qui justifie les
Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) et les
Documents de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP),
recommandés par la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire
International (FMI).
L'un des points les plus importants du DSRP est la promotion
des opportunités de création de richesses. Ceci pour faire
ressortir l'importance du volet monétaire et son caractère
indispensable dans toute action conduisant à la réduction de la
pauvreté. L'enjeu pour les pays en développement, notamment le
Bénin est alors l'identification et le développement de ces
créneaux porteurs de création de richesses.
Profitant de sa situation géographique, le Bénin
a opté pour un pays de transit et s'est engagé depuis une
vingtaine d'années dans le commerce des véhicules d'occasion (VO)
communément appelés « venus de France ».
Ce commerce a très tôt évolué et
constitue aujourd'hui l'un des secteurs vitaux de l'économie
béninoise. De 11.729 tonnes en 1989, son volume est passé
à 312.582 tonnes en 2001 (Statistiques du Port de Cotonou, 2004).
Parmi les pays participant à ce commerce en Afrique de
l'Ouest, le Bénin vient en tête, dépassant de loin le Togo,
son concurrent direct. La vente des véhicules d'occasion est devenue
presque une spécialité béninoise. Le Bénin doit
donc pouvoir tirer des avantages de ce commerce pour l'amélioration des
conditions de vie de sa population. Il est alors nécessaire pour les
autorités béninoises de porter une attention particulière
sur ce commerce en vue de connaître le rôle qu'il joue dans la
lutte contre la pauvreté.
La présente étude qui porte sur la contribution
du commerce des véhicules d'occasion à la réduction de la
pauvreté au Bénin sera structurée autour de trois
chapitres :
- le premier sera consacré aux fondements
théoriques et méthodologiques de l'étude,
- le deuxième abordera l'aperçu sur la
pauvreté et le commerce des véhicules d'occasion au
Bénin,
- le troisième montrera l'incidence du commerce des
véhicules d'occasion sur la lutte contre la pauvreté au
Bénin, puis débouchera sur les recommandations de politiques
économiques.
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE DE
RECHERCE
Le but de ce chapitre est de fournir les informations
nécessaires pour une bonne compréhension du contexte
général de note étude.
Il est composé de
deux sections :
- le cadre théorique de l'étude ( section 1
)
- la méthodologie de recherche ( section 2 )
SECTION I : CADRE
THEORIQUE DE L'ETUDE
La présente section
abordera tour à tour
- la
problématique de l'étude,
- les objectifs et
hypothèses de recherche,
- la revue de
littérature.
PARAGRAPHE 1 :
PROBLEMATIQUE DE RECHERCHE
A la fin des années 1980, tous les efforts de
développement du Bénin se sont révélés
insuffisants. L'inadéquation des politiques économiques, la
mauvaise gestion des affaires publiques, et l'interventionnisme quelque peu
maladroit de l'Etat ont été à la base des
difficultés. Dans la recherche des mesures correctives et de
redressement de la situation, l'Etat béninois a été
appuyé par ses partenaires au développement à travers les
programmes d'ajustement structurel (PAS) à partir de 1989. Mais les
conditionnalités de ces programmes ont plus contribué à
l'aggravation de la situation, notamment:
- le licenciement d'un nombre important d'agents suite aux
privatisations,
- le départ volontaire à la retraite mal
organisé des fonctionnaires,
- la réduction des dépenses publiques surtout
les salaires.
A partir de 1990, le PAS est apparu comme l'origine de la
situation de misère que vit la population béninoise. Le bilan
économique et social de 2004, fait apparaître une situation
très précaire, caractérisée par une recrudescence
de la pauvreté: 49 à 50% de la population vivaient avec moins
d'un dollar par jour (Rapport du CNUCED, 2004).
C'est dans le cadre de recherche de solutions pour sortir de
la misère au Bénin que le commerce des véhicules
d'occasion est né vers la fin des années 1980.
Commencé timidement, ce commerce va connaître
très rapidement un essor prodigieux et le trafic s'est
considérablement accru pour atteindre 251.405 véhicules en 2001;
donnant naissance à une véritable filière. De 1989
à 2001, ce trafic a connu une croissance régulière avec un
taux moyen annuel de 31% (Statistiques du Port de Cotonou, 2004). On parle
aujourd'hui de véritable filière parce qu'au fil des
années, ce commerce s'est ramifié en plusieurs activités
annexes exercées par divers acteurs très nombreux aussi bien
privés que publics. En effet, cette filière regroupe les
activités telles que: l'importation, le transit, la consignation, la
manutention, l'acconage, le gardiennage, la vente, le regroupement, le
convoyage jusqu'aux frontières avec les pays voisins destinataires et
bien d'autres activités connexes. Ce commerce a drainé et
continue de drainer des flux financiers relativement considérables. Il
génère plus de 300 milliards de francs CFA pour l'ensemble du
secteur (BENFRECH A., 2000). Tous les acteurs s'accordent à
reconnaître que les quantités de véhicules d'occasion qui
font l'objet de transactions commerciales sont très importantes et
méritent qu'on s'y penche sérieusement.
Malgré ce poids non négligeable, ce secteur
d'activité florissant demeure encore inorganisé au Bénin.
Ainsi, l'insuffisance de la réglementation, l'inapplication des textes
en vigueur et l'anarchie qu'on observe actuellement dans la filière
dénotent d'une mauvaise appréciation des avantages réels
que procure ce commerce et sa capacité à réduire la
pauvreté au Bénin.
En effet, l'Etat béninois n'a jamais mesuré
à sa juste valeur le nouvel enjeu économique que constitue la
filière des véhicules d'occasion pour le pays.
Voilà autant d'avantages mal perçus qui
suscitent beaucoup d'interrogations quant à la rentabilité et
l'avenir de ce commerce. Il est donc nécessaire de porter une attention
particulière sur cette filière pour évaluer sa
contribution à l'amélioration des conditions de vie des
Béninois. C'est pourquoi nous avons estimé qu'il n'est pas sans
intérêt de porter nos réflexions sur ce sujet à
travers le thème : « Contribution du commerce des
véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté
au Bénin ».
Il s'agit pour nous, de mettre en évidence les effets
positifs du commerce des véhicules d'occasion dans le cadre de la
réduction de la pauvreté au Bénin.
Pour ce faire, notre étude s'articulera autour des
objectifs et hypothèses suivants.
PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE
Dans ce paragraphe, nous définirons les objectifs et
les hypothèses qui serviront de base pour notre étude.
A -
OBJECTIFS
Il est important de faire la distinction entre objectif
général et objectifs spécifiques.
1- Objectif général
L'objectif général de notre travail est de
montrer l'importance du commerce des véhicules d'occasion afin
d'apporter notre contribution à l'amélioration de la
capacité de ce commerce à réduire la pauvreté au
Bénin.
2- Objectifs spécifiques
De manière spécifique, il s'agit :
- d'évaluer la contribution du commerce des
véhicules d'occasion en terme de création de richesses,
- d'évaluer la contribution du commerce des
véhicules d'occasion en terme de création d'emplois,
- d'évaluer la redistribution du revenu induit par le
commerce des véhicules d'occasion au Bénin et sa capacité
à améliorer les indicateurs de développement durable que
sont : l'accès aux services sociaux de base (la santé,
l'éducation, l'eau et les transferts sociaux), l'autosuffisance
alimentaire, le logement et l'espérance de vie. Nous ferons alors des
recommandations pour améliorer cette contribution au
développement durable.
Pour atteindre ces objectifs, nous nous proposons de tester
trois hypothèses.
B
- HYPOTHESES DE RECHERCHE
L'hypothèse globale de cette étude est que le
commerce des véhicules d'occasion a un effet positif sur la lutte contre
la pauvreté. Plus spécifiquement:
H1 : - Le commerce des véhicules d'occasion
accroît le PIB au Bénin, étant donné qu'il
génère de considérables flux de revenu.
H2 : - Le commerce des véhicules d'occasion
crée des emplois au Bénin, compte tenu du nombre important
d'acteurs en activité dans le secteur.
H3 : - Le commerce des véhicules d'occasion
favorise une meilleure distribution des revenus au Bénin.
PARAGRAPHE 3 : REVUE DE LITTERATURE
Après la définition des concepts pauvreté
et commerce de véhicules, nous ferons une étude des contributions
antérieures sur notre thème.
A - DEFINITION DES CONCEPTS
Beaucoup de travaux et surtout des rapports ont
été réalisés sur les questions du commerce et de
pauvreté. Nous focaliserons nos lectures sur ceux qui nous permettent de
clarifier certains concepts théoriques relatifs à l'objet de
notre étude, tout en commençant par la pauvreté.
La pauvreté est un concept diversifié,
nuancé et difficile à cerner. Le concept de pauvreté est
né avec la théorie du choix social qui, elle-même prend son
origine dans le domaine de la philosophie politique à travers son
concept d'éthique social (ASSELIN L-M. et A. Dauphin, 2000). Il est donc
considéré d'abord comme une question d'éthique en ce sens
qu'il émane de situation d'injustice vécue dans la
société. Mais notons que ce concept a suffisamment
évolué. Quelques définitions et approches de mesure selon
le groupe de la Banque Africaine de Développement (BAD, 2002) nous
permettrons d'apporter certains éclaircissements. Ainsi, la
pauvreté humaine est le manque de capacités humaines
essentielles comme savoir lire, écrire, et être correctement
nourri. La pauvreté extrême est l'état d'indigence ou
de misère, traduisant généralement l'incapacité
à satisfaire les besoins alimentaires minimaux. La pauvreté
monétaire se définit comme le manque de revenu
adéquat le plus faible ou de la capacité d'engager les
dépenses correspondantes. La pauvreté
générale est le niveau de pauvreté moins grave,
généralement défini comme l'incapacité à
satisfaire les besoins alimentaires et non alimentaires essentiels. La
pauvreté relative est la pauvreté définie selon des
normes qui peuvent varier d'un pays à l'autre ou dans le temps. Ce terme
est souvent utilisé comme équivalent approximatif de
pauvreté générale. La pauvreté absolue se
définit par une norme fixe, cette pauvreté désigne un
état prononcé de privations à la fois matérielles,
intellectuelles et symboliques. Ce terme est souvent utilisé comme
équivalent approximatif de pauvreté extrême.
