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Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger( Télécharger le fichier original )par Missimahu Gabriel Jouvence SOUNOUVOU Université Internationale du BENIN (UPIB) - Licence Professionnelle en Transport Logistique 2007 |
PARAGRAPHE II - REVUE DE LITTERATURE :Au cours de nos recherches, nos n'avons pas vraiment eu à faire à de documents pertinents qui traite de l'amélioration du transport de marchandises, spécifiquement sur le corridor BENIN-NIGER. Néanmoins quelques auteurs ont attirés notre attention ; et nous ferons référence par exemple à Wilfried OWEN qui affirme que « Les transports ont une importance unique du fait qu'ils concourent au succès et à l'échec de presque toutes les autres activités économiques », ce qui est réel puisque le transport sert de pont entre les lieux de productions (usines de fabrication, champs et fermes...etc.) entre eux d'une part puis les lieux de production et les marchés de consommation d'autre part. Cependant, mal organisé, le transport engendre des coûts supplémentaires et le fret va jusqu'à excéder la valeur de la marchandise ; ce qui a un impact direct sur les prix des produits sur le marché de consommation. Mal organisé alors le transport en lui-même constitue un goulet d'étranglement aux autres activités économiques. Ainsi Maurice BERNADET à travers son oeuvre « Le transport routier de marchandises : fonctionnement et dysfonctionnement » affirme que « le secteur du transport routier de marchandises se caractérise par une situation économique difficile, une situation sociale malsaine et un mauvais respect des règles du jeu ». Cette affirmation n'est que tout simplement vérifiée sur l'axe BENIN-NIGER et ceci en observant l'état peu reluisant des moyens et infrastructures de transport. Aussi les nombreuses règles et accords issus des différents travaux régionaux effectués restent le plus souvent non appliquées ou appliquées tardivement au BENIN ; et pour couronner le tout, la mauvaise organisation de la chaîne de transport malgré les efforts, demeure une triste réalité. Ces auteurs, autant qu'ils soient n'ont fait que simplement aborder les problèmes liés au transport routier. Mais les véritables sont sur le terrain et s'observent de façon quotidienne du moins en ce qui concerne notre étude, d'où la pertinence du chox de notre thème de recherche.
B- CLARIFICATON CONCEPTUELLE 1- Les Règlementations en matière de Transport International et Inter-Etats de Marchandises A- Les Conventions TIE ET TRIE L'élimination des barrières non tarifaires sur les axes routiers inter- Etats est devenue une priorité en Afrique de l'Ouest pour les organisations d'intégration sous-régionales, dans le cadre de la mise en place de leur stratégie de développement du secteur des transports. Les transports et transit routiers inter-Etats sont régis, en Afrique de l'Ouest, par deux conventions visant à leur facilitation : · la Convention sur le Transport Inter-Etats (TIE), qui traite des normes techniques et des conditions à remplir pour prendre part au transport routier inter-Etats de marchandises et fixe les itinéraires à emprunter ; · la Convention TRIE, qui traite de façon spécifique du transit routier inter-Etats. Les Etats membres de la CEDEAO ont, en effet, adopté, le 29 mai 1982 à Cotonou, le régime du Transit Routier inter-Etats (TRIE), aux termes de la Convention A/P4/82, complétée par la Convention additionnelle A/SP/1/5/90, portant institution d'un mécanisme de garantie des opérations sous TRIE, adoptée le 30 mai 1990 à Banjul. Ces conventions au niveau sous Régional ont pour but d'optimiser les activités commerciales et les transports internationaux en vue de stimuler le développement économique. Le respect effectif de ces conventions internationales de référence permet de : -favoriser et assurer l'expansion ordonnée du commerce et du transport -harmoniser les normes et les moyens techniques de déplacement des marchandises ; - faciliter les formalités et procédures du commerce et du transport ; - accélérer les opérations physiques du transport ; - optimiser les coûts et les délais de transport ; - protéger l'espace économique de chaque pays contre les fraudes fiscales et douanières ; -accorder des facilités