Memoire Online - Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger

Après les enquêtes nous avons jugé utile de confirmer nos résultats par des données issues d'une analyse qualitative faite sur le terrain.

Dans cette partie, les conditions générales de transit des marchandises seront passées en revue au niveau du corridor à la lumière des résultats des différentes enquêtes menées ainsi que de divers rapports et constats faits sur le terrain. Un accent particulier sera mis sur les délais portuaires et de transport terrestre ainsi que les tracasseries que subissent les usagers de la route.

Le transit des marchandises par le Port Autonome de Cotonou fait l'objet d'une succession d'opérations depuis l'arrivée du navire jusqu'au transport de la cargaison par camions. En rappel, les principales opérations se résument comme suit :

- le débarquement des marchandises qui donne lieu au dépôt du manifeste auprès de la Douane portuaire et de la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) ;

- Le stockage des marchandises par le manutentionnaire se fait sur le parc à conteneurs pour les produits conteneurisés, tandis que les autres marchandises sont orientées vers les magasins ou le terre- plein en fonction de leur volume et leur conditionnement;

- Le transit des marchandises qui donne lieu à un ensemble de formalités tels que l'échange connaissement pour l'obtention de Bon à enlever, le dépôt de ce document au service de facturation du port, le paiement des charges, les formalités du CNUT, la mise à disposition des camions ou des wagons pour le chargement etc.

Si certaines formalités ou opérations sont effectuées immédiatement, sans délais (échange connaissement, facturation du port, obtention de l'autorisation de sortie par le consignataire, disponibilité de camion pour chargement etc...), d'autres par contre requièrent des délais plus ou moins longs (attente de documents, déclaration en douane et circuit pour bon à enlever, attente de wagons pour le transport ferroviaire par l'OCBN, transport routier ou ferroviaire etc...).

Le tableau N°5 ci - dessous présente le délai d'attente des marchandises au Port de Cotonou.

Opérations	Durée moyenne
Attente de documents	3 à 5 jours
Echange connaissement	Sans délai
Dépôt auprès de SOBEMAP pour facturation acconage	Sans délai
Déclaration en douane et circuit pour bon à enlever	2 à 4 jours
Facturation Port Autonome	Immédiatement
Autorisation de sortie par le consignataire
Bon de Sortie
Attente wagons pour chargement (transport rail/ route)	4 à 6 jours
Attente camions pour transport direct	Sans délai

Les délais au PAC ne se limitent pas seulement aux opérations décrites ci haut. Nos différentes enquêtes et recherches ont en effet révélé que les difficultés d'accès à l'enceinte portuaire par les camionneurs constituent également un facteur de perte de temps. En effet l'exiguïté du domaine portuaire ne permet qu'un accès filtré des camions dans l'enceinte portuaire, ce qui pénalise souvent les marchandises de l'hinterland, notamment les conteneurs.

L'acheminement des marchandises sur le Niger par le corridor béninois offre la possibilité d'utiliser soit le transport combiné rail/ Route à travers l'OCBN, soit le transport routier de bout en bout, de Cotonou jusqu'au Niger.

En terme de délai, le transport combiné rail/ route est le plus pénalisant. Le problème de disponibilité à temps des wagons au port, couplé avec la vétusté des infrastructures ferroviaires, la rupture de charges à Parakou et les opérations de transbordement occasionnent un délai de route prolongé. Cependant, parmi les opérateurs économiques soumis aux questionnaires (chargeurs et transporteurs), aucun n'a effectué le transport à travers l' OCBN. Ce qui signifie que le ferroutage est actuellement très peu utilisé, au profit du transport direct.

Le segment ferroviaire, long de 438 km est franchi en une journée en moyenne. Les opérations de transbordement et autres formalités (lettre de voiture, délivrance du Carnet de Transit Routier, le laissez passer de l' OCBN etc...) peuvent prendre jusqu'à deux jours.

Il convient de noter que les camions de pool OCBN font généralement face à moins de formalités et de tracasseries sur la route à partir de Parakou par rapport à ceux qui effectuent le transport direct.

Le parcours routier Parakou - Malanville, distant d'environ 465 km est effectué en une demi- journée sans compter les formalités de transit frontalier.

A l'étape de Gayâ au Niger, on assiste également à la levée d'un nouveau Carnet (CTR), au prélèvement du fonds de Garantie (0,25 % de la valeur CAF de la marchandise) et à l'organisation d'une escorte douanière jusqu'au bureau de dédouanement indiqué. Les 300 km reliant Gaya à Niamey sont en général franchis en une demi journée.

Sur le corridor, le transport routier de bout en bout a pris de l'ampleur surtout en raison du mauvais fonctionnement de l'OCBN. Selon les réponses données par la plupart des opérateurs économiques interrogés, les délais de route Cotonou destination Niger sont les suivants :

Comme on le verra plus loin, ce parcours est jalonné de multiples barrières occasionnant ainsi des arrêts et pertes de temps pour les camionneurs.