La pauvreté ainsi définie, comment la mesure
t-on ?
Pour la BAD, trois approches sont à distinguer :
la première est quantitative et monétaire, la deuxième
s'attache aux capacités et la troisième passe par des
études participatives de la pauvreté.
L'approche monétaire est le
principal outil des universitaires et des praticiens du développement.
Cette approche comporte plusieurs déterminants. Elle postule que la
première chose à faire pour chiffrer la pauvreté consiste
à s'entendre sur une mesure exprimant le niveau de vie. C'est ainsi que
pour les pays en développement, il s'agit des dépenses de
consommation par habitant (y compris la consommation de sa propre production).
Pour les pays développés ou avancés, c'est le revenu qui a
été retenu.
L'approche par les
capacités consiste généralement à
mesurer la pauvreté à partir des indicateurs synthétiques
corrélés à ce phénomène. C'est le cas de
l'espérance de vie à la naissance (qui renseigne sur
l'état général de santé dans une
société) et des taux de scolarisation (indicateurs de niveau
d'instruction). Pour le Professeur AMARTYA Sen (1976), le recours à
cette approche de mesure se justifie par les trois concepts suivants :
droits, capacités et réalisation. Cette approche reposant sur les
capacités, procède en fonction des différentes formes de
liberté. Ceci amène à dire que la pauvreté doit
être considérée comme un manque de capacités de base
et non simplement comme un faible niveau de revenu. Il est à noter qu'il
y a une relation entre les deux approches. D'un côté, la
pauvreté monétaire peut être l'une des causes majeures
d'analphabétisme et de mauvaise santé, ainsi que de faim et de
malnutrition. De l'autre, un meilleur niveau d'instruction et une meilleure
santé sont plus propices à l'obtention d'un revenu
supérieur.
Quant à l'approche
participative, elle concerne plus l'étude que la mesure
de la pauvreté. Elle a été plus utilisée par les
praticiens du développement lors des évaluations des projets sur
le terrain. Le principe fondamental de cette approche est que les pauvres
connaissent mieux que quiconque leurs situations, leurs priorités et,
surtout les moyens qui leur permettraient d'échapper à leur
condition.
Quelles que soient sa définition et sa mesure, la
pauvreté, où qu'elle existe, constitue « une
véritable contrainte » pour la prospérité de
tous selon la déclaration de Philadelphie adoptée en 1994
par l'OIT. Alors, il faut la combattre avec toutes les armes. Pour ce faire,
certains organismes comme la CNUCED, ont choisi, entre autres remèdes,
le commerce, plus précisément le commerce international.
Le commerce des véhicules d'occasion au Bénin,
s'inscrit dans le cadre du commerce international. Ainsi, dans le rapport 2004
sur les Pays les moins Avancés (PMA), intitulé commerce
international et réduction de la pauvreté, le secrétaire
de la CNUCED, Rubens RICUPERO, affirme que le commerce international est un
outil essentiel pour la réduction de la pauvreté dans tous les
pays en développement. Selon lui, les exportations et les importations
facilitent une croissance économique soutenue, le développement
des capacités de production, l'augmentation des possibilités
d'emplois et la création de moyens de subsistance durables. Et pour
faire du commerce international un mécanisme plus efficace de la
réduction de la pauvreté, il faut une approche du
développement reposant sur trois piliers à associer de
manière cohérente et synergique :
- de meilleures stratégies nationales de
développement qui fassent une large place aux objectifs commerciaux,
- des améliorations du régime commercial
international, notamment sur des questions relatives aux règles de
l'OMC,
- un renforcement de l'assistance financière et
technique internationale en vue de développer le potentiel de production
et les capacités commerciales.
La théorie du commerce international est
envisagée sous l'angle de la théorie des échanges et des
avantages comparatifs de RICARDO. Les échanges sont fondés sur
l'hypothèse de rendement et sont source de croissance
économique.
Madelin dans le « Monde » en 1994, en
défense de la liberté des échanges, rappelle que
l'ouverture des frontières n'est qu'un moyen parmi d'autres
d'accroître la productivité.
S'agissant des emplois, le Directeur Général du
BIT, lors de la 91e session de la conférence internationale
du travail à Genève en 2003, a déclaré qu'il n'est
pas possible de venir à bout de la pauvreté si l'économie
ne génère pas de possibilités de création d'emplois
et d'investissements. Le travail est alors la principale issue à la
pauvreté. Il conclut en disant que pour réduire la
pauvreté, il faut une croissance à forte intensité
d'emplois.
B - CONTRIBUTIONS ANTERIEURES
Le commerce des véhicules d'occasion d'une part
et la réduction de la pauvreté d'autre part ont été
déjà abordés par certains mémoires de fin de
formation universitaire.
Ainsi Joanita Michelle GONCALVES dans son
mémoire soutenu en 1986 et intitulé « Impact du transit
Nigérien de marchandises sur l'économie
béninoise », relate de manière précise
l'importance du transit nigérien et celui des autres pays de
l'hinterland sur les recettes fiscales et douanières béninoises.
Elle a déploré la lourdeur des formalités administratives
et douanières béninoises avant de proposer quelques approches de
solutions en vue d'une augmentation du trafic nigérien.
Bertin K K GLELE et Vincent D H AGUEMON ont
démontré dans leur mémoire soutenu en 1990 et
intitulé : « Rôle du Port de Cotonou dans le
développement sous régional », que le Port demeure le
poumon de l'économie nationale et un excellent élément
d'intégration régionale.
Damien AINAHON et Hyacinthe MONTCHO ont montré
dans leur mémoire soutenu en 2000 et
intitulé : « Impact des sociétés de
transit et de consignation sur le développement économique et
social du Port de Cotonou » que les Sociétés de Transit
et de Consignation (STC), malgré les problèmes auxquels elles
sont confrontées, contribuent à la création d'emplois et
à l'accroissement des ressources financières du Port à
travers l'augmentation du trafic portuaire.
ADANKANNOUDE Thierry et VITOULE Elpide dans leur
mémoire soutenu en 2006 et intitulé « Le commerce
des véhicules d'occasion au BENIN : Avantages et
inconvénients. », ont montré que bien qu'étant
la première activité commerciale du pays, le commerce des
véhicules d'occasion a des inconvénients auxquels ils ont
proposé des solutions. Ce sont les fraudes douanières, la
pollution environnementale, les embouteillages, l'insécurité
routière, la délinquance juvénile etc.
Signalons pour finir que, ces différentes analyses
n'ont pas ressorti de façon spécifique l'inter-relation entre la
pauvreté et ce commerce particulier que constitue la filière des
véhicules d'occasion au Bénin.
SECTION II : METHODOLOGIE DE RECHERCHE
Il s'agit ici de définir explicitement le cadre de
notre étude, d'identifier l'échantillon ou la population cible,
les techniques de collecte des données et les outils et
méthodes d'analyse des informations.
PARAGRAPHE 1 : CADRE DE
L'ETUDE
Le cadre d'étude retenu est la ville de Cotonou,
capitale économique du Bénin. Ville la plus peuplée du
Bénin, elle abrite l'unique port de Cotonou et presque toutes les
activités relatives aux véhicules d'occasion s'y
déroulent. On y rencontre donc tous les acteurs aussi bien privés
que publics de cette filière.
Notre étude s'étend sur une période de
cinq ans soit de 2000 à 2004, correspondant aussi au cycle de
maturité de ce commerce.
PARAGRAPHE 2 : CHOIX DE LA POPULATION ET
ECHANTILLONNAGE
La recherche empirique est celle qui se base sur l'observation
du réel pour arriver à des généralisations. Elle
implique une démarche méthodologique qui regroupe le choix de la
population cible, l'échantillonnage, la collecte des données et
leur analyse.
L'échantillonnage est nécessaire pour adresser
les questionnaires ou interviews à la part de la population
effectivement concernée afin de pouvoir généraliser les
résultats au niveau de la population - mère. Ne pouvant
interroger tous les acteurs publics et privés, nous avons utilisé
l'échantillonnage par le choix raisonné ou empirique.
Ici nos enquêtes porteront sur deux types de
populations à savoir :
- La population - mère constituée par les
acteurs privés de la filière : Nous avons recensé
treize (13) catégories d'acteurs privés. Nous avons choisi entre
deux et dix individus de chaque catégorie auxquels nous avons
adressé notre questionnaire. Au total nous avons adressé
cinquante huit ( 58 ) questionnaires répartis comme l'indique le tableau
N°1.
- La population - mère constituée par les
acteurs publics de la filière : Nous avons recensé huit (8)
Structures étatiques. Nous avons non seulement adressé un
questionnaire -type à un représentant de la structure (tableau
N°2), mais aussi nous avons eu des entretiens directs avec certains
responsables.
PARAGRAPHE 3 : LES TECHNIQUES DE
COLLECTE DES DONNEES
Nous avons privilégié trois techniques pour la
collecte des données. Il s'agit de l'analyse documentaire, de
l'entretien direct et de l'enquête.
A - ANALYSE DOCUMENTAIRE
Les données utilisées sont issues principalement
des statistiques du Port Autonome de Cotonou, de la Douane, des Impôts,
de la Direction des Transports Terrestres et de l'Institut National de la
Statistique et de l'Analyse Economique (INSAE).
L'analyse documentaire nous a conduit dans les centres de
documentation du CBRST, de l' ENEAM, du CBCE, du CNCB, du PAC et de l'
INSAE.
De façon générale, l'analyse documentaire
a rendu possible la comparaison entre certaines informations théoriques
et les informations directes issues des enquêtes et de l'entretien
direct.
B - ENTRETIEN DIRECT
Nos entretiens directs ont été
réalisés au Port de Cotonou, dans la zone portuaire et sur les
parcs d' EKPE. Ils ont porté sur l'organisation et le fonctionnement de
ce commerce, les problèmes rencontrés ainsi que les suggestions
des acteurs privés pour y remédier. Nous avons rencontré
pour cela les acteurs publics et les acteurs privés de la
filière.
D'une part les huit (8) catégories d' acteurs publics
rencontrés sont : les autorités représentant le Port
Autonome de Cotonou (PAC), la Société Béninoise des
Manutentions Portuaires (SOBEMAP), le Conseil National des Chargeurs du BENIN
(CNCB), le Centre National de Sécurité Routière (CNSR), la
Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT), la Direction
Générale des Impôts et des Domaines (DGID), le Conseil
Nigérien des Utilisateurs de Transports Terrestres (CNUT) et la
Direction Générale des Douanes et Droits Indirects (DGDDI).
D'autre part les treize (13) catégories d'acteurs
privés rencontrés sont : les importateurs, les
consignataires et agents maritimes, les commissionnaires en douane, enleveurs
et transitaires mandataires, les gestionnaires de parcs de vente de
véhicules d'occasion, les compagnies d'assurances, les
Sociétés d'escorte de véhicules d'occasion, les convoyeurs
de véhicules, les sociétés de plaques et accessoires, les
représentants d'associations d'importateurs, d'associations de
consignataires et d'agents maritimes, d'associations de commissionnaires en
douane, enleveurs et transitaires mandataires.
C - LA REALISATION DE L'ENQUETE
La méthode utilisée pour l'administration du
questionnaire (voir annexe) a été la méthode de porte
à porte. Les questionnaires ont été pour la plupart
remplis par les enquêtés suite à plusieurs passages ou
rappels. Sur les cinquante huit ( 58 ) questionnaires distribués, nous
en avons récupéré cinquante deux ( 52 ) pour les
durées allant de dix jours à trois mois.
Nous avons pu récupéré tous les huit
questionnaires adressés aux représentants des acteurs publics (
ce sont souvent les responsables de l'administration, des finances ou des
statistiques qui nous ont répondu ).
Le questionnaire élaboré porte sur le nombre de
personnes employés directement et indirectement par cette
activité, leurs revenus mensuels, les recettes réalisées,
les impôts, taxes et autres redevances payés aux structures
étatiques, les difficultés rencontrées et les suggestions
des acteurs en vue de l'amélioration des conditions d'exercice de ce
commerce.
PARAGRAPHE 4 : LES METHODES ET OUTILS
D'ANALYSES DES DONNEES
Le premier objectif sera atteint à partir de
l'analyse de l'évolution du chiffre d'affaires des différentes
structures qui interviennent dans la filière notamment le Port, la
Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP),
la Douane, les Impôts et les Gestionnaires des parcs.
Le deuxième objectif sera atteint à
partir du recensement et l'analyse des emplois directs et indirects
créés par l'exercice des activités de la filière.
Une description des activités du commerce des véhicules
d'occasion sera faite.
Quant au troisième objectif, il sera atteint
par l'étude de la répartition des revenus des acteurs de la
filière.
Il suffit de montrer que le commerce des véhicules
d'occasion assure des recettes budgétaires importantes à l'Etat
pour conclure qu'elle contribue à améliorer les services sociaux
de base. En effet, l'Etat priorise la réalisation de services sociaux de
base dans la répartition des dépenses budgétaires. Les
recettes budgétaires importantes issues du commerce des véhicules
d'occasion contribuent donc à la réduction des indicateurs de
pauvreté.
D'autre part les travailleurs de cette filière,
étant rationnels, consacrent les revenus issus de leurs activités
d'abord à la satisfaction de leurs besoins vitaux (la santé,
l'alimentation, l'éducation, le logement). Par conséquent, plus
les revenus des travailleurs de la filière sont importants, plus les
indicateurs individuels de pauvreté seront réduits.
En somme, nous montrerons la contribution du commerce des
véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté
à travers l'étude de la répartition des revenus des
acteurs de la filière.
Les différentes techniques de collecte et d'analyse des
données nous ont amené à l'obtention d'un ensemble
d'informations qui seront représentées dans le chapitre III. Les
analyses seront soutenues par des tableaux indiquant la part des ressources et
emplois générés par ce commerce, ce qui permettrait
d'apprécier l'importance et la contribution de cette filière
à l'amélioration des conditions de vie des béninois.
Enfin, avant de faire des recommandations pour
l'amélioration de cette filière, nous évoquerons toutes
les mesures prises par l'Etat pour limiter les inconvénients de cette
activité : insécurité routière,
embouteillages, pollution sonore et atmosphérique, fraude
douanière, délinquance juvénile, accumulation des
épaves etc. En effet, on ne peut parler de développement durable
ou de réduction de la pauvreté si ces inconvénients
subsistent même avec une meilleure distribution des revenus.
CHAPITRE II : APERCU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES
VEHICULES D'OCCASION AU BENIN
Nous nous emploierons à présenter dans ce
chapitre, un bref aperçu sur la situation de la pauvreté et du
commerce des véhicules d'occasion au Bénin afin de bien situer
les contours de notre étude.
SECTION I : SITUATION
DE LA PAUVRETE AU BENIN
Cette section nous permettra d'avoir une idée
générale des déterminants de la pauvreté au
Bénin, ainsi qu'une évaluation du niveau de la pauvreté au
Bénin.
PARAGRAPHE 1 : LES
DETERMINANTS DE LA PAUVRETE AU BENIN
Selon le Document de Stratégie de Réduction de
la Pauvreté pour le Bénin 2003-2005, la pauvreté au
Bénin est déterminée par un manque ou une
insuffisance de revenu et d'accès aux services sociaux de base.
Le manque ou l'insuffisance de revenu s'explique par la
fragile croissance économique au Bénin du fait de la faible
productivité de l'agriculture, de la compétitivité
insuffisante des secteurs d'offre et de leur vulnérabilité aux
chocs exogènes (sécheresses, fluctuations des cours des
matières premières). Cette croissance insuffisante ne garantit
pas un accès plus large des pauvres aux ressources
financières.
Quant au manque ou insuffisance d'accès aux services
sociaux de base, il concerne la santé, l'éducation, l'eau et les
transferts sociaux.
Au niveau de la santé, il y a eu une forte
concentration des dépenses sanitaires dans les grandes villes. Les zones
rurales et reculées sont caractérisées par une
insuffisance notoire d'infrastructures sanitaires et sociales avec un personnel
de santé très insuffisant, mal réparti et surtout peu
motivé.
Au niveau de l'éducation, les dépenses publiques
allouées à l'enseignement sont moins favorables aux couches les
plus pauvres traduisant une inégalité dans la
répartition.
Au niveau de l'eau, les ménages pauvres qui n'ont pas
accès à l'eau potable, s'approvisionnent essentiellement à
partir des couches d'eau non traitées s'exposant ainsi aux maladies
hydriques.
Au niveau des transferts sociaux, ils ont été
moins profitables aux pauvres. Les aides financières ont plus
profité aux riches qu'aux pauvres.
PARAGRAPHE 2 : LE NIVEAU DE LA PAUVRETE AU BENIN
Le premier rapport d'avancement sur la mise en oeuvre du DSRP
mentionne que du point de vue des objectifs globaux de réduction de la
pauvreté, l'évolution de la situation entre 2000 et 2002
n'indique pas de progrès significatifs. Globalement, l'incidence de la
pauvreté monétaire est restée presque stationnaire :
29,3% en 2000 et 28,5% en 2002 (FAD, 2005).
Selon le questionnaire de la Banque Mondiale sur les
indicateurs du bien être de base (QIBB) en 2003, le niveau de la
pauvreté est beaucoup plus important. En effet, en 2003, 39% de la
population sont des pauvres et 22% sont considérés comme
extrêmement pauvres. En milieu rural, la pauvreté frappe 3,3 fois
plus de personnes qu'en milieu urbain et surtout les femmes qui
représentent près de 51,5% de la population (INSAE, 2002).
Dans le domaine de l'éducation, le taux brut de
scolarisation est passé de 49,66% en 1991 à 79,99 en 2000 pour
atteindre 94,33% en 2002.
Dans le secteur de la santé, le taux de couverture des
infrastructures sanitaires est de 82% en 2002 avec quelques disparités
régionales. Cependant, le taux d'utilisation des infrastructures est
faible (34% en 2002).
Ce niveau peu réjouissant interpelle les
autorités béninoises et nécessite que les efforts soient
orientés vers les secteurs porteurs de création de richesses pour
corriger ses indicateurs.
Après cette situation de la pauvreté au
Bénin, nous ferons la présentation du commerce des
véhicules d'occasion afin de montrer les effets positifs de ce commerce
sur la réduction de la pauvreté.
SECTION II : PRESENTATION DU COMMERCE DES VEHICULES
D'OCCASION AU BENIN
Les véhicules d'occasions sont des
véhicules qui ont déjà fait l'objet d'une première
utilisation. Venant pour la plupart de l'Europe (France, Belgique, Allemagne
etc), ces véhicules sont vendus à des prix relativement bas,
respectant la bourse des consommateurs africains.
Plusieurs catégories d'acteurs interviennent dans ce
commerce qui est devenu une filière dans l'économie
béninoise.
PARAGRAPHE 1 : LES ACTEURS DU COMMERCE ET LE COUT DE
LEURS PRESTATIONS
Les activités de la filière des véhicules
d'occasion sont exercées par des acteurs aussi bien privés que
publics.
A - LES ACTEURS PRIVES
Ils sont principalement au nombre de huit (8) et sont
spécialisés dans l'une ou l'autre des activités ou dans
plusieurs à la fois.
1 - Les importateurs
Ils sont en amont de la filière et constituent les
acteurs sans lesquels la filière ne peut exister. Les plus gros
importateurs sont des étrangers (Libanais, Syriens, Jordaniens) qui
bénéficient de l'appui financier de leurs compatriotes d'Europe.
Ils sont constitués en association ou syndicat.
Les prix de vente des véhicules varient selon les
marques, l'âge et l'état physique. On en trouve de 500 000F
CFA à 10 000 000F CFA, toutes gammes et marques confondues.
L'obtention de la carte d'importateur est subordonnée au paiement des
droits d'établissement qui s'élèvent à 30 000F
CFA et renouvelables tous les ans.
2- Les consignataires et agents maritimes
Ils sont les représentants des armateurs. Ils
reçoivent le navire et en débarquent la cargaison. Ils
fournissent comme prestations aux importateurs, l'échange de
connaissements à 23 600F CFA/véhicule et la rectification de
manifestes à 35 400F CFA/manifeste (tarif officiel de l'ACAM). Ils
sont au nombre de 54 au 30 novembre 2004.
3 - Les commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires
mandataires
Ils sont chargés d'accomplir les formalités
douanières pour le compte du propriétaire du véhicule. Au
nombre de 105 au 30 novembre 2004, ils sont regroupés en association des
commissionnaires agréées en douane (ACAD). Cette corporation est
dominée par des courtiers appelés vulgairement transitaires
ambulants. Ils exercent en individuel et sont plus habiles et rapides à
faire les formalités. Ils font la saisie des déclarations chez
les commissionnaires agréés moyennant une
rémunération de 10 000F CFA /véhicule. Le prix de
leur prestation est passé à 50 000F
CFA /véhicule depuis 2004.
4 - Les gestionnaires de parcs de vente de véhicules
d'occasion
Ils se retrouvent dans plusieurs compartiments de la
filière (importation, gestion de parcs, escorte) et sont du point de vue
financier et politique, les plus importants. Ils sont agréés
contre paiement d'une caution de 25 000 000F CFA. Ils sont au nombre
de 31 officiellement agréés avant la délocalisation sur
les sites de Sème-Podji et 37 nouveaux agréés après
la délocalisation jusqu'au 31/12/04. Leurs principales prestations se
présentent comme suit :
Tableau 3 : Prestations des gestionnaires de
parcs de vente de véhicules d'occasion.
|
Nature des prestations
|
Coût/véhicule en f cfa
|
|
Transfert des véhicules du parc tampon sur les parcs de
vente
|
35 000
|
|
Gardiennage
|
25 000
|
|
Regroupement
|
23 000
|
|
Ticket
|
5 000
|
|
Bon de retrait
|
2 000
|
|
Prestation
|
6 000
|
|
Sécurité
|
7 000
|
Source : Tarif des prestations des parcs,
2004
5 - Les compagnies d'assurances
Elles interviennent dans la filière pour couvrir les
risques d'accident sur les parcours de l'escorte pour une durée de 5
jours. Leur prime est de 9 020F CFA pour les véhicules moyens et de
11 000F CFA pour les gros porteurs.
6 - Les sociétés d'escorte de véhicules
d'occasion*
L'escorte est l'activité par laquelle la douane suit
une cargaison de marchandises destinées à des pays tiers
jusqu'à une frontière terrestre. Pour des raisons de manque de
personnel, la douane béninoise a confié cette activité aux
gestionnaires de parcs avec la participation conjointe de la police et de la
gendarmerie. Entre 2001 et 2002, 29 sociétés ont
été agréées. Leur prestation est facturée
entre 25 000 et 35 000F CFA/véhicule. Cette activité a
été confiée à une seule société
(Défi Emploi Jeune Escorte du Bénin) depuis mai 2004.
7 - Les convoyeurs de véhicules
Ils sont apparus pour combler les défaillances des
sociétés d'escorte en aidant les propriétaires de
véhicules à franchir les barrières policières et
douanières. Ils reçoivent en retour des sommes allant de
25 000 à 100 000F CFA/véhicule.
8 - La société des plaques et accessoires du
Bénin
Elle fournit au Ministère des Transports tous les
nécessaires pour l'immatriculation des véhicules au Bénin.
Ces prestations se chiffrent à 4 525 F CFA pour les
véhicules en transit et 16 625F CFA pour les véhicules en
consommation au Bénin.
B - LES ACTEURS PUBLICS
Ils sont également au nombre de huit (8) et sont
constitués des Sociétés d'Etat et des Services de
l'administration publique.
1 - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)
Les prestations du PAC sur les véhicules d'occasions
font l'objet d'une redevance unique dite taxe de passage d'un montant actuel de
15100F CFA/véhicule. Signalons qu'en dehors de cette taxe, le PAC
perçoit des redevances sur les navires qui y accostent.
2 - La Société Béninoise des Manutentions
Portuaires (SOBEMAP)
Elle intervient pour les opérations de manutention et
d'acconage. Le coût de ses prestations se présente comme suit en F
CFA.
Tableau 4 : Les prestations de la
SOBEMAP
|
Acconage
(en f cfa)
|
Rapprochement
(en f cfa)
|
Passage (en f cfa)
|
|
Véhicules légers
|
8 500
|
2 500
|
4 000
|
|
Véhicules moyens
|
17 000
|
5 000
|
4 000
|
|
Véhicules lourds
|
51 000
|
15 000
|
4 000
|
Source : Tarif de la SOBEMAP, 2004
La SOBEMAP gère depuis mai 2004, le Parc Tampon Unique
(PTU) en facturant la prestation à 6 000F CFA/véhicule. Le PTU
est un point de collecte et de regroupement des véhicules
débarqués au Port de Cotonou.
3 - Le Conseil National des Chargeurs du Bénin
(CNCB)
Il est chargé du contrôle du fret et de la
promotion de la chaîne des transports béninois. Suivant
l'arrêté N°2000/004/MTPT/DC/SG/CNCB/SA du 13 janvier 2000, il
perçoit une redevance de 25 euros, soit 16 399F CFA/véhicule pour
le bordereau de suivi de cargaison. Il perçoit également 2 000F
CFA/véhicule pour la redevance sur les marchandises en transit.
4 - Le Centre National de la Sécurité
Routière (CNSR)
Il est chargé de la visite technique des
véhicules débarqués au Port de Cotonou. Il perçoit
une redevance de 2 000F CFA/véhicule (Arrêté
n°36/MTPT/DC/CNSR du 12 octobre 1999).
5 - La Direction générale des Transports
Terrestres (DGTT)
Il intervient pour fournir aux usagers les plaques
d'immatriculation et les bandes adhésives d'immatriculation provisoire
achetées auprès de la société des plaques et
accessoires du Bénin. Sa prestation coûte 26 800F
CFA/véhicule.
6 - La Direction Générale des Impôts et
des Domaines (DGID)
Elle agit dans la filière pour collecter les
impôts et taxes dus à l'Etat (TVA, IPTS,BIC..). La DGID, par la
loi des finances 2000, a institué le paiement d'un acompte forfaitaire
spécial de 50 000F CFA/véhicule., payable par l'importateur et
déductible de l'impôt sur le bénéfice.
7 - La Direction Générale des Douanes et Droits
Indirects (DGDDI)
Elle intervient tout comme le DGID pour collecter les droits
et taxes dus à l'Etat. Le tarif applicable depuis le 1er
janvier 2004 se présente comme suit.
Tableau 5 : Tarif de la douane
Régime de mise à la consommation
|
Véhicules
|
Taux cumulé % valeur caf
|
|
Tracteurs routiers pour semi remorque
|
30,075
|
|
Véhicules pour le transport de 10 personnes ou plus
|
36,125
|
|
Voitures de tourisme et autres véhicules automobiles
|
48,225
|
|
Véhicules automobiles pour le transport de
marchandises
|
36,125
|
Régime de transit
|
Véhicules en transit vers les pays côtiers
|
6,05
|
|
Véhicules en transit vers les pays de l'hinterland
|
0,85
|
Source : Douane
8 - L'Etat Nigérien
Il est l'un des principaux pays consommateurs des
véhicules d'occasion béninois. Il a une représentation au
Bénin appelée CNUT, qui perçoit une taxe dite
« visa de contrôle » d'un montant de 10 000F CFA par
véhicule manifesté sur son pays et une autre taxe de 18 000F
CFA/véhicule au titre de la réglementation internationale sur le
suivi des cargaisons comme le perçoit le CNCB.
Toutes ces activités sont soumises à la
réglementation définie par les autorités
béninoises.
PARAGRAPHE II : LE CADRE
INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE
La filière des véhicules d'occasion a souffert
d'une absence de réglementation appropriée. En effet, le premier
décret, N° 88-336 du 29 août 1988 portant organisation et
réglementation du commerce des véhicules d'occasion au
Bénin n'a pas précisé les caractéristiques
minimales des véhicules telles que l'âge, l'aspect technique etc.
Il en est résulté, une absence de contrôle de la
filière pendant 12 ans. Ce n'est qu'en 2000, par le décret
N° 2000-671 du 29 décembre 2000 que certaines insuffisances du
premier décret ont été corrigées. Par exemple,
l'article 11 de ce décret dispose que: « tout
véhicule d'occasion ne peut être importé en
République du Bénin que si sa durée d'utilisation
n'excède pas 10 ans pour les véhicules de tourisme et de 13 ans
pour les véhicules utilitaires. Il devra, préalablement à
son immatriculation, être soumis au contrôle physique et technique
des services compétents du Ministère chargé des
transports ».
Ce décret bien qu'amélioré, ne couvre pas
certains aspects réels très importants de ce commerce notamment
les opérations préalables à la livraison au consommateur
final.
Le premier dispositif institutionnel mis en place par le
gouvernement sur la filière fut le comité de suivi et de
coordination de l'escorte conjointe des véhicules d'occasion en transit
au Bénin, créé par l'arrêté
interministériel n° 033/MISAT/MDN/DC/SA du 15 février 2000
suite aux plaintes parvenues au chef de l'Etat sur les accidents qui
survenaient pendant la traversée du territoire national par les
véhicules d'occasion.
Le deuxième dispositif fut le comité de suivi
des activités relatives au commerce des véhicules d'occasion (
COSAVAO), créé par le décret n° 2002-0199 du 24 avril
2002 ayant pour mission principale de suivre le développement des
activités de la filière. Vu les dysfonctionnements
enregistrés au niveau de la filière, ces comités ont
été dissous par le conseil des ministres du 03 mars 2004.
D'autres décisions ont été prises notamment
l'arrêté n° 587-C/MFE/DC/SGM/DGDDI/DAR du 05 avril 2004
portant régime douanier applicable aux véhicules d'occasion en
transit et l'arrêté n° 830/MFE/DC/SGM/DGDDI/DBP du 25 juin
2004 portant réorganisation de l'escorte douanière des
véhicules d'occasion en transit au Bénin.
Un autre arrêté ministériel fixé en
2005 a modifié tous les tarifs et barèmes appliqués en vue
de rendre compétitif le commerce des véhicules au Bénin.
Mais il faut attendre 2006 pour voir la mise en application rigoureuse de ces
tarifs (voir annexe n°3).
Les activités ainsi décrites et le cadre
institutionnel et réglementaire précisés, quelle est alors
l'incidence de ce commerce sur la pauvreté au Bénin ?
CHAPITRE III : INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES
D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN ET RECOMMANDATIONS
Malgré les imperfections sur le plan organisationnel,
la filière des véhicules d'occasion a conquis au fil des
années une place de choix dans l'économie béninoise en
terme de création de valeur ajoutée, d'emplois et
d'amélioration des conditions de vie des Béninois.
SECTION I : INCIDENCES SUR LE PIB
Le trafic des véhicules d'occasion a suivi une
croissance régulière depuis sa naissance jusqu'en 2002 où
il a connu quelques problèmes organisationnels dus à la
délocalisation des parcs de vente de l'enceinte portuaire vers le site
de Sème Kpodji ; situation qui a profité au port de
Lomé. Le tableau 4 et le graphique 1 présentent
l'évolution du trafic des véhicules d'occasion au Bénin et
au Togo.
Tableau 6: Evolution du trafic des
véhicules d'occasion au Bénin et au Togo (nombre de VO
débarqués).
|
Année
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
TOTAL
|
|
Bénin
|
203 027
|
251 405
|
245 051
|
207 147
|
179 692
|
1 086 322
|
|
Togo
|
41 443
|
68 413
|
74 654
|
77 461
|
58 322
|
320 293
|
Source : Statistiques Port de Cotonou et de
Lomé, 2004
Ces chiffres montrent bien que le trafic des VO au
Bénin fait plus de 3 fois celui du Togo, son concurrent direct. Le
commerce des VO est devenu alors une spécialité béninoise.
Le graphique 2 retrace l'évolution toujours croissante de ce commerce
depuis 1990.
Source : Statistiques Port de Cotonou, 2004
En conséquence, tous les acteurs tirent profit de la
pleine expansion de ce commerce au Bénin.
1 - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)
De l'année 2000 à l'année 2004, le PAC a
réalisé au titre des VO, un chiffre d'affaires (CA) TTC de
15 045 294 620F CFA représentant 27% de son chiffre
d'affaires total sur la période. Elle a versé à l'Etat sur
la même période 3 025 271 543F CFA. Le tableau 5
présente les détails.
Tableau 7 : Avantages reversés
directement par le PAC à l'Etat au titre des VO (en F CFA)
|
Eléments
|
CA HT
|
TVA
|
CA TTC
|
BIC
|
CBN
|
|
Années
|
|
|
|
|
|
|
2000
|
2 729 492 880
|
491 308 718
|
3 220 801 598
|
13 647 450
|
120 069 020
|
|
2001
|
3 304 666 080
|
594 839 894
|
3 899 505 974
|
265 312 050
|
125 142 290
|
|
2002
|
3 210 600 360
|
577 908 064
|
3 788 508 425
|
277 009 355
|
97 562 236
|
|
2003
|
2 704 409 400
|
486 793 692
|
3 191 203 092
|
140 230 840
|
62 439 802
|
|
2004
|
1 172 267 400
|
211 008 132
|
1 383 275 532
|
60 673 017
|
35 622 318
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL
|
13 121 436 120
|
2 361 858 502
|
15 483 294 622
|
756 872 712
|
440 835 666
|
Source : Statistique du Port Autonome de Cotonou,
2004
2 - La Société Béninoise des Manutentions
Portuaires (SOBEMAP)
Le Chiffre d'affaires des véhicules d'occasion
représente 34% du chiffre d'affaires total de la SOBEMAP de 2000
à 2004. Son évolution se présente comme suit.
Tableau 8 : Proportion du CA des VO par
rapport au CA total de la SOBEMAP
|
Eléments
|
CA TOTAL
|
CA des VO
|
% CA des VO
|
TVA sur CA des VO
|
|
Années
|
|
|
|
|
|
2000
|
8 988 323 207
|
3 390 491 260
|
38%
|
610 288 427
|
|
2001
|
11 302 322 207
|
4 029 913 205
|
36%
|
725 384 377
|
|
2002
|
11 461 773 659
|
4 060 384 000
|
35%
|
730 869 120
|
|
2003
|
11 491 192 882
|
3 438 483 000
|
30%
|
618 926 940
|
|
2004
|
8 204 650 304
|
2 042 798 000
|
25%
|
367 703 640
|
|
TOTAL
|
51 448 262 259
|
16 962 069 465
|
33%
|
3 053 172 504
|
Source : Statistiques de la SOBEMAP, 2004
3 - Le Centre National de la Sécurité
routière (CNSR)
Les VO en transit ont procuré au CNSR un chiffre
d'affaires de 1 849 001 900 F CFA, soit 41% du CA total de 2000
à 2004.
Tableau 9 : Proportion du CA des VO par
rapport au CA total du CNSR
|
Eléments
|
CA TOTAL
|
CA des VO
|
% CA des VO
|
Observations
|
|
Années
|
|
|
|
|
|
2000
|
730 807 500
|
402 427 500
|
55%
|
|
|
2001
|
876 374 045
|
391 781 000
|
45%
|
|
|
2002
|
1 015 383 665
|
444 270 000
|
44%
|
|
|
2003
|
1 026 968 250
|
385 491 000
|
38%
|
|
|
2004
|
836 023 800
|
225 032 400
|
27%
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAL
|
4 485 557 260
|
1 849 001 900
|
41%
|
|
Source Statistiques du CNSR, 2004
4 - La Direction Générale de la Douane et des
Droits Indirects (DGDDI)
La douane a perçu pour le compte du budget national
32 761 986 921F CFA au titre des droits et taxes relatifs aux
véhicules d'occasion de 2000 à 2004, soit 5% des recettes
totales.
Tableau 10 : Proportion des recettes des
VO par rapport aux recettes totales de la douane
|
Eléments
|
Recettes
|
Recettes
|
% Recettes
|
Observations
|
|
Années
|
Totales
|
issues des VO
|
des VO
|
|
|
2000
|
129 623 345 782
|
6 707 920 094
|
5,2%
|
|
|
2001
|
135 423 345 782
|
7 111 670 907
|
5,3%
|
|
|
2002
|
148 545 854 610
|
8 039 839 310
|
5,4%
|
|
|
2003
|
161 747 418 599
|
7 520 248 481
|
4,6%
|
|
|
2004
|
78 922 060 311
|
3 382 308 129
|
4,3%
|
|
|
TOTAL
|
654 262 025 084
|
32 761 986 921
|
5,0%
|
|
Source : Statistiques de la DGDDI, 2004
5 - La Direction Générale des Impôts et
des Domaines (DGID)
Nous n'avons pas pu avoir distinctement les montants des
impôts relatifs aux véhicules d'occasion. Les acomptes
forfaitaires spéciaux obtenus s'élèvent à
44 598 039 633F FCFA sur la période de 2000 à
2004
Tableau 11 : Recettes de l'acompte
forfaitaire spécial
|
Année
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
TOTAL
|
|
Montant
|
7 398 177 691
|
12 435 620 930
|
11 644 815 250
|
9 664 625 762
|
3 454 800 000
|
37 199 861 942
|
Source : Statistiques DGDI, 2004
D'autres impôts tels que la Taxe sur la Valeur
Ajoutée (TVA), la taxe sur les Bénéfices Industriels et
Commerciaux (BIC) et les impôts sur salaires sont aussi payés par
les acteurs privés et publics. Le manque de comptabilité fiable
et disponible chez les acteurs privés ne nous a pas permis d'obtenir
leurs données chiffrées précises.
En prenant seulement en compte trois grands acteurs publics
(le port, la douane et les impôts), on aperçoit la contribution du
commerce des véhicules d'occasion au PIB à travers le tableau
10.
Tableau 12 : Recettes provenant des VO
en % du PIB et du Budget national en milliard de FCFA
|
|
PIB
|
Recettes
|
Recettes
|
Recettes VO/
|
Recettes VO/
|
Observations
|
|
|
courant
|
Budgétaires
|
PAC+DGID+
|
Recettes budgétaires
|
PIB en %
|
|
|
Années
|
|
|
DGDDI
|
en %
|
|
|
|
2000
|
1679,6
|
266,2
|
14,7
|
5,5%
|
0,9%
|
|
|
2001
|
1832,1
|
281,2
|
20,5
|
7,3%
|
1,1%
|
|
|
2002
|
1956,3
|
318,2
|
20,6
|
6,5%
|
1,1%
|
|
|
2003
|
2075,6
|
343,9
|
17,4
|
5,1%
|
0,8%
|
|
|
2004
|
4487,4
|
760,8
|
14,0
|
3,8%
|
0,6%
|
|
Source : Les deux premières colonnes
proviennent de la Commission de l'UEMOA 2004 ; et le reste à partir
des tableaux précédents.
La baisse des recettes issues des véhicules d'occasion
amorcée à partir de 2003 est due non seulement aux
problèmes de délocalisation des parcs de vente sur le site de
Sèmè Podji, mais aussi et surtout à la réduction
des importations de véhicules d'occasion décidée par
l'Etat Nigérian.
Conclusion partielle
En intégrant tous les acteurs, la contribution
réelle du commerce des véhicules d'occasion serait entre 6% et
9% du PIB (LARES, 2002). Après le coton, le commerce des
véhicules d'occasion est l'une des activités qui contribuent le
plus au PIB.
Nous pouvons donc déjà affirmer que
l'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion
contribue à l'accroissement du PIB au Bénin est
vérifiée.
Toute cette richesse ne peut être créée
sans avoir un impact sur l'emploi et les revenus. Nous étudierons dans
la deuxième section, les incidences de ce commerce sur l'emploi et la
distribution des revenus.
SECTION II :
INCIDENCES SUR L'EMPLOI ET LA DISTRIBUTION DES REVENUS
L'avènement du commerce des véhicules d'occasion
a été salutaire pour le Bénin, car il vient combler un
grand vide au niveau de l'emploi. Selon une étude sur la promotion de la
filière des véhicules d'occasion au Bénin,
réalisée en août 1997 par la société
française d'ingénierie BCEOM, chaque véhicule d'occasion
attire autour de lui, dans le cadre d'une vente normale, en moyenne 11
personnes.
Les effets positifs de ces emplois ont été plus
ressentis dans le secteur privé que public.
1 - Les importateurs
La marge bénéficiaire des importateurs est
estimée en moyenne entre 50 000 et 300 000F
CFA/Véhicule, hormis quelques cas de vente à perte ou de saisie
par l'Administration douanière en cas de dépassement du
délai de dépôt. Le commerce des véhicules d'occasion
procure donc aux importateurs d'énormes revenus qu'ils rapatrient pour
la plupart, après paiement des impôts dus, dans leur pays
d'origine. En effet, ils sont en majorité des étrangers.
Cependant, ils emploient une main d'oeuvre locale non négligeable
(chauffeurs, pointeurs, démarcheurs, mécaniciens,
électriciens, vulcanisateurs, restaurateurs, gardiens, vendeurs de
pièces détachées, vendeurs de carburant frelaté
etc..)
Chaque importateur utilise en moyenne 10 employés
rémunérés par des salaires compris entre 30 000 et
200 000F CFA.
2 - Les gestionnaires de parc
Ils constituent la deuxième catégorie des
acteurs privés qui tirent profit du commerce des VO. Ils
reçoivent 103 000F CFA/Véhicule et emploient environ 25
employés par parc avec des salaires compris entre 25 000 et
200 000F CFA. Les 37 parcs officiellement agréés
utiliseraient en moyenne 25 x 37 soit 952 employés. En
considérant le nombre de véhicules débarqués en
2003 et en supposant que 80% des véhicules séjournent sur les
parcs de vente, le revenu brut des gestionnaires de parcs
s'élèverait à 17 068 912 800F CFA en 2003.
3 - Les transitaires
Une autre population non moins négligeable dans la
filière est celle qu'on appelle « les transitaires
ambulants ». Ils évoluent totalement dans l'informel et tirent
un bénéfice net entre 15 000 et 50 000F
CFA/Véhicule. Ils sont plus d'une dizaine de milliers.
4 - Les consignataires et agents maritimes
Depuis la libéralisation du secteur transit et
consignation en 1989, leur nombre ne cesse d'augmenter. Le revenu issu de
l'échange de connaissements en 2003 s'élèverait à
23 600 x 207 147 soit 4 888 669 200F CFA. Il faut
ajouter à ce revenu les frais de rectification de manifestes et les
commissions perçues chez les propriétaires de navires.
5 - Les emplois induits
De nombreux petits métiers (tôlerie, peinture,
bris de glace, pneumatique...) sont nés de la réparation des
dommages créés aux véhicules lors des opérations de
déchargement du navire. Par ailleurs, une bonne partie des acteurs de
ce commerce étant des étrangers (importateurs Libanais, Syriens
ou Jordaniens ; clients Nigérians, Nigériens,
Burkinabè ou Maliens), des activités parallèles telles que
l'hôtellerie, la restauration et le transport se développent
également.
Selon une étude de la commission parlementaire
d'information, d'enquête et de contrôle sur la filière des
véhicules d'occasion, le commerce des véhicules d'occasion
génèrerait en moyenne 12 000 emplois directs et plusieurs
emplois induits, représentant ainsi le tiers des fonctionnaires
béninois.
En prenant l'hypothèse que 10% des véhicules
débarqués subissent des dommages physiques et mécaniques,
et que les chauffeurs occasionnels prennent 5 000 F CFA pour conduire un
véhicule du navire au parc de vente, le nombre de véhicules en
réparation chaque année au Bénin et le revenu des
chauffeurs occasionnels se présentent comme suit :
Tableau 13 : Véhicules d'occasion
en réparation au Bénin et le revenu des chauffeurs.
|
Année
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
TOTAL
|
|
Nbre VO déb.
|
203 027
|
251 405
|
245 051
|
207 147
|
89 846
|
996 476
|
|
Nbre VO en
|
|
|
|
|
|
|
|
Réparation
|
20 303
|
25 141
|
24 505
|
20 715
|
8 985
|
99 648
|
|
Revenu des
|
|
|
|
|
|
|
|
Chauffeurs
|
1 015 135
|
1 257 025
|
1 225 255
|
1 035 735
|
449 230
|
4 982 380
|
|
en milliers fcfa
|
|
|
|
|
|
|
Source : Nos estimations
De 2000 à 2004, environ 100 000 véhicules
d'occasion ont été réparés au Bénin et
4 982 380 000 F CFA sont perçus par les chauffeurs au
port de Cotonou. Ces chiffres montrent bien l'importance de petits
métiers générés par ce commerce.
En dehors de ces avantages, le commerce des véhicules
d'occasion offre l'opportunité au béninois moyen de s'acheter un
véhicule. La possession de véhicules permet de s'affranchir de
certaines situations et par conséquent, de se valoriser ; car
posséder un véhicule au Bénin, correspondrait à une
ascendance sociale, donc à une réussite.
Avec son poids très important dans l'économie
nationale, le commerce des véhicules d'occasion, peut être
considéré comme un régulateur du chômage au
Bénin. Il ne fait aucun doute que c'est précisément le
monde du travail qui détient la clé d'une limitation
véritable, progressive, et durable de la pauvreté. C'est par le
travail que chacun peut élargir sa gamme de choix et accéder
à une vie meilleure.
Conclusion partielle :
L'étude précédente de l'incidence sur
l'emploi montre que le commerce des véhicules d'occasion contribue
à créer des dizaines de milliers d'emplois directs et induits.
L'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion
créé des emplois au Bénin est donc
vérifiée.
Par ailleurs, l'étude précédente nous a
aussi permis d'évaluer les revenus de tous ces acteurs de la
filière. Nous pouvons constater que toutes les personnes
employées par cette filière perçoivent un revenu plus ou
moins important selon leurs catégories. L'hypothèse selon
laquelle le commerce des véhicules d'occasion favorise une meilleure
distribution des revenus est donc vérifiée.
SECTION III : ANALYSE DES RESULTATS
D'ENQUETE ET RECOMMANDATIONS
PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION ET ANALYSE
DES RESULTATS D'ENQUETES
A - QUESTIONNAIRES ADRESSES AUX ACTEURS
PRIVES
Des 58 questionnaires distribués aux acteurs
privés, nous en avons récupéré 52 qui constituent
la base de nos résultats.
Les questions posées aux acteurs privés
concernent la marge bénéficiaire réalisée par
véhicules, le nombre moyens de véhicules traités par mois,
le nombre et la qualification de personnes employées pour
réaliser les prestations, la rémunération moyenne par
employé, les inconvénients liés au commerce des
véhicules d'occasion, les imperfections sur le plan organisationnel et
les suggestions pour y remédier.
Le tableau 14 ci-après fait la synthèse des
réponses données aux premières questions.
Nous constatons que pour 15.000 véhicules vendus en
moyenne par mois, la marge obtenue par chacune des acteurs de la filiale varie
entre 4.525 FCFA et 300.000 FCFA.
Les revenus mensuels moyens qui en résultent sont
de :
- 2 625 000 000 FCFA pour les importateurs
- 1 545 000 000 FCFA pour les gestionnaires de
parc
- 750 000 000 FCFA pour les commissionnaires en
douane
- 150 000 000 FCFA pour les compagnies
d'assurance
- 159 000 000 FCFA pour les sociétés
de plaques et accessoires
- 450 000 000 FCFA pour les sociétés
d'escorte
- 488 000 000 FCFA pour les transitaires et
enleveurs
- 443 000 000 FCFA pour les consignataires et agents
maritimes soit au total environ 6 610 000 000 FCFA de revenus
mensuels largement distribués.
Par ailleurs, notre enquête confirme l'importance du
nombre d'emplois créés par ce commerce. Ainsi, en prenant en
compte le nombre d'acteurs par catégorie et le nombre de personnes
employées par catégorie, le nombre total d'emplois
créés est d'environ 32. 375 répartis comme suit :
- 19 250 pour les importateurs
- 925 pour les gestionnaires de parc
- 1 050 pour les commissionnaires en douane
- 30 pour les compagnies d'assurance
- 290 pour les sociétés d'escorte
- 10 000 pour les transitaires
- 810 pour les consignataires et agents maritimes
Question : Inconvénients liés au
commerce des véhicules d'occasion
Les réponses données par les acteurs
privés se résument dans le tableau ci-après :
Réponses Fréquences
Aspects environnementaux :
Pollution sonore 12 23,08%
Accumulation des épaves 26 50,00%
Maladies causées par le gaz d'échappement 46
88,46%
Sécurité routière :
Embouteillage 30 57,69%
Dégradation des infrastructures routières 42
80,77%
Accidents de routes 16 30,77%
Plan social
Développement délinquance juvénile
28 53,85%
Nous constatons que les problèmes les plus
indexés par les acteurs privés sont les maladies causées
par le gaz d'échappement (88,46%), la dégradation des
infrastructures routières (80,77%), les embouteillages (57,69%) et le
développement de la délinquance juvénile. Moins de 50% des
acteurs privés interrogés ont reconnu la pollution sonore et les
accidents de route comme des inconvénients de ce commerce.
La plupart des acteurs privés interrogés ont
aussi reconnu que ces problèmes ont régressé du fait des
mesures prises par l'Etat à partir de 2003.
Question : Imperfections sur le plan
organisationnel de la filière des véhicules d'occasion
Les réponses données par les acteurs
privés peuvent se résumer dans le tableau ci-après :
Réponses Fréquences
Lourdeur des procédures 46 88,46%
Prestations portuaires encore insuffisantes 38
73,08%
Cadre réglementaire et légal encore
déficitaire 47 90,38%
Montants élevés des taxes et redevances
39 75,00%
Moyens techniques portuaires peu performants
12 23,08%
Nous constatons que les acteurs privés ont tous
reconnu en majorité que toutes ces imperfections sont effectives, en
indexant surtout le cadre réglementaire et légal encore
déficitaire, la lourdeur des procédures, les montants
élevés des taxes et redevances et les prestations portuaires
encore insuffisantes.
B- QUESTIONNAIRES ADRESSÉS AUX ACTEURS
PUBLICS
Nous avons pu récupéré les huit
questionnaires adressés aux acteurs publics. Les réponses
données aux questions relatives au revenu par véhicule et au
nombre d'emplois créés sont approximatives et sont
résumées dans le tableau 15. Au total, le commerce des
véhicules d'occasion permet un revenu mensuel de 3 076 millions de
FCFA répartis entre ces huit acteurs comme suit :
- 226 500 000 FCFA pour le Port Autonome de Cotonou
- 546 000 000 FCFA pour la SOBEMAP
- 274 500 000 FCFA pour le CNCB
- 427 500 000 FCFA pour la DGDDI
- 750 000 000 FCFA pour la DGID
- 402 000 000 FCFA pour la DGTT
- 30 000 000 FCFA pour le CNSR
- 420 000 000 FCFA pour le CNUT
Le commerce des véhicules d'occasion permet aussi la
création d'environ 3 000 emplois an niveau des acteurs publics.
Les réponses aux questions relatives aux imperfections
sur le plan organisationnel et aux inconvénients de ce commerce, sont
semblables à celles données par les acteurs privés.
PARAGRAPHE II :
INTERPRETATION DES RESULTATS ET VERIFICATION DES HYPOTHESES
L'interprétation des résultats nous permettra de
vérifier les hypothèses préétablies.
A - CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VÉHICULES
D'OCCASION AU PIB
Les revenus issus des véhicules d'occasion ont atteint
mensuellement en 2002, 6 610 millions FCFA pour les acteurs privés et
3 076 millions pour les acteurs publics, soit au total 9 686 millions
de FCFA (selon nos tableaux n°14 et n°15). Approximativement, en
2002, le revenu total issu du commerce des véhicules d'occasion a
atteint 116 232 millions de FCFA, ce qui représente environ 6% du
PIB (Le PIB du BENIN en 2002 est de 1 956 300 millions FCFA).
Le commerce des véhicules d'occasion a donc
contribué pour 6% au PIB en 2002 et occupe ainsi une place importante.
Après les déconvenues du coton, premier
produit d'exportation du pays (18% du PIB), les activités portuaires en
général ( 37 ,5% du PIB) et le commerce des véhicules
d'occasion en particulier ont permis à l'Etat de maintenir
l'équilibre financier du budget national.
Nous pouvons donc affirmer que l'hypothèse selon
laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue au PIB est
vérifiée.
B - CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION
À LA CRÉATION D'EMPLOIS
Le commerce des VO a permis en 2002, la
création de 32.375 emplois au niveau des acteurs privés et 3 000
emplois au niveau des acteurs publics, soit au total 35 375 emplois (selon
nos tableaux n°14 et n°15). D'autres emplois induits aussi sont
crées : mécaniciens, chauffeurs, taxi - moto
communément appelés « Zémidjan »,
restauration, hôtellerie (ce commerce attire beaucoup de clients et
d'importateurs étrangers).
Nous pouvons donc affirmer que l'hypothèse selon
laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue à la
création d'emplois est vérifiée.
C- CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION
À UNE MEILLEURE DISTRIBUTION DES REVENUS
Les 35 375 emplois crées perçoivent des
revenus entre 25 000 FCFA et 300 000 FCFA. Les emplois induits tirent
aussi des revenus substantiels du fait de l'activité du commerce des
véhicules d'occasion. Au total, le commerce des véhicules
d'occasion contribue à la distribution de revenus importants et stables
à une portion non négligeable de la population active.
Signalons aussi que les recettes fiscales obtenues
par la régie financière du fait du commerce des VO sont
réinvesties par l'Etat dans la construction d'infrastructures qui
permettent l'accès aux services sociaux de base.
L'hypothèse selon laquelle le commerce des
véhicules d'occasion contribue à une meilleure distribution des
revenus est donc vérifiée.
Conclusion partielle :
Au total, nous avons montré que le commerce des
véhicules d'occasion contribue au PIB, à la création
d'emplois et à une meilleure distribution des revenus. Par
conséquent, nous pouvons affirmer que le commerce des véhicules
d'occasion contribue effectivement à la réduction de la
pauvreté au Bénin.
PARAGRAPHE III :
SUGGESTIONS OU RECOMMANDATIONS POUR AMELIORER LE COMMERCE DES VEHICULES
D'OCCASION :
Il convient tout d'abord de rappeler que des efforts
importants ont été déjà réalisés par
l'Etat et la société civile pour améliorer ce commerce.
Les mesures les plus importantes ont été :
- En 2003, la création d'un parc régional hors
agglomération à Ekpê, pour la vente et le stationnement des
véhicules d'occasion, afin de réduire les embouteillages, les
accidents de route, la pollution sonore et atmosphérique à
Cotonou, ville déjà surpeuplée et encombrée.
- En 2004, la réglementation des heures de circulation
des VO (entre 22 heures et 5 heures du matin). Ainsi, les milliers de
véhicules en transit entre le Port de Cotonou et le parc de Ekpê
d'une part, entre le parc de Ekpê et les pays de l'hinterland d'autre
part ne circulent que la nuit. Ceci permet de réduire les
problèmes d'embouteillage, d'accidents de route, de pollution sonore et
atmosphérique lors du transfert de ces véhicules d'occasion.
- Et en 2006, la réduction et l'uniformisation du
barème des tarifs, taxes et redevances de prestations relatives aux
véhicules d'occasion en transit (voir annexe n°3), ce qui a permis
la réduction des tracasseries et formalités inopportunes qui
génèrent les faux frais et la corruption dans la
filière.
De plus des mesures de sécurité ont
été prises. En particulier, l'autorité portuaire a
procédé à une forte mobilisation des forces de
l'ordre (gendarmerie du Port, commissariat spéciale du Port, Douane
du Port), ce qui a contribué à réduire la
délinquance juvénile et les vols commis sur les véhicules.
Pourtant, d'autres dispositions sont encore nécessaires
pour rendre encore plus performant cette filière. Nous avons fait
des recommandations à l'Etat et aux acteurs privés.
A- RECOMMANDATIONS À L'ETAT
Pour permettre une meilleure contribution du commerce des
véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté
et au développement durable de notre pays, nous avons fait les
recommandations suivantes à l'Etat :
- La réglementation par l'Etat des abus commis par
certains importateurs par rapport à l'âge des véhicules, la
pollution des gaz d'échappement causée par l'utilisation des
véhicules d'occasion étant un problème persistant.