maritimes portuaires et de transit pour les pays sans littoral maritime ; - accorder des facilités maritimes portuaires et de transit pour les pays sans littoral maritime ; - accorder des régimes de faveur à certaines catégories de marchandises - faciliter le transport intégré - favoriser la conclusion de contrats commerciaux (achat/vente) et de transport ; - mettre en place des bases de données sur toute la chaîne du commerce et du transport. Les Accords routiers La Convention A/P2/5/82 portant réglementation des Transports Routiers Inter-Etats (TRIE/CEDEAO) d'une manière générale, définit et réglemente : -les normes de circulation routière ; - les caractéristiques techniques des véhicules ; - les itinéraires de transit ; - l'interdiction du transport routier de Cabotage ; - les quotas de répartition de fret avec les clés et les mécanismes de gestion par des bureaux de fret ou fret ou des conseils de chargeurs. Les Accords maritimes et portuaires Signés au profit des pays sans littoral maritime, comme le NIGER Ils définissent :
Les accords Douaniers sont matérialisés par la convention TRIE et permettent entre autres de:
Par rapport à ces principes fondamentaux, ces conventions et accords connaissent des applications disparates d'un pays à l'autre. B- Le Programme Régional de Facilitation des Transports Et Transits Routiers en Afrique de L'ouest Le programme régional de facilitation des transports et transit routiers de l'Afrique de l'ouest est un programme mis en oeuvre par l'Union Economique Monétaire Ouest-Africain (U.E.M.O.A) et la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (C.E.D.E.A.O) avec l'implication du CNUCED et de la Banque Mondiale. Il démontre les insuffisances de la convention TRIE: La convention TRIE n'est pas appliquée à cause de nombreuses irrégularités observées sur le terrain Il s'ensuit une pratique des contrôles multiples et des perceptions abusives qui entravent la compétitivité de l'activité de transport routier, aggravent les coûts de facteurs et constituent, in fine, une entrave à la promotion des échanges entre les Etats de la région. Faisant ressortir ainsi les insuffisances de la convention TRIE, le programme régional de facilitation du transport routier en Afrique de l'ouest s'est fixé quatre objectifs stratégiques à savoir : -Assurer un suivi systématique des pratiques anormales sur les axes routiers -Simplifier et harmoniser les procédures & réglementations régissant les transports et le transit routiers. -Rendre le trafic routier inter États plus fluide et réduire les coûts qui y sont afférents Des plans d'action efficaces ont été alors élaborés afin d'atteindre ces différents objectifs et se résument comme suit : -Mettre un carnet TRIE unique en circulation sur les corridors -Mener une étude sur la réforme du système de garantie des opérations de transit routier inter-États -Étudier l'état technique des véhicules transportant les marchandises -Évaluer les capacités techniques des centres de contrôle de véhicules -Désigner des structures techniques d'homologation des véhicules au TRIE -Harmoniser les normes de la charge à l'essieu et le cadre réglementaire y relatif (Étude d'état des lieux à mener) -Supprimer le système des quotas -Rendre opérationnels les mécanismes du TRIE et du TIE Cette action concerne essentiellement le traitement informatique des procédures du transit de bout en bout, y compris à l'interface portuaire. Une réglementation régionale sur la base de critères communs sera édictée et adoptée, un plan régional de contrôle routier est élaboré et mis en oeuvre. La réalisation de ce plan se fera à travers : La rationalisation et l'harmonisation des conditions d'accès à la profession de transporteur routier, l'interconnexion des systèmes informatiques douaniers entre eux d'une part et avec les systèmes d'information portuaire d'autre part, la limitation de l'âge d'importation des véhicules d'occasion, normes techniques exigées pour l'immatriculation et la délivrance de la carte de transport. La mise en oeuvre d'une stratégie progressive de mise aux normes du parc de véhicules affectés au transport routier inter-Etats Toutes ces stratégies, il faut le souligner ne sauraient être effectives si au niveau de chaque Etat membre un suivi