1.2.2. Les caractéristiques et les causes des
accidents de la route
VAN ELSLANDE P. (2000) analyse la place de l'erreur humaine
dans les mécanismes de dysfonctionnement qui conduisent à
l'accident. Il souligne que l'erreur n'est pas la cause première de
l'accident mais plutôt la conséquence d'un ensemble de
dysfonctionnements. L'erreur manifeste une mauvaise interférence entre
l'homme et l'environnement. C'est pourquoi il estime que « toute
erreur peut à la fois être considérée comme humaine,
qu'elle soit en amont celle du concepteur ou en aval celle de
l'opérateur » (p. 9). Il ajoute que les facteurs humains et
environnementaux se combinent pour générer la défaillance
qui est à l'origine de l'accident. Dans la ville de Ouagadougou, les
comportements des usagers de la voie publique, l'inadaptation de la voirie
urbaine, l'accroissement numérique des voitures de seconde main et des
véhicules à deux roues expliquent l'importance des accidents de
la circulation (KAFANDO Y., 2006). BATALA M. et al (2014) montrent que la non
utilisation de la ceinture de sécurité, le non respect des
panneaux de signalisation, la fatigue, l'utilisation du téléphone
au volant provoquent également les accidents de la route. BÉNARD
C. (2007) précise que les travaux entrepris dans le cadre de la
sécurité routière n'ont pas pris en compte la
diversité des modes de transport et l'explosion des déplacements
dans la capitale. L'auteur montre dans ses travaux que les accidents de la
route résultent des dysfonctionnements de la politique des
transports.
ALLODE A. et al (2008) identifient les facteurs et les
véhicules qui sont à l'origine de l'accroissement des accidents
de la route. Ils donnent les caractéristiques des victimes les plus
touchées, répertorient les différentes lésions et
les modalités de leur prise en charge. Pour eux, les accidents de la
route sont dus à l'excès de vitesse, la dégradation
avancée des routes, l'état défectueux des moyens de
déplacement. Ils signalent également que les victimes des
accidents de route ne connaissent pas le code de la route. Ils concluent que
les hommes sont plus impliqués dans des accidents corporels que les
femmes.
SOW A. (2005) analyse des paramètres
sociodémographiques des patients victimes d'accidents de la route
à Bamako au Mali. Ses résultats révèlent que la
majorité des victimes d'accidents corporels ont un âge compris
entre 15 et 19 ans. MAÏGA O., (2007) a également souligné le
jeune âge des victimes dans la ville de Bamako. Il montre que les
ouvriers sont les plus impliqués dans les accidents corporels. Ils sont
respectivement suivis par les élèves et étudiants et les
sans emploi.
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LENGUERRAND E., (2008) met un accent particulier sur le
rôle du statut social dans la survenue des accidents de la route en
France. Il note que les véhicules deux roues (motorisés ou non)
ne sont pas capables d'assurer une bonne protection en cas de choc. Il
démontre enfin dans cette étude que les accidents corporels sont
les résultantes d'une insuffisance de protection des véhicules,
des comportements à risque et de la fragilité des usagers. SOW A.
(2005) ajoute que l'hyperactivité des jeunes hommes explique leur nombre
élevé parmi les victimes. Seules les caractéristiques
sociales sont utilisées mais le profil économique reste inconnu.
Le niveau de vie des victimes ou le niveau de pauvreté peut être
un facteur explicatif dans la survenue des accidents de la route.
En outre, la distance qui sépare le domicile du
conducteur et le lieu de l'accident a un impact sur la survenue de l'accident.
Ainsi, THIRAN, P. et THOMAS I. (1997) montrent que la distance au domicile et
le type d'environnement dans lequel s'inscrit l'accident sont deux variables
spatiales qui interagissent. Plus le conducteur s'éloigne de son
domicile, plus la probabilité d'être impliqué dans un
accident augmente et plus cet accident est grave. Ils montrent qu'en
s'éloignant de son domicile, le conducteur traverse un milieu
hétérogène propice à la survenue d'un accident. Les
distances parcourues sont variables d'un mode de déplacement à
l'autre. Une étude effectuée en 2010 en France montre que la
marche à pied est utilisée pour les trajets inférieurs
à 1 km, le vélo est surtout utilisé pour les trajets de 1
à 5 km. La voiture, les transports en commun et les deux roues
motorisées répondent à une plage d'utilisation plus large
allant des parcours de 2 à 20 km (CERTU, 2010).
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