Comme démontré dans les précédents développements, le corridor béninois occupe la première place en terme de volume de fret nigérien en transit à l'importation. Les raisons de cette suprématie sont notamment d'ordre géographique (distance relativement faible par rapport aux autres voies de desserte avec traversée d'une seule frontière).

Cependant, de l'avis de la majorité des usagers empruntant ce corridor, l'insécurité et les tracasseries routières en ont longtemps constitué les principaux handicaps. En effet nos enquêtes ont révélé de nombreux goulots d'étranglement qui pénalisent le corridor. Il s'agit, notamment de :

- l'insécurité des personnes et des biens dans l'enceinte portuaire (vol de marchandises et des organes des véhicules d'occasion, accidents, brutalités sur les chauffeurs et leurs apprentis etc...).Mais avec l'application des normes internationales de sécurité et de sûreté portuaire régies par le code ISPS les entrées dans le port de cotonou sont désormais minutieusement filtrées. Aussi à compter de Janvier 2009 l'accès au port de Cotonou se fera avec des cartes d'accès personnalisées dotées de puces électroniques. Ce problème d'insécurité et de vol dans le port ne saurait plus donc constituer un vrai goulet d'étranglement

- l'importance des faux- frais et la pléthore des barrages de contrôles sur les axes routiers. Les enquêtes menées par l'Observatoire des Transports entre 2003 et 2005 ont également confirmé l'existence d'une trentaine de postes de contrôles sur l'axe Cotonou - Niamey sans compter les barrières des Syndicats, des péages routiers et des Municipalités.

Au niveau de la plupart de ces postes, le rançonnement est systématique. En moyenne, une somme de 1000 F à 5000 F est prélevée par les agents en poste. Les temps d'arrêts sont variables et vont de 7 à 12 minutes, selon certains chauffeurs.

Les véhicules d'occasion sont systématiquement rançonnés à chaque barrière de contrôle. Pour la traversée de certaines villes, des taxes de voirie d'un montant correspondant à 0,85% de la valeur déclarée sont prélevées sur chaque camion chargé.

Une certaine accalmie a été observée à partir de 2005, avec la mise en application de nouvelles mesures qui consistent à effectuer des contrôles (police, Douane, Gendarmerie) dans l'enceinte portuaire à tous les véhicules en transit et à leur délivrer un macaron.

Selon ces nouvelles dispositions, seule l'authenticité de ce macaron est contrôlée tout au long de l'itinéraire. Un Comité de Coordination pluridisciplinaire pour le contrôle des Corridors du Bénin a été mis en place sous l'égide de la Chambre de Commerce du Bénin. La mission de ce Comité se résume à superviser la libre circulation des marchandises des pays de l'hinterland, à s'assurer que les transporteurs ne subissent plus de tracasseries et que les postes de contrôle sont effectivement réduits. Parallèlement, un autre Comité paritaire similaire devrait être créé au niveau de chaque pays de l'hinterland. Malheureusement tous ces Comités n'ont en réalité pas fonctionné de façon efficiente et pérenne à cette date, par manque d'un suivi rigoureux.

Toutefois, de l'avis de certains transporteurs, le système de contrôle du macaron a permis d'observer un léger répit concernant les tracasseries, pendant un certain temps.

Le récapitulatif des délais sur le corridor béninois est présenté dans le tableau ci- dessous.

Différentes opérations	Mode de transport	Délais
		Vrac et sacherie	Conteneurs
Formalités portuaires	Rail	12 à 15 jours	10 à 19 jours
	Route	8 à 9 jours
Transport terrestre	Transport combiné	4 à 5 jours	3 à 5 jours
	Transport routier	3 jours
Total	Transport combiné	16 à 20 jours
	Transport routier	11 à 12 jours

PARAGRAPHE II- SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

Avant d'aborder cette question, il faut souligner que les problèmes auxquels sont confrontés le Transport de marchandises par route sur le corridor BENIN-NIGER ne lui sont pas pour autant spécifiques; ils se généralisent quelque peu à l'ensemble de la sous-région. Ainsi les recommandations que nous formulerons ne seront donc pas seulement valables pour les deux pays concernés à savoir le NIGER et le BENIN, mais aussi en partie pour tous les autres pays de la région.

Il s'agira d'enclencher des mesures de facilitation du commerce des marchandises en transit à travers la simplification, l'harmonisation et la normalisation des procédures applicables à ces marchandises transportées d'un pays à un autre, notamment en matière de douane, de réglementation, d'assurance et d'opérations bancaires, ainsi que tout autre mesures qui influe sur le mouvement transfrontière des marchandises. Pour les pays sans littoral, notamment le NIGER, ceci constituera à améliorer la fluidité du transit des marchandises.