permanent n'est pas assuré. C'est ainsi qu'il est créé des Comités Nationaux de Facilitation (CNF) conduit sous un Comité Régional de Facilitation (CRF). C- Règlementations sur le contrat International de Marchandises par route En matière de transport routier de marchandises, il existe plusieurs textes juridiques et règlementations élaborés après différents travaux effectués par des experts internationaux avertis, de personnes ressources et autre personnes habilitées à produire des propositions concrètes car ces textes sont mis en oeuvre pour venir en palliatif aux problèmes et anomalies constatées sur le terrain. Il convient d'étudier ces textes et d'en souligner les grandes lignes, ce à quoi nous nous attèleront dans ce paragraphe. D'une part, la CMR, Convention de Genève sur le Contrat de Marchandises par route apparaît comme la plus appliquée car s'imposant à la communauté internationale. Elle sert de référence aux différents actes et convention régionales portant sur le contrat inter-Etats de transport de marchandises par route. D'autre part, nous avons les conventions et accords régionaux puis l'acte uniforme de l'OHADA. N.B : Rappelons que les Conventions sont des axes directeurs. Les Directives s'appliquent dans les pays signataires des Conventions, qui s'engagent à les inclure dans leur droit national. -La Convention de Genève relative aux Transports Internationaux de Marchandises Définition : Les pays signataires de la CMR sont : Tous les Etats membres de L' Union Europeenne, La Norvège, La Suisse, La Biélorussie, La Bosnie-Herzégovine, La Croatie, La Fédération de Russie, Le Kazakhstan, La Moldavie, La Yougoslavie, Le Maroc et La Tunisie. Notons que plus de cinquante pays ont ratifié cette convention. Champ d'application de la CMR La convention de Genève sur le transport routier de marchandises s'applique à tout transport de marchandises (animaux vivants compris) effectué par route, au moyen de véhicules et à titre onéreux, dans deux pays différents dont un, au moins, est contractant; mais les bagages ne sont pas considérés comme marchandises. Les Acteurs concernés par la CMR : Le Document de transport utilisé ici est la lettre
de voiture CMR (aussi appelée « le CMR », par
opposition à « la CMR » qui désigne la
convention). -L'acte uniforme de l'OHADA L'acte uniforme de l'OHADA est un texte adopté le 22 mars 2003 et entré en vigueur dès le 1er janvier 2004, s'appliquant à tout contrat de marchandise par route dans les mêmes conditions que celles prévues par la CMR. Il régit spécifiquement les contrats s'effectuant entre des Etats membres de l'OHADA. S'inspirant toujours des dispositions de la CMR, l'acte uniforme ne s'applique pas aux transports de marchandises dangereuses, aux transports funéraires, aux transports de déménagement ou aux transports effectués en vertu de conventions postales internationales. Un contrat de transport de marchandise existe lorsqu'un accord est établi entre le donneur d'ordre et le transporteur pour le déplacement d'une marchandise moyennant une rémunération convenue. Pour la mise en oeuvre du contrat de transport, la lettre de voiture demeure le principal document d'autant plus qu'elle fait foi jusqu'à preuve du contraire des conditions du contrat de transport ; elle doit porter certaines mentions obligatoires. Les exigences demeurent les mêmes que dans la CMR quant aux déclarations et responsabilités de l'expéditeur et la période de transport, Le droit de disposition des marchandises en cours de route, définie par l'article 12 de la CMR est identique aussi à celui stipulé par l'article 11 de l'acte uniforme. Il en est de même quant aux responsabilités du transporteur et ses limites aux conditions de livraison, au paiement des créances, aux avaries ou pertes (cf Article 13,14 ,15). L'acte uniforme de l'OHADA, en son article 18 définit les limites de la responsabilité de transport et fixe l'indemnité à cinq mille (5000) le kilogramme de poids brut de marchandise ; toutefois pour une déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison, et cette indemnité ne peut excéder le montant indiquer par cette déclaration. Aussi les conversions monétaires pour les Etats hors zone CFA sont effectuées suivant le taux de change à date convenue ou du jugement.