L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que le taux de
benzène, composé volatile cancérigène, ne peut
dépasser 5 microgrammes par mètre cube d'air. A Cotonou, il est
de 292 au coeur de la circulation. De même, la norme mondiale du taux de
monoxyde de carbone est de 5%, alors qu'il est de 22% à Cotonou. Ces
résultats alarmants doivent amener l'Etat à prendre des mesures
plus rigoureuses quant à l'âge et au contrôle technique des
véhicules d'occasion.
- La mise en place par l'Etat d'une politique de
récupération des épaves de véhicules. Par exemple,
la création de sites d'épaves et une bonne exploitation du
circuit de réexportation des ferrailles vers la Chine sont des mesures
nécessaires.
- L'élaboration d'une réglementation
complète et appropriée sur la filière en prenant en compte
les caractéristiques des véhicules d'occasion, le rôle de
chaque acteur, le coût des prestations, l'environnement et la
sécurité.
- La création une structure unique chargée de la
surveillance et de la régulation de la filière. Cette structure
aura pour mission principale d'assurer le fonctionnement normal des
activités de la filière, collecter, centraliser et gérer
les données statistiques afin de dégager chaque année les
avantages réels et chiffrés liés à ce commerce.
Elle devra également organiser des réflexions prospectives sur le
devenir de la filière et évaluer le coût
d'opportunité en terme de pollution que génère ce
commerce.
- La redynamisation du guichet unique en le rendant plus
performant que celui qui existe actuellement afin de renforcer le
contrôle et la perception des taxes et redevances.
- La promotion de la filière par des actions marketing
et la réduction du coût de transit des véhicules afin de
récupérer la clientèle perdue au profit du port de
Lomé.
- La création de parcs de stationnements à
Parakou, pour les véhicules en transit vers les pays de l'hinterland.
- La vérification de la sortie effective du territoire
national des véhicules en transit et le renforcement du contrôle
et de la surveillance au niveau des frontières béninoises.
- Le maintien d'une bonne relation économique avec
le Nigéria et les pays de l'hinterland (Niger, Burkina-Faso, Mali,
Tchad) qui sont les principaux clients de ce commerce.
- La construction d'un deuxième Port pour
décongestionner le Port de Cotonou où le long délai
d'accostage des navires constitue un coût supplémentaire pour
l'armateur.
B- RECOMMANDATIONS AUX ACTEURS
PRIVÉS :
Le développement de la filière nécessite
aussi une meilleure organisation des acteurs privés, auxquels nous
faisons les propositions suivantes :
- L'assainissement de la profession des transitaires,
déclarants en douane, importateurs, gestionnaires de parc et autres
acteurs privés qui sont dans l'informel ou peu organisés. Ceci
facilitera leurs impositions par les Services Fiscaux.
- L'organisation des formations à l'endroit des acteurs
de la filière, qui pour la plupart n'ont pas un grand niveau
intellectuel, afin de les rendre plus professionnels.
- L'obligation pour les employeurs de la filière de
déclarer systématiquement leurs employés à la
sécurité sociale et de suivre le paiement de leurs
cotisations.
- L'obligation de la souscription d'assurance à tous
les niveaux où se trouveraient des risques liés à
l'exercice des activités de la filière.
- La participation des acteurs privés
prospères aux actions sociales du Bénin par des oeuvres
humanitaires et le mécénat (ce fut le cas de la
société ELISSA qui a donné en 2007, 100 millions de FCFA
au Ministère de la Santé).
CONCLUSION
La pauvreté résulte de problèmes
structurels et de systèmes économiques et sociaux inefficaces.
Les DSRP sont donc des tentatives de réponses à ces
inefficacités. La réduction de la pauvreté repose avant
tout sur l'accélération de la croissance économique. Ainsi
toute opportunité de création de richesses et
d'amélioration des conditions de vie, doit être automatiquement
intégrée dans les politiques de lutte contre la pauvreté.
Le commerce des véhicules d'occasion a des avantages économiques,
financiers et sociaux pour le Bénin.
Ainsi, ce commerce, qui fait
intervenir une vingtaine de catégories d'acteurs aussi bien publics que
privés, génère d'importantes ressources financières
à l'Etat béninois et des dizaines de milliers d'emplois directs
et indirects, touchant toutes les classes sociales. En effet, sur la
période 2000 à 2004, notre étude a montré que
996.476 véhicules d'occasion faisant l'objet de vente ont
été importés au Bénin dont environ 99 648
véhicules endommagés lors du déchargement, ont
été réparés dans les garages et ateliers
béninois. Ceci contribue au développement de petits
métiers et à l'amélioration de revenus de ces petits
artisans.
Le Port, la Douane, les importateurs, les consignataires et
agents maritimes, les transitaires et les gestionnaires de parcs de vente des
véhicules d'occasion sont les principaux acteurs de la filière en
terme de création d'emplois et de richesses. Les recettes issues des
véhicules d'occasion représentent en moyenne 6% du PIB au
Bénin.
Notre étude nous a permis de confirmer que le commerce
des véhicules d'occasion contribue effectivement à la
réduction de la pauvreté au Bénin. En effet, nous avons
montré que ce commerce contribue au PIB, à la création
d'emplois et à une meilleure distribution des revenus.
Vu l'importance de ce commerce dans la création de
richesses et donc dans la lutte contre la pauvreté, nous avons
formulé des recommandations au Gouvernement béninois. Il devrait
promouvoir cette filière et en faire une des bases de la croissance
économique. Il ne s'agit pas pour lui de se substituer aux acteurs
privés, mais de créer l'environnement institutionnel favorable,
d'assurer l'encadrement et la régulation nécessaire au
développement de la filière sans perdre de vue la pollution
inhérente à la pratique de ce commerce.
Au terme de cette étude, nous n'avons pas la
prétention d'avoir apporté des réponses à toutes
les questions relatives au commerce des véhicules d'occasion; mais
d'ouvrir la porte à d'autres études dans le cadre d'une recherche
afin d'approfondir nos idées pour le développement de cette
filière.
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humain 2003.
PORT AUTONOME DE COTONOU, (2004), Statistiques du Port Autonome
de Cotonou de 2000 à 2004.
SEN Amartya, (1976), Poverty : an ordinal approach to
measurement, Econometrica. V44.
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ANNEXE 1: STRUCTURE DU
COUT D'UN VEHICULE EN TRANSIT AU BENIN EN 2004
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ACTEURS
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PRESTATIONS
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COUT
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Douane*
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Taxe (0,85%)**
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6 800
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Consignation (5,20%)
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41 600
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Impôt
|
Acompte forfaitaire
|
50 000
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|
Commissionnaires agrées
|
Frappe déclaration
|
3 500
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Consignataires
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Echange BL
|
30 000
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Rectification manifeste
|
35 000
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SOBEMAP
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Aconage
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16 000
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PTU
|
6 000
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PAC
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Passage
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15 100
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Gestionnaire de parc
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Transfert
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35 000
|
|
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Ticket
|
5 000
|
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Retrait Bon
|
2 000
|
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Prestation
|
6 000
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Gardiennage
|
30 000
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Regroupement
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23 000
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DGTT
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Immatriculation VT
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5 500
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Etat Niger
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Visa contrôle
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10 000
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CNSR
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Visite technique
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2 000
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CNCB
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BSC
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16 000
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Redevance sur marchandise en transit
|
2 000
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CNUT Niger
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Redevance CNUT
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18 000
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Société d'assurance
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Assurance
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9 020
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Société d'escorte
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Convoyage
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50 000
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Changement de destination
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15 000
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Nettoyage parc
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1 000
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Enleveur
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Enlèvement
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25 000
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TOTAL
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458 520
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Source: Commission parlementaire d'information
d'enquête et de contrôle sur la filière des
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véhicules d'occasion en 2004
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(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est
supposée à 800 000F CFA
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(**) Taux pour un véhicule en transit sur un pays
enclavé
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ANNEXE 2:STRUCTURE DU COUT D'UN VEHICULE EN
CONSOMMATION AU BENIN EN 2004
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ACTEURS
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PRESTATIONS
|
COUT
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|
Douane*
|
Taxe (48,225%)**
|
385 800
|
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|
Consignation (5,20%)
|
41 600
|
|
Impôt
|
Acompte forfaitaire
|
50 000
|
|
Commissionnaires agrées
|
Frappe déclaration
|
3 500
|
|
Consignataires
|
Echange BL
|
30 000
|
|
|
Rectification manifeste
|
35 000
|
|
SOBEMAP
|
Aconage
|
16 000
|
|
|
PTU
|
6 000
|
|
PAC
|
Passage
|
15 100
|
|
Gestionnaire de parc
|
Transfert
|
35 000
|
|
|
Ticket
|
5 000
|
|
|
Retrait Bon
|
2 000
|
|
|
Prestation
|
6 000
|
|
|
Gardiennage
|
30 000
|
|
|
|
|
|
DGTT
|
Immatriculation IP
|
4 500
|
|
|
|
|
|
CNSR
|
Visite technique
|
2 000
|
|
CNCB
|
BSC
|
16 000
|
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|
Enleveur
|
Enlèvement
|
25 000
|
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TOTAL
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708 500
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Source: Nous même, à partir du tableau
précédent et des informations recueillies.
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(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est
supposée à 800 000F CFA
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(**) Taux cumulé pour un véhicule de tourisme
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ANNEXE 3: ARRETE INTERMINISTERIEL ANNEE 2006
N°133 MFE/MTPT/DC/SGM/DGID/DLC
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