Introduction partielle
Deux chapitres composent cette première partie de
l'étude. Le premier, consacré au cadre théorique, expose
la problématique de recherche, montre les objectifs et les
hypothèses, et définit les concepts clés.
Le second chapitre présente le cadre
géographique de l'étude, l'état des lieux des accidents de
la route à Ouagadougou. Il expose également les outils et les
méthodes que nous avons utilisés pour collecter et traiter les
données afin d'élaborer notre document.
CHAPITRE 1: LE CADRE THÉORIQUE
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Ce chapitre présente les différentes
données des études déjà menées au Burkina
Faso et ailleurs dans le monde relatives à la problématique des
accidents de la route. Il donne également les objectifs, les
hypothèses et la définition de certains concepts.
1.1. La problématique
Le rapport mondial de l'Organisation Mondiale de la
Santé de 2009 sur la prévention des traumatismes dus aux
Accidents de la Voie Publique (AVP), montre que chaque année, ils
provoquent plus d'1,2 millions de morts et 20 à 50 millions de
blessés dans le monde. Selon les données de l'OMS, en 2012, les
traumatismes routiers étaient la huitième cause de
décès dans le monde et la première cause de
décès chez les jeunes de 15 à 29 ans (OMS, 2013). En
outre, la moitié des décès imputables aux traumatismes
routiers concernent les piétons, les cyclistes et les motocyclistes. Si
aucune mesure n'est prise rapidement, les accidents de la route passeront au
cinquième rang des causes de décès à l'horizon
2030. Ce fardeau pèse plus lourdement sur les pays à faible
revenu et les pays à revenu intermédiaire qui représentent
aujourd'hui 90% des décès par accident de la route. L'OMS estime
en 2013 que 60% des décès par suite d'accident de la route dans
le monde concernent la tranche d'âge de 15 à 44 ans. L'Afrique
subit les taux les plus élevés avec 24,1 pour 100 000 habitants
(OMS, 2011) et possède les routes les plus dangereuses. Les AVP
constituent, de ce fait, un problème de santé publique aussi bien
pour les pays développés que pour les pays à faible
revenu, dont fait partie le Burkina Faso.
Pays sahélien enclavé, le Burkina Faso a un taux
de croissance démographique annuel moyen de 3%. Sa population
estimée à 4 349 600 habitants en 1960, est évaluée
à 14 017 262 au dernier recensement en 2006. L'une des
caractéristiques fondamentales de cette population est sa jeunesse. En
effet, 46,4% avaient moins de 15 ans et 59,1% avaient moins de 20 ans en 2006.
La population urbaine, bien que faible au regard des pays limitrophes, s'est
accrue à un rythme soutenu passant de 2,5% en 1960 à 22,7% en
2006 (INSD, 2009). Ce rythme s'explique également par l'évolution
de la définition de la ville dans le recensement démographique.
Toutefois, contrairement aux villes des pays du nord marquées par une
concentration démographique, il n'existe pas de réelle
densification au sein du
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territoire urbain. Ouagadougou en est l'exemple le plus
illustratif puisque son territoire ne cesse de s'étendre en surface ; sa
superficie est passée de 30 000 ha en 2000 à 54 400 ha en 2010
(FOURNET F. et al, 2008). En l'absence d'une politique de transport en commun,
les modes et les moyens de déplacement se multiplient (GUEZERE A.,
2013). Le nombre de véhicules a connu une augmentation rapide sur des
routes fréquentées par une diversité d'usagers. Selon les
statistiques du Ministère des Transports Terrestres et Maritimes, le
parc de véhicules automobiles de la ville de Ouagadougou a
été multiplié par deux entre 2004 et 2012. Le nombre de
véhicules automobiles est passé de 77 607 à 178 910;
tandis que celui des engins à deux roues est passé de 79 463
à 495 143.2
Les études montrent pourtant que l'inadéquation
du système de transport aux besoins de la mobilité entraîne
une augmentation excessive des accidents de la voie publique et des victimes
(MUHLRAD N., 2002). La prise en charge de ces victimes de la route
nécessite le plus souvent l'intervention de la famille ou de
l'entourage. Or, la modernisation, la dynamique démographique et
l'urbanisation ont entraîné une profonde mutation des
systèmes et des rapports socio-économiques des populations. En
effet, les programmes d'ajustements structurels et des difficultés
financières consécutives à la dévaluation du franc
CFA sont toujours perceptibles (MOUVAGHA-SOW M., 2009). Ils se
caractérisent par une forte progression de la pauvreté, la
montée du chômage, l'expansion du secteur informel qui s'apparente
plus à une logique de survie qu'à une forme d'activité
productive (RAZAFINDRAKOTO M. et ROUBAUD F., 2001). Le changement social
entraîne une recomposition des structures familiales suivant une logique
individuelle au détriment de la famille étendue. En milieu
urbain, la coexistence entre la traditionnelle famille de parenté
étendue et l'adaptation à de nouvelles exigences de modernisation
se traduit par la primauté de la famille restreinte (MAÏGA A. et
BAYA B., 2014). Nous assistons de nos jours à l'émergence de deux
formes de solidarité, l'une mécanique basée sur le respect
des valeurs traditionnelles et l'autre organique, conforme à la nouvelle
organisation imposée par la division du travail (AKINDÈS F.,
2003).
2 Source : DGTTM/DISD/SIS
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Notre étude s'intéresse à l'impact de ces
changements et vise à identifier les conséquences
socio-économiques pour les victimes qui survivent à l'accident de
la route à Ouagadougou. Plus spécifiquement, il s'agit de
répondre aux questions suivantes :
? quelles sont les principales caractéristiques des
victimes d'accident de la route?
? quels sont les facteurs qui expliquent le choix
thérapeutique des victimes ?
? Quelles sont les conséquences de l'accident de la
route sur les conditions de vie des victimes et de leur entourage?
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