NB : Il faut remarquer qu'ici le montant est bien spécifié et exprimé en devise locale (CFA) ce qui facilite de ce fait la compréhension En cas de transport superposé, un litige lié à la partie non routière du trajet est arbitré selon les règles impératives de la loi qui régissent cet autre mode de transport .Pour les transports successifs les transporteurs sont solidaires et responsables chacun de l'ensemble du trajet. Le régime de prescription selon l'acte uniforme de l'OHADA: Le régime de prescription ne diffère pas de celui exigé par la CMR. En effet, il est de un (1) an à compter de la date de livraison et de trois (3) ans en cas de faute lourde. Cependant les délais de réclamation diffèrent et sont de : -soixante (60) jours après la date de livraison de la marchandise, -Six (6) mois après la prise en charge de la marchandise (article 25 ! 52). Et le recours à l'arbitrage est possible pour tout litige résultant d'un contrat de transport soumis au présent acte uniforme, dans une juridiction à laquelle les parties auraient attribué compétence. Dans le cas contraire, le demandeur peut en vertu de l'alinéa 1 de l'article 27, saisir les juridictions du pays sur le territoire duquel : - le défendeur a une base (résidence habituelle, siège principal, succursale etc) - se trouve le lieu de prise en charge ou de livraison de la marchandise. 2- ETAT DESCRIPTIF DU CORRIDOR a- Les Infrastructures de transport et l'Itinéraire emprunté par les véhicules Les installations portuaires du Port Autonome de Cotonou disposent d'un quai commercial de 1300m. Les autorités portuaires ont mis à la disposition des pays de l'hinterland des zones franches dont celle du Niger qui s'étend sur 15000 m². Long de 1056 km, le corridor béninois qui mène au port Autonome de Cotonou (PAC), offre la possibilité d'utiliser un transport combiné rail/ route Cotonou - Parakou sur une distance de 438 km et la route de Parakou à Niamey, sur 622km, et un transport routier de bout en bout entre Cotonou et Niamey, sans rupture de charge. Compte tenu de la contre performance de l' Organisation Commune Bénin - Niger des Chemins de Fer et des Transports ( OCBN), organe bi - Etatique gestionnaire de la voie ferrée, la tendance générale est à l'utilisation du transport routier direct Au départ de Cotonou, les camions chargés de marchandises empruntent l'itinéraire suivant : Cotonou-Allada-Bohicon-Dassa-Savè-Kilibo-Tchaourou-Parakou-N'dali-Bèmbèrèkè Kandi et enfin Malanville au BENIN (voir carte routière du BENIN en annexe) puis Gayâ au NIGER. A la sortie de Cotonou, à partir du carrefour de Godomey la circulation est caractérisée par des embouteillages à cause des grands travaux en cours. Notons l'existence de deux parcs poids-lourds gérés l'un pour les camions Nigériens et l'autre pour ceux Béninois. La route est mieux praticable dix (10) kilomètres après Cotonou jusqu'à Allada. Entre Allada et Bohicon, circuler devient un calvaire tant la piste est jonchée de nids de poules, ce qui explique la fréquence des accidents sur cette portion de l'itinéraire. De Bohicon jusqu'à Parakou et, en passant par Dassa, Savè, Kilibo et Tchaourou, les conducteurs ne font pas face à de grandes difficultés pour circuler. Il en est de même jusqu'à Ndali à partir duquel la dégradation de la route devient une triste réalité jusqu'à Bèmbèrèkè. Un peu plus loin à l'entée de Kandi, la construction d'une nouvelle route empêche une circulation simultanée dans les deux sens, ce qui nécessite des passages par vague de véhicules venant de part et d'autre. Le reste du trajet est sans difficultés majeures jusqu'à Malanville, dernière ville du BENIN après laquelle les formalités et des contrôles sont effectués à la frontière après un stationnement obligatoire dans des installations aménagées à cet effet. Les formalités et contrôles finis, les camions traversent le fleuve NIGER par le pont pour atteindre Gayâ. Par ailleurs, il faut noter qu'on peut retrouver au niveau de chaque grande ville des stations-services dans lesquelles ils s'approvisionnent. Deux postes de péage sont installés sur l'axe Cotonou-Gayâ : il s'agit des postes de Diho dans la localité de Savè et du poste de Sirarou à la sortie de Parakou où les droits de passage sont fixés à 500 francs CFA pour les camions vides et 15000 francs pour les camions chargés. b- Les Principaux Acteurs Le transport routier de marchandises au BENIN et au NIGER est assuré par des transporteurs routiers qui essentiellement sont des personnes physiques ou des entreprises privées, propriétaires de moyens de transport conduits par des conducteurs qu'ils embauchent Dans la chaîne de transport routier au BENIN et au NIGER, on retrouve les acteurs suivants : -le transporteur -le chargeur (client, transitaire, commissionnaire de transport, Entreprises de Transport Multimodal ETM) -les Syndicats (Béninois et Nigériens) et Associations de transporteur routiers L'organisation du transport routier de marchandises est assurée au BENIN et au NIGER par les Ministères Chargés des Transports à travers une Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) avec l'implication des Conseils Nationaux de chargeurs. Il faut signaler qu'au BENIN il existe aujourd'hui une structure récemment créée dont le rôle est de gérer une bourse de fret au niveau du ministère des Transports : c'est le Comité Transitoire de Gestion de Fret Routier (CTGFR). Elle est composée d'agents du Port Autonome de Cotonou, de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP), du Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB). Le CTGFR s'occupe de la collecte et de la répartition du fret routier. A cet effet, pour les marchandises en transit vers les pays de l'hinterland comme le NIGER, le fret est réparti comme suit : -Deux tiers (2/3) pour les transporteurs Nigériens -Et le tiers restant aux transporteurs locaux. Mais sur le terrain, les syndicats des transporteurs de chaque pays s'accaparent le tiers de chaque partie allouée aux transporteurs du pays qu'ils représentent. c- Les mouvements du trafic de marchandises sur le corridor Voici le cumul des importations de 2003 à 2005
Tableau N°1 : Importations par la voie béninoise vers le NIGER 2003-2004-2005 (en tonnes) Sources : Revue Eco et Bulletins Annuels de Statistiques du CNUT Le tableau N°1 présente la répartition des importations observées sur le corridor BENIN-NIGER de 2003 à 2005 et selon les principales rubriques des produits. La lecture de ce tableau nous indique
La voie béninoise a enregistré à elle seule 43% du total des importations en 2005, 40% en 2004 et 44% en 2003 soit environ la moitié des importations, le reste étant partagé entre les autres corridors. Ceci fait ressortir la voie béninoise comme le premier corridor de desserte du NIGER. Pour les trois années, les céréales et les produits alimentaires constituent les plus importantes rubriques à l'importation durant les trois années : 160092 tonnes de céréales et 92357 tonnes de produits alimentaires en 2005 ; 113412 tonnes et 59821 tonnes en 2004 et 220460 tonnes et 111974 tonnes en 2003. Autres Données L'augmentation du trafic de marchandises en 2005 et en 2006 en transit vers le NIGER résulte de la hausse conjuguée du trafic de plusieurs produits. En effet d'après les données statistiques du Port de Cotonou, 1.041.253 tonnes en 2005 ont été importées contre 1.280.237 tonnes en 2006. Soit une hausse substantielle de 22,95%. Les principaux produits concernés sont entre autres : -le soufre : 28 809 tonnes contre 16 450 tonnes découlant de la tendance à la hausse de la demande et du prix de l'Uranium sur le marché international. -Les produits alimentaires : 230 673 tonnes contre 120 761 tonnes provenant entre autres des dons de la FAO et d'autres organismes internationaux pour aider le NIGER à faire face à la crise alimentaire de 2005 due à la sécheresse et au rétrécissement des terres arables. -Les véhicules et pièces : 240 595 tonnes contre 120 761 tonnes résultant des actions initiées par le Gouvernement Béninois pour réorganiser la filière des véhicules d'occasion. -Les matériaux de construction : 11 131 tonnes contre 4 321 tonnes provenant essentiellement de l'accroissement du trafic des fils métalliques et grillages (7 581 tonnes contre 71 tonnes) -Les engrais et insecticides : 6 583 tonnes contre 2 887 tonnes résultant de la relance de la production agricole par le gouvernement Nigérien.
La courbe ci-dessous retrace les différents mouvements du fret en transit vers le Niger de 2001 à 2006 d'après les statistiques de la Direction Générale des Transports Terrestres Courbe réalisée par nous à la base de l'annuaire statistique des Transports Terrestres N°003 de la DGTT COURBE N°1 : EVOLUTION DU FRET EN TRANSIT VERS LE NIGER À PARTIR PORT DE COTONOU d- Coûts et délais de transport sur le corridor Le CNUT, à travers la Direction de l'Observatoire National des Transports, procède chaque année à une évaluation des coûts et délais des transports internationaux. Ce système d'évaluation prend soit la forme d'enquêtes auprès d'un nombre assez représentatif de chargeurs nigériens, soit à travers une mission de terrain dans les différentes Représentations portuaires, Agence et Antennes Frontalières du CNUT. Le travail consiste à placer des documents techniques standards (questionnaires et guides d'entretiens) pour recueillir le maximum d'informations sur les différents maillons de la chaîne logistique : chargeurs ou leurs mandataires, administrations portuaires, transporteurs, conducteurs routiers etc... Les filières sont constituées soit d'un produit (riz, lait, farine de blé , sucre, friperies etc), soit d'un groupe de produits présentant des caractéristiques physiques et/ou de conditionnements identiques (produits chimiques, hydrocarbures, produits alimentaires conteneurisés, produits manufacturés conteneurisés etc...) 1- Evaluation des Coûts de transport Le fait d'élargir les enquêtes aux principaux acteurs de la chaîne logistique, répond au souci de l'Observatoire National des Transports de recueillir le maximum d'informations auprès des professionnels du secteur et de s'assurer de la fiabilité de celles- ci. Cependant, les résultats des enquêtes précédentes ont révélé que la plupart des chargeurs nigériens (importateurs/ exportateurs) se préoccupent peu de bien connaître et de maîtriser tout le processus de l'acheminement de leurs marchandises, en particulier les différentes rubriques des coûts inhérents à leurs transactions. Le suivi de ces coûts est, dans la plupart des cas, confié à leurs mandataires, les transitaires. D'où les difficultés d'obtenir de ces chargeurs, des informations détaillées sur les coûts de transport. Le développement qui suit tentera d'apprécier la structure des coûts et les détails sur le corridor. 2- Les déterminants des coûts de transport : Plusieurs éléments interviennent dans la composition des coûts. Les principales rubriques sont relatives au maillon maritime, au maillon portuaire et au maillon terrestre. Le maillon maritime Pour l'acheminement d'une cargaison donnée, du pays d'origine au port de débarquement, les frais à prendre en compte sont principalement relatifs au transport maritime et à l'assurance maritime, indépendamment du prix d'achat de la marchandise. Le maillon portuaire : Le maillon portuaire, se caractérise par l'existence d'une multitude de formalités. Ces formalités portent essentiellement sur les procédures douanières et de sortie des marchandises en transit : acconage, stockage, dédouanement etc...). Une fois au port, les marchandises sont soumises au paiement des redevances et taxes. Pour le cas spécifique des marchandises en transit, elles sont exemptées du paiement de certaines taxes et redevances tels que le passage portuaire et les droits de douane et bénéficient d'une ristourne de 50% sur la redevance de débarquement des marchandises destinées au Niger et l'exonération de paiement de la taxe statistique et de timbre. Tous ces avantages consentis visent à fidéliser les chargeurs nigériens pour une utilisation accrue du PAC. Ces exonérations découlent soit des accords bilatéraux entre le Niger et le Bénin pays de transit, soit des facilités consenties par les Autorités Portuaires afin de fidéliser les usagers de l'hinterland et attirer d'autres, soit de la mise en application des Conventions internationales (Convention de New York de 1965 relative au commerce de Transit des Etats sans littoral, Convention de Facilitation, FAL d'avril 1965 etc...). D'autres redevances et taxes sont par contre systématiquement appliquées à toutes les marchandises débarquées au port, quel que soit par ailleurs leur régime (en transit ou destinées à la consommation locale du pays côtier). Il s'agit principalement des charges liées aux opérations tels que : - l'acconage - les échanges connaissement - la manutention - les frais de péage, de stockage, taxes de voirie - les chargements des camions etc ... Pour le cas spécifique des marchandises en conteneurs, les frais de location et de déposit ou caution sont également appliqués. Des surestaries peuvent aussi être infligées en cas de dépassement des délais de franchise accordés aux marchandises en transit. Le maillon terrestre Le maillon terrestre ou transport de surface, dans l'esprit de la desserte du Niger est normalement une combinaison rail/ route. Pour ce dernier cas, compte tenu de la contre- performance de la voie ferrée gérée par l' OCBN, ce maillon est majoritairement routier. La principale caractéristique du maillon terrestre, est la persistance des pratiques informelles qui s'y exercent. Aussi, les opérateurs économiques font-ils l'objet de multiples prélèvements (faux- frais) dont le montant total est difficile à quantifier, sans compter les pertes de temps dus entre autres aux retard de positionnement des conteneurs à l'intérieur des terminaux et à l'espace de plus en plus insuffisant dans le port de Cotonou. Comme conséquence, on assiste à un renchérissement injustifié des coûts de transport et un délai d'acheminement des marchandises souvent très long. Les charges se rapportant au transport de marchandises par route comportent plusieurs rubriques, dont les plus importantes sont notamment : - le fonds de garantie dont le niveau des prélèvements correspond à 0,25% de la valeur CAF de la marchandise transportée. Il convient de préciser que le mode de prélèvement de ce fonds de garantie par la douane est contraire aux dispositions de la Convention TRIE de la CEDEAO, qui ne prévoit qu'un seul paiement au départ de la marchandise. La non fonctionnalité des Cautions Nationales explique cet état de fait ; - la levée de Carnet de Transit Routier (CTR) lors de la traversée par la marchandise des différents espaces douaniers ; - la levée des documents d'accompagnement de la marchandise (Lettre de Voiture, Bon d' Expédition etc ...) - les frais d'escortes douanières (parfois fictives) dont le montant souvent - le prix du transport routier variant selon la nature de la marchandise et selon le corridor emprunté. La libéralisation des services de transport aidant, le prix du transport routier est généralement convenu d'accord partie entre le transporteur et le chargeur ou son mandataire. - Les frais de route qui sont constitués, pour l'essentiel des faux- frais ou taxes informelles prélevés sans reçus par les forces de l' Ordre (police, Douane, Gendarmerie). Ces faux- frais dont le prélèvement ne découle d'aucune réglementation ou grille tarifaire formelle, sont difficilement quantifiables et sont variables d'un corridor à un autre. A ces taxes occultes viennent s'ajouter les charges des péages, les taxes syndicales etc ... Par rapport aux autres maillons de la chaîne logistique, le maillon terrestre est de loin, le plus coûteux, représentant généralement plus de 50% des charges totales.
Sources : Résultats des enquêtes 2004 et 2003 Tableau N°2 : Coûts supportés par une tonne de produits (Riz et Sucre) en provenance du port de Cotonou Détail des coûts sur le corridor Le tableau N°3 ci-dessous donne les détails des coûts des différents maillons pour l'acheminement d'une tonne de riz par Cotonou
Source : Synthèse des résultats d'enquêtes 2003 et 2005 Tableau N°3 : Détails des coûts de revient d'une tonne de riz par le port de Cotonou Ces chiffres confirment de manière détaillée le poids des maillons maritime et terrestre sur le prix de revient d'une tonne de riz tel que développé plus haut. Le tableau N°4 quant à lui permet de comparer de façon détaillée, les charges occasionnées pour l'importation d'une tonne de sucre via Cotonou
Source : Synthèse des résultats d'enquêtes 2003 et 2005 Tableau N°4 Détail des coûts d'une tonne de sucre par maillon sur le corridor béninois |
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