Le NIGER, tout comme le BENIN pays de transit, devraient accorder une importance particulière à la simplification, à l'harmonisation et à la normalisation des procédures administratives et juridiques liées aux opérations douanières, au transit et aux formalités portuaires. L'utilisation de systèmes d'information sur les marchandises peut également simplifier et accélérer l'acheminement physique des marchandises en transit.

Il faudrait en outre parvenir à des compromis concernant les problèmes qui empêchent de donner effet aux accords convenus de transit au niveau bilatéral et régional, telle la Convention sur le transit routier inter-États, ce qui faciliterait grandement l'application de ces accords et, partant, améliorerait le transport en transit.

Des infrastructures modernes et efficaces de transport peuvent sensiblement contribuer au développement économique du NIGER et du BENIN en leur permettant de participer de manière avantageuse au processus d'intégration régionale et de mondialisation.

C'est le lieu ici de féliciter le gouvernement Béninois pour certaines nouvelles réalisations entre autres

Cependant, outre le financement et l'investissement requis pour mettre en oeuvre les stratégies préconisées, il faut pour que de tels efforts portent leurs fruits que les gouvernements des deux pays manifestent la volonté politique nécessaire afin de remédier aux problèmes persistants de transit.

Il apparaît évident que de nombreux efforts restent à fournir à ce niveau. En effet un renouvellement de leurs moyens roulants s'impose ou tout au moins elles doivent leur assurer une maintenance permanente afin de limiter en partie les multiples pannes observées le long du corridor.

Aussi les propriétaires des camions pourraient se réunir en groupement économique afin de mieux s'imposer sur le terrain. En effet ils auraient un parc plus impressionnant et seront contraints de mieux structurer et gérer leur entreprise désormais commune, les intérêts de chacun étant en jeu. Ils pourraient aussi former des associations à l'image des conférences maritimes, ceci pour fixer des conditions visant à la réduction de la concurrence déloyale sur le terrain.

Un autre avantage de se regrouper serait qu'ils auraient une facilité d'obtenir des financements auprès des grandes Institutions Financières.

D'un point de vue strictement commercial, l'investissement en qualité des transports va engendrer des coûts logistiques supérieurs. Les entreprises demeurent sous la pression de la compétitivité à laquelle il n'est pas envisageable de se soustraire.

Néanmoins, en transportant mieux, beaucoup moins de marchandises subiront d'avaries durant le transport parce qu'en effet, aujourd'hui, des milliers de tonnes de marchandises sont endommagées durant le transport chaque année et il convient d'y remédier.

Pour les transporteurs, un transport de qualité engendrerait une confiance certaine de la part des importateurs, ainsi cela permettrait de compenser leur investissement en augmentant leur chiffre d'affaires en transportant plus.

Mais un investissement en qualité des transports produirait une hausse des prix pouvant être en partie compensée par davantage de confiance dans les produits (augmentation des commandes). A l'heure où le pouvoir d'achat baisse, que des guerres se poursuivent dans le monde, et au vu de la conjoncture économique actuelle, la seule manière de lier le transport de qualité au prix des produits sur le terrain est d'octroyer des aides aux transporteurs pour les inciter à investir dans de nouveaux véhicules.

Une fois que les entreprises de transport et les gouvernements ont évolué dans leurs mentalités et qu'ils ont pris conscience du rôle qui est le leur, il est nécessaire qu'ils désirent un changement certain.

Bien que très proches, les notions d'évolution des mentalités et de désir de changement restent distinctes. En effet, comprendre le problème est important, mettre en oeuvre une solution et l'appliquer reste capital.

En admettant l'évolution des mentalités effectuée et le désir de changement latent, il faut maintenant réunir les moyens nécessaires afin de mettre en place les nouveaux aménagements possibles pour le transport de marchandises par route.

Qu'il s'agisse de barrières financières ou organisationnelles, travailler conjointement sur de nouvelles méthodes de transport international de marchandises par route n'est pas une tâche aisée. En effet, cela demande du temps et de l'argent.

· -Au niveau Béninois et Nigérien, à combien doit s'élever l'enveloppe globale pour un investissement en qualité des transports ?

· Cette enveloppe doit-elle faire partie des budgets nationaux ou doit-on créer une nouvelle politique des transports des marchandises?

Voici un certain nombre de questions qui demeurent sans réponse. Actuellement, nous ne pouvons répondre à cela. Nous pouvons mettre en place quelques hypothèses, demander une étude complète de cet investissement, travailler avec des experts en logistique des transports mais ne pouvons apporter une réponse financière concrète pour le moment.

Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger

SECTION II- ANALYSE QUALITATIVE DU CORRIDOR

PARAGRAPHE II- SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS